*AG*

Друзья! Много раз слышу про то, как надо сделать адаптацию и тд и тп. Но к сожалению не все понимают зачем и почему. В этой теме постараемся рассказать, что где, когда и главное для чего происходит в КПП DSG Счётчик успешных адаптаций. Счётчик говорит о том, сколько раз коробка успешно перепрограммировала положение дисков сцепления, а также пробег на момент последней адаптации. Каналы 180 и 200 для 1 и 2 диска сцеплений соответственно. В полях 180.3 и 200.3 в случае активации режима быстрой адаптации сцепления (66 канал базовых установок или 60 канал при полном сбросе адаптаций, возможно, актуально лишь для старых прошивок) активируется декрементный (понижающийся) счётчик адаптаций со значением 50. Когда счётчик окажется равен нулю – режим быстрой адаптации завершён. Есть сведения о том, что в свежих прошивках (62хх и старше, может и в более ранних тоже) режим быстрой адаптации был удалён из ПО ввиду изменения алгоритмов адаптации и, в связи с этим, отпавшей надобности в этом режиме. Минимальное значение для нового автомобиля — 50 успешных адаптаций (непроверенная информация). Дальнейшие адаптации выполняются непрерывно при движении. В некоторых случаях при особых условиях эксплуатации эта адаптация не может быть выполнена в течение продолжительного времени и, как следствие, переключение передач на таком автомобиле будет некомфортным. Это можно увидеть в блоке измеряемых величин последней успешной адаптации. В таком случае должна быть выполнена новая базовая регулировка и проведён тест-драйв по инструкции после проведения адаптации. 7. Счётчик неуспешных адаптаций. Группы 181 и 201. Тоже самое, но для неуспешных адаптаций сцеплений или их вынужденных отмен (например, если мехатроник распознаёт движение по плохой дороге, а в этот момент наступает время для очередной адаптации сцепления, он может принудительно отменить эту операцию, и информация запишется в эти группы. К слову, по информации от производителя, мехатронику требуется около 1-3 секунд для распознания движения по плохой дороге). Расшифровка причин неудачной адаптации, к сожалению, отсутствует 8. Счётчик сброса адаптаций и причина сброса. Можно увидеть в группах 170-172 для 1 сцепления и 190-192 для 2 сцепления. Расшифровка причин сброса, к сожалению, отсутствует. В случае наличия проблем с адаптацией сцепления, можно попробовать провести проверку на успешное прохождение адаптации коробки. Также эта инструкция будет актуальна при наличии следующих жалоб: — Неравномерный / с толчками характер движения при ускорении с небольшой скорости на 2-й передаче; — Неравномерное движение / толчки при ускорении на 2-й передаче в течение ~1-2 секунд (например, при повороте или повторном ускорении между 5 и 10 км/ч); — Вибрации / проскальзывание сцепления / толчки при переключении с 1-й на 2-ю передачу на незначительной скорости; — Проскальзывание сцепления / толчки при трогании с места задом. (Важно! Расчёт соотношения адаптаций сцеплений актуален для старых версий ПО, т.к. в новых изменён алгоритм адаптаций!) В частности: На старых версиях ПО адаптация идёт примерно каждые 10 км; На ПО 45хх адаптация идёт примерно каждые 4 км; На ПО 62хх и выше адаптация идёт примерно каждые 3 км; В режиме быстрой адаптации на старых ПО адаптация идёт примерно каждые 2 км. Как идёт адаптация на прошивках 90хх на автомобилях до 2012 м.г. – мне неизвестно, вероятно, каждые 3 или 4 км. Также есть информация о том, что на ПО 62хх (и выше) больше нет режима «быстрой адаптации», что включался автоматом после проведения «базовой регулировки» (60 канал базовых установок) или принудительно (66 канал). Для 62хх после базовой регулировки коробки группы 180.3 и 200.3 сразу пустые (= 0). В ранних прошивках там был декрементный счетчик на 50 (я эту информацию (об отсутствии режима быстрой адаптации) не проверял). Расчёт соотношения адаптаций сцеплений: Если 180.1 / 200.1 <0.33, вероятно, надо менять сцепление. На скриншоте выше это значение равно 6129 / 11213 = 0.54. В идеале, на свежих прошивках это число равно 1, но в реальности чётное сцепление может адаптироваться чаще из-за особенностей типового движения. Если предыдущий ответ >0.33, надо смотреть на отношение момента в начале схватывания к разности выдвинутости штока от нулевого положения: 95.4 / (95.3 – 95.1). Для второго диска сцепления нужна группа 115, соответственно: 115.4 / (115.3 – 115.1). На скриншотах выше эти значения равны: 15.2 / (8.5 – 5.5) = 5,1 для первого диска и 16.0 / (12.4 – 8.5) = 4,1 для второго диска. Предположительно, по данной формуле высчитывается, сработала ли система компенсации естественного износа SAC (Self-Adjusting Clutch, в нашем конкретном случае LAC). Когда сцепление новое и механизм SAC (LAC) на нуле, у мехатроника всегда есть определённый запас хода в начальной «точке схватывания» сцеплений от нулевого разомкнутого состояния до начала передачи крутящего момента. При определённом срабатывании системы SAC (LAC) накладки оказываются прижаты изнутри и запас хода нажимного штока перед «началом схватывания» уменьшается. Т.е. получается, что если регулировочный механизм SAC (LAC) срабатывает раньше времени, то первые две точки адаптационной карты сцепления (разомкнутое (нулевое) состояние и начало схватывания) групп 95/115 стремятся слиться в одну, что говорит о том, что уменьшается ход сцепления от нулевого состояния до начала передачи крутящего момента. Оба этих значения должны быть меньше 12, если это так – данный этап проверки считается пройденным и просто идёт переход к следующему шагу – проверка памяти неисправностей двигателя и КП, их анализ и устранение (если есть), затем повторная проверка и дальнейшие шаги. Если одно из значений больше 12, то это, теоретически, говорит о сработавшем SAC и, вследствие этого, диапазон регулирования сцепления почти выбран, а также может говорить о недостаточном количестве успешных адаптаций сцепления, и можно попытаться пройти процедуру адаптации сцеплений (базовая регулировка (60 канал) и адаптационная поездка). Есть информация, что значения выше 14 могут свидетельствовать о полностью сработавшем SAC. Если сцепления успешно адаптировались, то после этого идёт проверка ошибок двигателя и коробки, а также необходимо проверить крутящий момент двигателя на холостом ходу и при прогретом двигателе (группа 9.1). Допустимый диапазон момента двигателя: от –20 Нм до +20 Нм. Если значение вышло за эти пределы, необходимо проверить двигатель, систему зажигания, топливную и впускную систему, а затем повторить проверку. Если сцепления успешно прошли адаптацию, а момент двигателя находится в диапазоне от –20 Нм до +20 Нм, то в случае обнаружения подёргиваний при переключении с 1 на 2 передачу необходимо провести следующий тест-драйв: Проехать в положении D до 2-й передачи и с максимальной скоростью примерно 5-10 км/ч. Если вибрации ощущаются, необходима замена сцепления. Если нет, вероятно, необходим ремонт/замена мехатроника. В завершение прикреплю файл 1 на удобную таблицу, Таблица для быстрой диагностики DSG 0AM.xlsx с помощью которой можно вбить собственные значения из измеряемых групп и сразу увидеть, какие параметры находятся в допуске, а какие нет, а также на другую таблицу2, Таблица для быстрой диагностики DSG 0AM №2.xlsx которая аналогична первой, но имеет немного другой вид и чуть отличается по количеству данных. Можно пользоваться любой из них, можно обеими сразу. P.S.: об обслуживании механической части КПП. Как известно, многие рекомендуют периодически менять масло в механической части коробки. Я с этой рекомендацией полностью согласен и рекомендую производить замену масла раз в 50.000 км (при преимущественно трассовой эксплуатации интервал можно смело увеличить в 2 раза). Однако помимо замены масла я рекомендую заливать не 1.9, как рекомендуется для многих моделей, и уж тем более не 1.7 л трансмиссионного масла, как рекомендовалось в начале выпуска автомобилей с DSG7, а 2 л. Подобная рекомендация – не моя личная выдумка, для некоторых модификаций автомобилей на некоторых рынках производитель сам указывает именно такой заправочный объём, при том, что сама коробка остаётся точно такой же с точки зрения механики и корпуса. Думаю, вызвано это слабой смазкой некоторых подшипников, и если у нас проблемы с подшипниками не носят массовый характер, да и из строя, в основном, выходят уже после окончания гарантии, то в других странах VAG вполне может подстраховывать себя чуть большим количеством масла в коробке, как следствие – улучшенной смазкой дальних подшипников и большим их ресурсом. Так почему бы и нам не воспользоваться возможностью залить чуть больше масла и, тем самым, продлить ресурс и без того достаточно проблемной коробки? К тому же, такой же рекомендации придерживаются и многие мастера, занимающиеся ремонтом этих коробок.

Мехатроник в коробке DSG7 0AM считывает огромное количество параметров для того, чтобы максимально правильно управлять коробкой передач. Многие параметры также доступны для просмотра в измеряемых величинах, но поскольку информация в них зачастую не первостепенна для оценки состояния коробки (а в большинстве случаев – и вовсе не нужна для диагностики), я вынес их в отдельный подраздел. То, что мне неизвестно, будет пропущено. Те группы, в правильности назначения которых у меня нет уверенности, будут выделены вопросительными знаками. Если кто-то знает больше меня или может помочь с указанием того, что обозначают те или иные группы – буду рад, если поделитесь информацией ? . Пойдём по порядку. 1.1 – распознавание выключателя стоп-сигналов 1.2 – датчик нажатия педали тормоза 1.3 – давление в тормозном контуре 1.4 – ?давление в тормозном контуре, соответствие действительности? 2.1 – положение педали газа 2.2 – ?положение педали газа, соответствие действительности? 2.3 – распознавание кикдауна 2.4 – распознавание отсутствия нажатия газа 3.1 – ? 3.2 – Tiptronic, повышение передачи 3.3 – Tiptronic, понижение передачи 4.1 и 4.2 – положение рычага селектора передач 4.3 – положение рычага селектора передач (отображение в зашифрованном HEX виде) 5.1 – обороты первичного вала перед сцеплениями (датчик G641), предположительно, ошибка по датчику регистрируется при отклонении оборотов первичного вала от оборотов двигателя более чем на 100 об/мин 5.2 – обороты двигателя (датчик G28) 5.3 – обороты первичного вала 1 за сцеплением K1 (датчик G632) 5.4 – обороты первичного вала 2 за сцеплением K2 (датчик G612) 6.1 – обороты вторичного вала ?1? 6.2 – обороты вторичного вала ?2? 6.3 – ? 6.4 –? 7.1 – направление вращения ?вторичного вала 1? 7.2 – направление вращения ?вторичного вала 2? 7.3 – направление движения 8.1 и 8.2 – скорость автомобиля (8.2 берёт показания с CAN-шины) 9.1 – текущий крутящий момент двигателя 9.2 и 9.3 – ?момент двигателя с и без вмешательства? 9.4 – крутящий момент двигателя, ?соответствие действительности? 10.1 – ?предел крутящего момента двигателя? 10.2 – ?потери крутящего момента на двигателе? 10.3 – ?потери крутящего момента на трансмиссии? 10.4 – барометрическое давление (информация о высоте над уровнем моря) 12.1 – состояние питания на ?клапанах нечётных передач? 12.2 – состояние питания на ?клапанах чётных передач? 12.3 – напряжение на ?клапанах нечётных передач? 12.4 – напряжение на ?клапанах чётных передач? 13.1 – напряжение питания (клемма 30) 13.2 – напряжение питания (клемма 15) 13.4 – напряжение питания на электродвигателе гидравлического насоса V401 14.1 – температура охлаждающей жидкости 14.2 – температура воздуха на впуске 14.3 – температура окружающего воздуха 20.1 – электромагнит блокировки селектора переключения передач 20.2 – статус блокировки селектора переключения передач 20.3 – блокировка селектора: лампа в комбинации приборов 21.1 – состояние блокировки стартера 22.1 – положение селектора в комбинации приборов 22.2 – включенная передача (фактическое значение) 22.3 – ?индикация в комбинации приборов (мигание)? 22.4 – положение селектора: ?подсвечивание (индикация)? 23.1 – запрос включения кондиционера 23.2 – включение компрессора кондиционера 23.3 – включение вентилятора радиатора 24.1 – желаемое (номинальное) число оборотов холостого хода 24.2 – увеличение оборотов холостого хода 24.3 – ? 25.1: ?запрос от коробки на снижение крутящего момента от двигателя? 25.2: ?заданный крутящий момент трансмиссии? 27.1-27.3 – ?стратегия движения 1, 2, 3? 27.4 – ? 28.1 – ?текущий пробег на одометре? 28.2 – ?пробег коробки передач? 28.3 – ?пробег автомобиля при последнем распознавании плохой дороги? 28.4 – ?самый большой пробег в режиме распознанной плохой дороги? 31.1 – заданная частота вращения гидравлического насоса 31.2 – фактическая частота вращения гидравлического насоса 31.3 – скважность сигнала на электродвигатель гидронасоса 31.4 – фактический ток на электродвигателе гидронасоса 32.1 – гидронасос (требуемое значение (?состояние?)) 32.2 – гидронасос (текущий статус) 33.1 – общее количество запусков гидронасоса (циклов работы) 33.2 и 33.3 – ? 33.4 – общее время работы гидронасоса 42 – ?стратегия движения? 45.1-45.4 – ? 50 – информация о селекторе переключения передач 51.1 – версия шины CAN 51.2 – информация о кодировке коробки передач 51.3 – информация о кодировке двигателя 52.1 – пробег автомобиля на одометре 52.2 – ?пробег одометра 1? 52.3 – ?пробег одометра 2? 52.4 – ?пробег одометра 3? 53.1 – ?статус базовой регулировки? 53.2 – статус селектора переключения передач 53.3 – статус сцепления 53.4 – статус хода сцепления 54.1 и 54.2 – ? 60.1 – статус базовой регулировки 60.2 – основное состояние базовой регулировки 60.3 – ?нижнее состояние базовой регулировки? 61.1 – селектор переключения передач, статус нейтрали 61.2 – селектор переключения передач, состояние нейтрали 61.3 и 61.4 – ? 62 – ? 63.1 – статус сцепления 63.2 – ?статус данных сцепления? 63.3 – ?пробег сцепления? 64.1 – ?статус селектора переключения передач? 64.2 – ?статус селектора переключения передач? 64.3 – ?пробег селектора переключения передач? 65 – ? 66.1 – статус режима быстрой адаптации 66.2-66.4 – ? 68.1 – ?статус подачи давления? 68.2-68.3 – ? 68.4 – ?пробег селектора переключения передач? 69.1 – статус подрулевых лепестков переключения передач 69.2 – статус тормоза 69.3 – статус модуля рулевой колонки (?подрулевого блока?) 69.4 – статус гейтвея 70.1 – требуемое давление в клапане нечётных передач 70.2 – фактическое давление в клапане нечётных передач 71.1 – требуемый ток на клапане нечётных передач 71.2 – фактический ток на клапане нечётных передач 71.3 – ?значение величины тока на клапане нечётных передач? 71.4 – скважность на клапане нечётных передач 75.1 – требуемое давление в клапане чётных передач 75.2 – фактическое давление в клапане чётных передач 76.1 – требуемый ток на клапане чётных передач 76.2 – фактический ток на клапане чётных передач 76.3 – ?значение величины тока на клапане чётных передач? 76.4 – скважность на клапане чётных передач 90.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К1 90.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления К1 91.1 – требуемое значение хода сцепления К1 91.2 – фактическое значение хода сцепления К1 91.3-91.4 – ? 92.1 – требуемый ток на клапане 3 (N435) нечётных передач 92.2 – фактический ток на клапане 3 (N435) нечётных передач 92.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N435) нечётных передач? 92.4 – скважность на клапане 3 (N435) нечётных передач 109.1 – ?пробег коробки передач? 109.2-109.4 – время селектора в положениях D, S и M, соответственно 110.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К2 110.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления К2 111.1 – требуемое значение хода сцепления К2 111.2 – фактическое значение хода сцепления К2 112.1 – требуемый ток на клапане 3 (N439) чётных передач 112.2 – фактический ток на клапане 3 (N439) чётных передач 112.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N439) чётных передач? 112.4 – скважность на клапане 3 (N439) чётных передач 113 – ? 123 – ? 125.1 – CAN-шина, БУ двигателя 125.2 – CAN-шина, БУ ABS 125.3 – CAN-шина, комбинация приборов 125.4 – CAN-шина, селектор переключения передач 126.1 – CAN-шина, гейтвей 126.2 – CAN-шина, электроника рулевой колонки 126.3 – CAN-шина, датчик угла поворота руля 126.4 – CAN-шина, электромеханический стояночный тормоз 127.1 – CAN-шина, адаптивный круиз-контроль 130.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 1-3? 130.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 1-3? 130.3-130.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 1-3? 131.1 – требуемый ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3 131.2 – фактический ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3 131.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N433) переключения передач 1-3? 131.4 – скважность на клапане 1 (N433) переключения передач 1-3 132 – ? 135 – ? 136 – ? 137 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 1-3? 138 – ? 140.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 2-4? 140.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 2-4? 140.3-140.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 2-4? 141.1 – требуемый ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4 141.2 – фактический ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4 141.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N437) переключения передач 2-4? 141.4 – скважность на клапане 1 (N437) переключения передач 2-4 142 – ? 148 – ? 150.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 5-7? 150.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 5-7? 150.3-150.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 5-7? 151.1 – требуемый ток клапана 2 (N434) переключения передач 5-7 151.2 – фактический ток клапана 1 (N434) переключения передач 5-7 151.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N434) переключения передач 5-7? 151.4 – скважность на клапане 1 (N434) переключения передач 5-7 157 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 5-7? 158 – ? 160.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 6-R? 160.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 6-R? 160.3-160.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 6-R? 161.1 – требуемый ток клапана 2 (N438) переключения передач 6-R 161.2 – фактический ток клапана 1 (N438) переключения передач 6-R 161.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N438) переключения передач 6-R? 161.4 – скважность на клапане 1 (N438) переключения передач 6-R 162 – ? 165 – ? 170.1-170.4 – сцепление К1 адаптация 1, 2, 3, P1 171.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К1? 171.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К1? 171.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К1? 171.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К1? 172.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К1? 172.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К1? 172.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К1? 172.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К1? 190.1-190.4 – сцепление К2 адаптация 1, 2, 3, P1 191.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К2? 191.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К2? 191.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К2? 191.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К2? 192.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К2? 192.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К2? 192.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К2? 192.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К2? 193 – ? 194 – ?

@balu736 Своим аватаром каждый управляет по своему уразумению

Работающее в масле многодисковое двойное сцепление по функциям соответствует известному сцеплению коробки передач DSG 02E (DQ250). Чтобы обеспечить передачу высокого крутящего момента в Transporter’е, сцепление снабжено увеличенным количеством фрикционных дисков в каждом пакете, а диски имеют соответствующим образом увеличенный диаметр. Кроме того, на корпусе сцепления выполнена шестерня для привода масляного насоса . Привод масляного насоса осуществляется напрямую посредством цилиндрического зубчатого колеса на главной ступице сцепления. Число оборотов привода насоса примерно соответствует числу оборотов двигателя. Исполнение: насос с серповидной рабочей полостью. Масляный насос всасывает специальное масло для коробок DSG и нагнетает его под давлением, необходимым для управления гидравлическими элементами. Главный регулятор основного давления в Mechatronik’е согласует давление масла, а, следовательно, и потребляемую насосом мощность в зависимости от крутящего момента двигателя и температуры трансмиссионного масла. Регулируемое рабочее давление 5…20 бар. Максимальная потребляемая насосом мощность: 3 кВт. Смазка зубчатого механизма осуществляется в зависимости от нагрузки через разделённую масляную магистраль, оборудованную жиклёрами. Активно масло для смазки подается только на соответствующие передающие в данный момент мощность первичный и вторичный валы.

@balu736 DL501 0B5

@balu736 что хотели сказать?

Душа просит некоего подобия! Раз просит? То получит! Мысли материализуются!

И так, что мы имеем.. Нервно трясущийся дико троящий и дымящий мотр залитый маслом и после 2500 уходящий в разнос! Снимаем двигло: 787.mp4

Начну с простого — обновление прошивки. Все наверное видели множество различных датчиков («будильников»), установленных в спортивных авто. Эти датчики являются необходимым атрибутом любого корча, любого тюнингованного авто, потому как позволяют в реальном времени контролировать температуру масла, давление надува, температуру выхлопных газов и контролировать многие другие параметры. Жаль, что на Скауте блок не поддерживает возможность вычисления расчётной температуры выхлопных газов – было бы интересно! Скоро, я думаю, это будет. Например на Тигуанах и на Фритреках такая тема есть, то есть FIS показывает температуру выхлопа у них. Естественно расчётная температура EGT не сможет заменить полноценные датчики на выхлопе, но тем не менее FIS позволяет это контролировать. Датчики температуры выхлопных газов (exhaust gas temperature) sensor. Основная цель этой системы предвидеть высокие температуры и сохранить поршневую группу. Эти датчики EGT устанавливаются на выходе каждого цилиндра. Это ещё идёт из авиации, когда нужно контролировать состояние поршневой группы и температуру выхлопных газов с каждого цилиндра по отдельности. Если температура превышала предельное значение в 900 градусов по цельсию то сначала срабатывало предупреждение, а если достигалось критическое значение в 980 градусов по цельсию во всех цилиндрах то система диагностировала неисправность контроля соотношения воздух/топливо и автоматически начинала обогощать смесь. Система начинала обеднять смесь, когда диагностировалась неисправность, а затем понижалась температура в цилиндрах. По датчику EGT, если температура начинала падать в одном из цилиндров, можно было выяснить падение компрессии или неисправность топливной форсунки. Предвидев понижение температуры EGT система сразу же отключала питание на дефектный цилиндр, тем самым прекращалась подача топлива на цилиндр и двигатель частично оставался в рабочем состоянии=) Что то я заострил внимание на температуре выхлопных газов, ведь речь идёт совсем не об этом, а о маленькой коробочке Polar FIS Advanced, которая может отслеживать 40 параметров одновременно! Представьте что вас окружают 40 датчиков («будильников»). Представили?) а теперь забудьте. Сейчас мы живём в век электроники, все наши электронные устройства с каждым годом становятся все меньше и мощнее. Вспомнить только, первый компьютер… Весил он 28 тонн, потреблял 140 кВт энергии и занимал целую комнату. Сейчас даже маленькая вещица может содержать в себе горы информации. Вот и учёные в Испании изобрели это чудо — Polar FIS Advanced. Я по другому назвать не могу, так как FIS Advanced позволяет настроить до 10 экранов по 4 параметра одновременно. Вот некоторые параметры, которые позволяет отслеживать FIS: Обороты двигателя об/мин Мощность двигателя (л.с.) Крутящий момент двигателя (Нм) Показания датчика массового расхода воздуха (M.A.F.) Давление турбины (Турбо mb) Нагрузка на двигатель (%) Угол опережения зажигания (А.BTDС) Продолжительность впрыска топлива Датчик положения педали газа Контроль работы дроссельной заслонки Суммарный счётчик пропусков зажигания по всем цилиндрам Откаты угла зажигания по всем цилиндрам (KW) Количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры (Inj. m/str) Температура выхлопных газов (ЕГТ °C) Температура на впуске Температура выхлопа Температура моторного масла (°C) Температура охлаждающей жидкости (°C) Температура наружного воздуха (°C) Температура окружающей среды (°C) Температура топлива (°C) Температура охлаждающей жидкости на выходе от двигателя (°C) Температура охлаждающей жидкости на выходе из радиатора (°C) Давление топливного насоса Давление в тормозной системе (Тормоз bar) Атмосферное давление (Атм. mb) Уровень моторного масла Минимальный уровень масла Давление в главном тормозном цилиндре Давление в топливной рампе Напряжение аккумулятора Остаток топлива в баке с точностью до 1 литра Я настроил пока 4 экрана и теперь возможно в реальном времени наблюдать за важными параметрами двигателя. После инсталяции турбокомпрессора К04, которые у меня ещё есть в наличии, мощность двигателя снова возрастёт и внимание к двигателю в реальном времени лишним точно не будет! Возможно управления функциями комфорта такими как: Изменение чувствительности датчика дождя Изменение чувствительности датчика света Включение американских дневных ходовых огней Включение дневных ходовых огней Включение корнера Включение второй задней противотуманки Включение автоматического закрытия дверей при наборе скорости в 15 км/ч Автоматическое закрытие стекол при начавшемся дожде Включение в одно касание закрытия окна Включение морганий аварийки в случае резкого торможения Изменение количества миганий повортников при нефиксируемом нажатии (с завода установлено три моргания поворотником) Активация просмотра DVD в движении на штатной системе Colambus Включение парковочного режима, для правого зеркала заднего вида, с возможностью коррекции FIS поддерживает как «красную» приборную панель, так и новые приборные панели (белые и цветные). При обновлении софта необходимо только выбрать соответствующую прошивку! Кстати, теперь, появилась возможность видеть параметры на Максидоте и при чём на русском языке. Устанавливается FIS очень просто. Отгибается накладка, закрывающая полость воздуховода. Видим сам Gateway (блок комфорта), отключаем от него коннектор и подключаем красный коннекор, который идёт в комплекте FIS, а коннектор geteway подключается к разъёму FIS! То есть получается замкнутый контур. Затем коробочка FIS кладётся в глубь, враспор на пластиковую панель, то есть FIS находится практически под рулевой колонкой. После подключения FIS в меню Максидота: MFA, MFA+, MFA Premium появляется пункт «Телефон», войдя в который увидите одновременно 4 параметра, а не один параметр как показывают родные мозги вашего автомобиля концерна VAG.

Друзья! В этой теме выкладываем материала из разных источников на тему чип тюнинга. Чужие мнения, советы и рассуждения. DSG DQ-500 Чип или не Чип на Шкода кодиак TDI 2,0

@balu736 к сожалению могут, теплообменник тому пример.

В этой теме мы соберём частые вопросы по КПП DSG S-Tronic Что такое DSG? Какие бывают DSG? Чем отличаются? На какие автомобили устанавливаются? A: DSG (от нем. DirektSchaltGetriebe или англ. Direct Shift Gearbox) - семейство преселективных роботизированных трансмиссий со сдвоенными сцеплениями, устанавливаемых на автомобили концерна VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat). Как узнать какая коробка установлена на моём автомобиле? A: Вариант 1: Подключиться диагностическим прибором к автомобилю, зайти в блок 02 - Электроника КП и считать идентификационные данные. Первые три символа идентификаторов коробки и мехатроника обозначают вашу коробку. Например: 0AM300049H - семиступенчатая DSG с "сухими" сцеплениями типа 0AM. Или 02E300051R - шестиступенчатая DSG с "мокрыми" сцеплениями типа 02E и т.п. Вариант 2: Посмотреть по VIN-коду автомобиля в электронном каталоге запчастей ETKA. Вариант 3: Отправить VIN-код автомобиля в нашу ПОДДЕРЖКУ, мы проверим и пришлем вам ответ. Чем S-tronic для ауди отличается от DSG для фольксваген/шкода/сеат? A: Ничем. За исключением коробок 0B5, 0CK/0CL и 0СJ которые устанавливаются только на ауди. Чем отличаются мехатроники? A: У каждого типа DSG свой тип мехатроника. Мехатроники от различных типов DSG не взаимозаменяемы. Более того, для некоторых типов DSG существуют несколько поколений мехатроников, которые также отличаются друг от друга. И для каждого типа и поколения мехатроников существует множество версий программного обеспечения, рассчитанного на различные двигатели и разные передаточные соотношения в КП. В некоторых случаях мехатроники одного типа можно перепрограммировать (перепрошить) для установки на разные автомобили. Какая DSG лучше/надежнее? A: Однозначного ответа на этот вопрос не существует. У каждого типа DSG есть свои преимущества и недостатки. А продолжительность "жизни" любой DSG в большей части зависит от условий её эксплуатации, как то: - Температура окружающей среды. Все DSG не любят перегревы, особенно это касается DSG с "сухими" сцеплениями, в которых мехатроник имеет отдельный масляный контур и отсутствует какое-либо охлаждение; - Режим движения. У тех кто каждый день по нескольку часов проводит в пробках, шансов приехать на замену мехатроника больше чем у тех кто в основном ездит по трассе на дальние расстояния; - Стиль вождения. У любителей "дать угла" и "зажечь на светофоре", вероятность попасть на замену сцепления и дифференциала, сильно выше чем у тех кто предпочитает спокойную езду. У меня DSG7 0AM. Нужно ли переключать селектор в нейтраль когда стоишь на светофоре или в пробке? A: Не нужно. В отличие от обычных механических КП, в DSG7 0AM сцепление является нормально разомкнутым. И замыкается только когда мехатроник начинает выдвигать штоки выжима сцеплений. Когда вы (или автохолд) нажав тормоз удерживаете машину на месте, штоки сцеплений мехатроника убраны и сцепления разомкнуты. Соответственно никакой нагрузки на КП или сцепление не передается. В каком положении при этом находится ручка селектора - не важно. Со временем появились рывки при переключении передач. Раньше машина ездила нормально, переключения были плавными, но в последнее время появились рывки и удары при переключении передач. Можно ли это исправить перепрограммированием ЭБУ коробки (обновлением программного обеспечения)? A: Нет нельзя. Программное обеспечение не может со временем "испортиться" и послужить причиной неправильной работы КП. Если автомобиль ранее ездил корректно, а потом перестал, то проблема кроется в аппаратной части, а не в программной. Перепрограммирование мехатроника может помочь только в том случае, если меняли мехатроник и установили блок с неверным программным обеспечением. Как узнать версию программного обеспечения в мехатронике? A: Подключиться диагностическим прибором к автомобилю, зайти в блок 02 - Электроника КП и считать идентификационные данные. В поле, где отображаются идентификаторы КП и мехатроника, найдите четырехзначное число. Это и есть версия программного обеспечения. Поможет ли замена масла в мехатронике DSG7 0AM(0CW) убрать "пинки" на переключениях передач? A: Нет, не поможет. Подобные неисправности устраняются ремонтом гидравлической части мехатроника. В начальных стадиях может помочь проведение адаптации (базовой установки), но скорее как исключение, нежели правило. После замены мехатроника DSG7 0AM, в регистраторе событий висят ошибки "06247 P1867 - Шина данных Привод отсутствие сообщений от электроники рулевой колонки - J527" и "06227 P1853 Шина данных Привод недостоверное сообщение от блока управления ABS". Как их удалить? A: Нужно сбросить информацию об установленных компонентах (подрулевые переключатели, электрический стояночный тормоз, и т.п.). Для этого нужно сделать базовую установку по каналу 69. После выполнения базовой установки ошибки перейдут из состояния "постоянно" в состояние "спорадически" и их можно будет удалить. При использовании ПО VCDS (VAG-COM, ВАСЯ-Диагност и т.п.): "02-Электроника КП" -> "Базов. параметры - 04" -> В поле "Группа" ввести значение 69 -> Нажать "Прочитать". При использовании ПО VAS-PC: "Самодиагностика" -> "02-Электроника КП" -> "006-Базовая установка" -> В поле "Группа" ввести значение 69 -> Нажать "Q". При использовании ПО ODIS: "Самодиагностика" -> "02-Электроника КП" -> "Базовая установка" -> Ввести значение 69 -> Нажать "Выбор канала". После проведения базовой установки следует очистить регистратор событий. Коструктивно DSG7 0AM м DSG7 0CW - практически одинаковые трансмиссии (семейство DQ200), есть ли какая-то разница между устанавливаемыми на них мехатрониками? A: Основным отличием являются физические и программные изменения электронной платы управления. В частности, платы 0CW имеют приязку к системе иммобилайзера автомобиля. Что такое адаптация DSG, чем она отличается от прошивки и зачем она нужна? A: Адаптация (базовая установка) - процедура, нацеленная на "обучение" мехатроника текущим физическим параметрам механической части коробки и сцепления. В процессе проведения адаптации, мехатроник "проверяет" корректность включения всех передач, а также замеряет "ходы" сцеплений. Все измеренные параметры мехатроник сохраняет в памяти и "руководствуется" ими при дальнейшей езде. Прошивка - процедура перепрограммирования мехатроника (замены программного обеспечения, отвечающего за алгоритм переключения передач). Прошивку необходимо производить, если при ремонте DSG требуется замена платы управления. При замене других компонентов коробки прошивать ничего не нужно, требуется только провести адаптацию. Следует заметить, что вопреки расхожему мнению, прошивка не может сама по себе "слететь", "испортиться" или каким-либо другим способом выйти из строя. Такое может произойти только вследствие неквалифицированного вмешательства (например неудачной попытки перепрограммирования), либо вместе с выходом из строя платы управления. Какая DSG ставится на VW Tiguan второго поколения? DQ250, DQ381 или DQ500? A: Коротко: на авто для европейского рынка устанавливают все три типа DSG, на авто для российского рынка устанавливают только DQ250(0D9) или DQ500(0DL). Подробнее: С 2016 года, на Тигуаны второго поколения, предназначенные для европейского рынка (VIN WVGZZZ5NZG-------) начали устанавливать новую модель DSG7: 0GC (DQ381). Одновременно с этим продолжали ставить с DSG6 02E/0D9 (семейство DQ250) а также 0BH/0DL (семейство DQ500). При этом 02E ставили только на переднеприводные авто, 0BH только на полноприводные. Более современные 0D9 и 0DL и на передний и на полный приводы. С 2017 модельного года появились Тигуаны калужской сборки для российского рынка (VIN XW8ZZZ5NZH------). На них стали устанавливать трансмиссии двух типов: DSG6 0D9(DQ250) на передне- и полноприводные авто с бензиновым мотором 1.4tsi. DSG7 0DL(DQ500) на полноприводные авто с 2.0 бензиновым или дизельным мотором. И будут продолжать это делать как минимум до 2021 года. На автомобили для европейского рынка 2017 модельного года (VIN WVGZZZ5NZH-------) продолжали устанавливать весь набор 6-и и 7-ступенчатых DSG, что и в 2016 году (02E/0D9, 0BH/0DL, 0GC). В 2018 модельном году VINы сменили 10й символ с "H" на "J". Авто для европейского рынка получили VINы вида WVGZZZ5NZJ-------. Российские авто, соответственно, XW8ZZZ5NZJ-------. В части устанавливаемых типов трансмиссий ничего не менялось по отношению к 2017 году. в 2019 году на европейцев перестали ставить коробки 02E и 0BH, оставили только DSG6 0D9 (DQ250), DSG7 0GC(DQ381) и DSG7 0DL (DQ500). На Россию по прежнему идет два вида: DSG6 0D9 (DQ250) на машины с моторами 1.4tsi и DSG7 0DL (DQ500) на авто с моторами 2.0tsi, 2.0tdi. в 2020 и 2021 году ничего не поменяется. Отметим интересный факт. Смена обозначений поколений коробок прослеживается вполне четко. Например, в семействе DQ500 на смену модели 0BH пришла модель 0DL. И обозначение этой коробки сменилось соответствующим образом. Номер детали "коробка в сборе" поменялся с 0BH 300 xxxx на 0DL 300 xxxx. Что касается отдельных компонентов коробки, в их номерах подобного порядка не наблюдается. Например, на Тигуане 2018 модельного года с мотором 2.0TDI, калужской сборки, будет установлена DSG7 0DL(DQ500), сама коробка вполне логично будет обозначаться как 0DL 300 xxxx, в то время как мехатроник для этой коробки будет иметь номер детали, доставшийся от предшественника 0BH 325 xxxx. А номер платы управления мехатроника может вообще начинаться с 0GC 927 xxxx, отсылая нас к коробкам 0GC семейства DQ381, имеющим схожую электронику. Как по внешнему виду отличить DQ250 от DQ381 или DQ500? A: Нужно заглянуть под капот. У DQ381 внешний фильтр расположен горизонтально. У DQ250 и DQ500 - вертикально. DQ250 от DQ500 можно отличить по количеству скоростей ? Если вам лень разбираться самостоятельно, пришлите нам VIN, мы посмотрим и подскажем.

Что значит механизм? Каким путём это добиваемся механически? По сути меняем значение с 60 бар на 52 бара в прошивке. Соответственно насос далее не создаёт большего значения. Вопрос весьма спорный! Производители ранее приняли такое решение потом от него отказались. В последних версиях софта вернулись на значение 60. Насос чаше нужно включать, что несет большую нагрузку на другие компоненты мехатроника. Делаем по желанию и больше такой вариант подходит для спокойной эксплуатации в отличии от динамичных прошивок. Там нужен запас по давлению. Наглядно можно посмотреть при движении автомобиля во 2м канале и соответственно в 30 и 31 группе. Таким образом увидите включение насоса, чем выше скорость тем он чаще включается. Ну и нагрузка растёт, если убрать запас по давлению, насос работает практически постоянно.

@balu736 ну трясти заказ нарядами из сервиса, думаю не будут. По опыту скажу, что DQ 200 самая ломучая. DQ 250 надёжная, но от времени и пробегов, а также от не правильной эксплуатации тоже сыпется. DQ 500 редкий гость, но например на "мультах" 0BT частый гость в сервисе от больших пробегов и нагрузок.

@VladX однозначно стоит!

@WxW мысли ..сошлись и одновременно)

@VGuss Какая машина? Что и зачем прошивали? Дайте больше вводных. В моей практике не было такого.

@balu736 заменой плат В новых ревизиях таких проблем больше нет.

@balu736 дело не в напряжении! А в утечки давления. Решается, заменой, гидроплиты, установкой ремонтного гидроаккумулятора, вствкой, сваркой. Все способы работают, но различия в цене и качестве.

@Ramires зачем кричать про такой параметр?) Надо откатывать свой софт и вносить коррективы! При той схеме которая сейчас распространена, такое делают единицы. Софт залил и прощайте! В нашем случае, софт сами разрабатываем, записываем в блок и откатываем.

@balu736 если речь идёт о коробке DQ 200 то можно понизить верхнее рабочее давление до 52 бар. Редактирование прошивки производится в оригинальном редакторе от Alientech: