*AG*

Просто почитать Васей, с пристрастием.

@Иванов по всей видимости переборкой мехатроника.

@Иванов по видимому нет ясности, что и как, соответственно не может сформулировать мысль. На пониженных нужно делать передачи длиннее в ущерб экологии, но для большего набора скорости и целостности сцепления.

@Иванов по коду отмены можно вычислить неисправность по железу, как Вы выясните если просто откатитесь до дефолтных значений? Да и в принципе это невозможно!

@Vox ога) "ВАСЯ ДИАГНОСТ" от слова VAS

@Vox тенденция наличия отсутствия денег! У кого вёдра сгнили и текут, не в состоянии купить новые, которые прослужат ещё около 3х лет. Посему ищут способы, как обмануть судьбу и инженеров VAG за вменяемые деньги, а мы им помогаем в этих решениях. Чип Тюнинг уже для другой прослойки населения) Я про нормальный тюнинг, а не за катализатор)

@Vox живу?

@Vox предпочитаю буржуйские)

Итак, сразу скажу, прежде чем пользоваться таблицей настоятельно рекомендую дочитать этот пост до конца, а также обязательно прочитать все примечания, которые написаны в начале таблицы! Таблица, Таблица прошивок КПП VW DSG DQ (Audi S-Tronic)1.xlsx которую вы всегда можете скачать, чтобы использовать её в условиях отсутствия интернета . Не обещаю никаких крупных и серьёзных обновлений, но по возможности буду стараться дополнять таблицу. Также сразу скажу, что если у вас есть информация об отсутствующих прошивках, либо же вы нашли какие-то ошибки в существующей информации — обязательно пишите, всё проверим и исправим! ? Чуть ниже напишу, чем можете помочь конкретно вы, если у вас была или есть машина с DSG, либо если вы работаете с ними. 1. Могут встречаться неточности и ошибки. Не могу гарантировать, что вся инфа — 100% верная, но старался всё-таки по максимуму перепроверять всё. 2. Максимально полная картина на данный момент — по коробке 0AM, а если быть совсем точным — по коробкам для авто, выпущенных примерно с 2012 по 2013 модельный год. По более старым есть некоторые вопросы по принадлежности некоторых прошивок к конкретным авто, по более новым авто — не всё известно, увы (но основные модели для рынка СНГ присутствуют, разве что нет информации по самым свежим модификациям с 2016 м.г. и новее — Passat CC, Jetta, Scirocco, Beetle, Audi A1, Skoda Rapid и Yeti — если среди вас есть владельцы этих свежих авто с коробкой DSG и доступу к диагностическому оборудованию, можете написать в личку или в комментарии, поможете в наполнении базы. Также отсутствует инфа и по некоторым другим свежим моделям, но для нас это мало актуально, там авто для европейского и других рынков). По коробкам 02E я пока добавил лишь немного информации об обновлениях и моделях, в будущем хочу и тему 02E развить, но, опять же, обещать ничего не буду и сроков никаких загадывать тоже. По коробкам 0CW есть инфа по нескольким моделям, по 0BT вообще буквально пара прошивок, по 0CG по сути всё так же, как и в таблице g-box. Будет информация — будут дополнения. Пока в мокрые семёрки и прочие модификации углубляться не хочу. 3. Формат таблицы, конечно, не самый удобный, особенно если смотреть её не с FullHD монитора. С другой стороны, ничего сильно лучше того, что предложил horrordash мне придумать не удалось, так что пусть будет так, как есть ? . 4. Не совсем полная и точная информация по китайским модификациям авто — тут уж извините, честно, очень устал уже от этой таблицы, всех этих цифр и букв, постоянных редактирований и правок, на "китайцев" тупо не осталось сил разбираться с ними, тем более, что у них там чехарда в заменах прошивок такая, что мама не горюй… Конечно, по большей части разобрался (вроде как), но могут быть свои неточности и пробелы, особенно в части периодов производства. С другой стороны, у "китайцев" всё попроще с двигателями — 1.6 атмо CLRA, 1.4 турбо (что-то типа САХИ, наверное, но на 134 силы, CFBA зовётся) и 1.8 турбо CEAA (аналог CDAA), также встречаются и европейские модификации, но предназначенные для рынка Китая, с ними всё проще и по ним инфа, по-моему, довольно точна и полна — двигатели 1.4 с двойным наддувом на 160 л.с. CNWA и CTKA, аналоги CAVD и CTHD. 5. Возможно, что некоторых прошивок версий 1599 и 2199 просто-напросто не существует в природе, но т.к. я опирался в том числе и на другую базу прошивок (а именно — информацию с немецкого форума), решил всё-таки их оставить. В конце концов, несуществующую прошивку нельзя неправильно обновить, ведь её не существует, а если всё-таки она есть — то и инфа по обновлению тоже пригодится ? . Теперь расскажу о том, какие "приколы" и "пасхалки" мне удалось встретить в процессе разработки таблицы и анализа полученных результатов: 1. Раньше я думал, что прошивки делятся на 2 периода — авто до 2012 м.г. и начиная с 2012 м.г. (коробки старого и нового образца). По факту выяснилось, что это не совсем так, и вариантов прошивок существует минимум 4 варианта (если рассматривать в рамках одной модификации), а то и больше (если учесть в том числе самые поздние модели на платформе PQ, например, тот же Polo седан или Yeti после рестайлинга с двигателями уже от MQB'шных авто). На примере автомобилей Volkswagen Passat (B6 и B7) с двигателями 1.8 TSI (BZB, CGYA, CDAA, CDAB): актуальные прошивки, в названии которых есть cD3y — для автомобилей до 2011 м.г. (выпущенных до 05.2010, коробки старого образца) cD6e — для авто с 2011 до 2012 м.г. (выпуск с 05.2010 по 05.2011, коробки старого образца) cDQ6 — для авто с 2012 до 2014 м.г. (выпуск с 05.2011 по 05.2013, коробки нового образца) cDLR — для авто с 2014 м.г. до конца производства (выпуск с 05.2013 до 12.2014, коробки нового образца, в случае например, Passat CC (а также в случае с прошивками для других поздних PQ авто) — до 2016 м.г. включительно) Для разных авто модельный год и периоды производства могут отличаться в ту или иную сторону на пару-тройку месяцев, также могут быть и такие случаи, что на авто ставились как коробки с более старыми прошивками, так и с более новыми (если судить по ETKA). В общем, это всё несколько индивидуально и нужно каждую модель рассматривать отдельно. В чём отличия прошивок, например, для старых коробок, но для авто до 2011 м.г. и с 2011 по 2012? Я не знаю… Можно ли прошивать более новые прошивки на более старые авто — также не в курсе. Пока что думаю, что такие отличия могут быть связаны с общим обновлением электрики автомобилей в 2011 м.г. и в 2014 м.г. (например — более новые ревизии блоков управления), но точного ответа на этот вопрос у меня нет. Чтобы это понять, надо взять 2 авто, желательно в одинаковой комплектации, и по ETKA сравнивать, смотреть, в чём отличия с точки зрения установленных компонентов. Если кто-то хочет попробовать — можете рискнуть, потом опишете свой опыт ? . Но рекомендовать так делать не буду. Всё-таки последние версии прошивок существуют для обеих вариантов, т.е. нельзя говорить, что прошивки для авто с 2012 по 2014 м.г. хуже, чем прошивки для авто с 2014 м.г., с точки зрения эксплуатационных свойств должны быть примерно одинаковыми. Помимо этих прошивок, дальше было ещё как минимум 2 ревизии: прошивки для авто с 2017 м.г. до ~ конца 2018 года (не модельного!) прошивки с конца 2018 года (11.18) по настоящий момент (судя по всему — не взаимозаменямы с предыдущими в т.ч. по причине смены номера мехатроника с 0AM325025N на 0AM325026A, хотя про изменения в мехатронике мне неизвестно — возможно, мехатроники взаимозаменяемы и отличия "внутренние", не влияющие на их работу непосредственно на коробке). По этим прошивкам информации практически нет на данный момент, разве что добрые люди помогли с Поло Седанами 2016-2018. 2. У некоторых авто, произведённых с 2012 по 2014 м.г., наблюдается чехарда в обновлениях номера блока коробки. Некоторые прошивки 058* и 060* обновляются до 042Q и 042R. С чем связано такое понижение версий и почему нельзя было выпустить прошивки на 52 бара в рамках "старых" номеров — неясно. Возможно, некоторые модификации были "стратегически важными", и этим шагом ВАГ хотел показать, что с этими прошивками они "перезапустили" DSG, и теперь-то точно никаких проблем не будет с коробкой). 3. Ещё бОльшая чехарда и пересортица наблюдается в прошивках авто с 2014 м.г. Там вообще полный швах, без пол литра не разберёшься))) Но мне удалось (вроде бы даже довольно точно, но, как уже сказал — могут быть ошибки!) Итак, сначала были прошивки 45xx серии с номерами блоков 057* и 058*. Затем они обновлялись до серии 5xxx с номером блока 061*, пока всё выглядит логично. Дальше было обновление до 52xx и 064*. После чего был "даунгрейд" до 062* и прошивок 6xxx (иногда 62xx, иногда и финальные 65xx оставались здесь), а затем — опять "игра на повышение" — 065* и, наконец, финальная серия прошивок 65xx) У "китайцев" обновления пошли чуть дальше, до 066* добрались. 4. Некоторые прошивки, несмотря на один и тот же идентификатор в названии (например, cJ6m или EbLQ) относятся к слегка разным модификациям авто. Например, прошивки cJ6m отличаются для авто, в которых есть режим движения накатом, и для авто, в которых этого режима нет (относится к Пассатам). Впрочем, думаю, можно прошивать прошивки с этим режимом в авто, в которых его нет. Другое дело, что, может быть, наличие этого режима также зависит и от прошивки приборной панели — тут уже надо изучать этот вопрос, чтобы точно ответить. В любом случае, никто не мешает попробовать прошить прошивку с наличием режима движения накатом, если что-то пойдёт не так — всегда можно прошить прошивку без этого режима. В случае с EbLQ — это прошивки для Volkswagen Beetle, но одни предназначены для европейской модификации, другие — для авто, предназначенных для китайского рынка. Все эти моменты и различия я постарался отразить и разделить прошивки друг от друга, но могут встречаться неточности. Так что если вы прошьёте неподходящую прошивку и столкнётесь с какими-то проблемами — всегда можно попробовать прошить такую же прошивку, но версией пониже/повыше. 5. Для некоторых модификаций ВАГ почему-то запилил отдельные прошивки. Видимо, есть отличия в электрике. В частности, я говорю про Golf 6 Variant (он же — универсал). Причём, в случае некоторых двигателей — прошивки идентичны с обычным 6 гольфом, в иных же случаях — прошивки унифицированы с Джеттой 6 поколения (кузов 1B). Видимо, в Вариант решили запихнуть электрику от Джетты, потому и различия с обычным Гольфом имеются (как и у Джетты, похоже…) Подобные нюансы также старался учитывать. Вроде бы все нюансы описал, остальное — в начале самой таблице в виде примечаний) Да, ещё момент — поскольку таблица одна для всех коробок, в начало я поставил прошивки 0AM (т.к. именно над ними я работал в первую очередь), затем идут малочисленные (пока) прошивки 0CW, потом уже 02E. Ну а в конце другие (0BT и 0CG). Теперь о том, как вы можете помочь. Да, в общем-то, всё очень просто. Если у вас есть какой-то автомобиль с коробкой DSG, по которому нет информации в таблице (особенно касается владельцев авто с коробками 0CW, 02E и других модификаций, по которым информация скудная) и у вас есть доступ к диагностическому оборудованию — напишите, какой номер блока, версию прошивки, желательно ещё в 41 группе измеряемых величин название файла текущей прошивки, там будет значение наподобие v069XH640AM___getriebe_DSG_OJXH (на MQB где-то среди параметров найти что-то похожее на это: Обозначение блока параметров [$103F] 0002 [LO]_Data set name 0CW300048M_0610_ODMP) Также можете глянуть информацию по коду КПП автомобиля (84 группа либо скинуть мне VIN, хотя VIN в любом случае может быть полезен): Дополнительно можете скинуть данные из 48 группы, но она чисто информационная, полезной нагрузки в себе не несёт: Ещё одна причина, по которой затруднено опознание многих более свежих прошивок 0AM и 02E, отсутствующих в базе — их шифровка в контейнер .sgo. Насколько я знаю, horrordash в своё время сам писал дешифровщики для прошивок DSG, чтобы перевести их в формат .bin и "выдрать" оттуда текстовую информацию (номер блока, идентификатор версии прошивки, может там и ещё что-то есть…). Vag Can Pro умеет распаковывать .sgo в .bin.

Советы по эксплуатации DSG7 DQ200 или "как ездить так, чтобы DSG не сломалась? Конечно, вопрос этот, отчасти, риторический, потому что далеко не всегда всё зависит от условий эксплуатации коробки – никто не отменял заводской брак, неудачную партию и т.д. Да и в целом, большинство советов, которые я дам, актуальны для автомобиля с ЛЮБЫМ типом коробки передач, но для DSG7 DQ200 они чуть актуальнее ввиду того, что сама коробка получилась довольно нежной и имеет врождённые слабые места, зная о которых можно избежать или сильно отсрочить их поломку, т.е. увеличить шанс беспроблемной эксплуатации. 1. Как ездить? В каком режиме? Это довольно популярный вопрос, одни говорят, что надо ездить как можно плавнее и спокойнее, другие говорят, что надо ездить смешанно (иногда давать «жару»), третьи говорят, что ездить надо так, как хочется. Отчасти правы все. Я же считаю, что ездить надо аккуратно, но адекватно – если надо где-то ускориться (например, чтобы вклиниться в поток или совершить обгон – нет ничего плохого в том, что двигатель раскрутится до 4-5 тысяч оборотов), но при этом не гонять, как безбашенный, играя в шашечки и занимаясь светофорными гонками в режиме «газ в пол, тормоз», а также совершать бездумные ускорения и торможения, в общем, плавнее водите, товарищи :). С завода коробка настроена на обычный стиль вождения, а в инструкции к автомобилям с этой коробкой часто написано, что «автомобиль предназначен для спокойной, комфортной езды» или как-то так. Желательно избегать лишних пробуксовок, а если они случаются – не отключать систему ASR/ESP, делать это только в исключительных случаях (например, застряли в снегу и есть надежда выбраться, если поддать газку), потому что резкое появление сцепления на колёсах, да и сами пробуксовки, крайне негативно влияют на дифференциал. Как видите, ездить на коробке, в принципе, можно в любом режиме, но спокойная езда сохраняет жизнь не только коробке DSG7 DQ200, но и любой другой (даже механике), просто DSG7 DQ200 и по механической части получилась чуть слабее классической механики, поэтому лучше лишний раз её не нагружать. 2. Перегреваются ли сцепления в пробках? Стоит ли переключаться на нейтраль при остановке? А может быть стоит ездить в пробках в спорт-режиме или в ручном режиме на первой передаче? Нет, нет, нет и ещё раз нет! Я лично на своём автомобиле замерял температуры во время езды по глухим московским пробкам – температуры лишь изредка переваливают за 100 градусов! И это при том, что первое предупреждение о перегреве будет лишь при достижении 350 градусов! А чаще всего температуры в пробках держатся в диапазоне 70-90 градусов! Неожиданно, да? Всё дело в том, что в интернете в своё время из-за повальных проблем с коробкой было рождено множество мифов о якобы перегреве сцепления в пробках из-за того, что коробка в пробках постоянно скачет по передачам (1-2-1-2-1-2-3-2-1). Как видите, это не так. Но вы скажете – так у тебя же мотор простенький, 1.6 атмосферный, там и момента совсем нет, а вот как дела обстоят на мощных авто с 1.8 TSI, там-то вот наверняка сцепления перегреваются? Спешу вас огорчить – я находил несколько отчётов людей, которые выкладывали графики замеров температуры сцеплений при езде по пробкам (и один из них вы можете увидеть в одной из предыдущих записей по диагностике DQ200), результат – температуры едва превышали 110 градусов! При этом при активном режиме езды, отжигах от светофора к светофору и т.д. сцепления в пике нагрелись всего лишь до 200-220 градусов, а в среднем держались в районе 150-170 градусов, что тоже очень далеко от состояния перегрева. Так что, выходит, сцепление нельзя перегреть? Конечно, перегреть сцепление можно, например, если сильно и долго буксовать или пытаться тронуться с затянутым ручником (правда, в таком случае мехатроник поймёт, что авто никуда не движется и через несколько секунд выключит сцепление, поэтому у вас ничего не выйдет, остаётся лишь буксовать, тогда может и перегреете), но это всё условия, нехарактерные для обычной, нормальной эксплуатации. При обычной езде и исправной коробке сцепления НЕ ПЕРЕГРЕВАЮТСЯ! Но я не отговариваю вас полностью от режимов S и ручного, если вам комфортнее стиль переключений в режиме S или вам нравится самому решать, когда переключать передачи – почему нет? К тому же, бывают ситуации, когда использование этих режимов просто необходимо, производитель не просто так внедрил их в конструкцию и дал возможность ими пользоваться. Всегда опирайтесь на собственные ощущения от автомобиля и дорожную ситуацию. Например, иногда в вялотекущих пробках я сам перехожу в ручной режим для езды на первой передаче, но не для того, чтобы сберечь коробку, а потому что при ползании на второй на оборотах, близких к холостому ходу, весь автомобиль сильно вибрирует, передвижение в нём некомфортное (напомню, что у меня древняя прошивка 2011 года, на новых, вроде, это всё исправлено). Но ещё раз особенно отмечу, что жёсткой необходимости ездить в пробках всегда в S или на 1 передаче в ручном режиме абсолютно точно нет, так что если не хотите заморачиваться – не заморачивайтесь, коробка сама прекрасно работает в обычном режиме D, особенно на актуальных прошивках. Теперь поговорим про переключения в нейтраль. Тут есть 2 аспекта: 1) переключение в нейтраль при остановке или подкатывании к светофору, чтобы лишний раз не нагружать коробку и сцепления (сберечь сцепу и коробку, продлить ресурс); 2) переключение в нейтраль для движения накатом и экономии топлива. Давайте рассмотрим, как работает коробка в разных режимах положения селектора переключения передач. Когда селектор находится в положении P, мехатроник предварительно включает первую передачу и передачу заднего хода, поскольку он понимает, что из положения P вы можете поехать как вперёд, так и назад, тут всё логично и сделано для удобства и быстрого включения той или иной передачи. Когда селектор находится в положении D (либо S, либо ручной режим) мехатроник включает первую передачу и вторую, поскольку предполагается, что автомобиль будет разгоняться, и это тоже логично. Когда же селектор переходит в положение N (нейтраль), мехатроник выключает ВСЕ передачи! То есть, как и на механике, никакая передача не выбрана. А что нужно сделать для того, чтобы отключить все передачи? Правильно, подвинуть вилки выбора передач в среднее, нейтральное положение. В случае, если на механике мы не может не двигать вилку, т.к. иначе нам придётся постоянно держать выжатым сцепление, а выжимной подшипник не рассчитан на постоянную работу, да и нога устанет постоянно держать сцепление выжатым, то в случае с коробкой DSG постоянный переход вилок из положения «включены 1 и 2 передачи» в положение «все передачи выключены» приводит к лишним телодвижениям, при том, что сцепление всё равно размыкается что при остановке автомобиля что в режиме D, что в режиме N. Вы скажете, а как же выжимной подшипник? Всё дело в том, что на DSG7 DQ200 сцепление, в отличие от обычной механики, нормально разомкнутое, поэтому выжимной подшипник (точнее, подшипники – их тут 2) рассчитан на работу в таком режиме. А вот лишний раз тыкать вилки выбора передач туда-сюда абсолютно бессмысленно, именно поэтому я против переключения коробки в N при остановке – это не только бессмысленно, но и лишние телодвижения внутри коробки, которые уж точно не прибавляют ей ресурса. Сцепления при полной остановке размыкаются полностью, поэтому беречь сцепления переходом в нейтраль тоже нет никакого смысла. Инженеры всё-таки не совсем идиоты, поэтому продумали такой очевидный нюанс. Более того, на последних прошивках 0AM и свежих коробках 0CW управление сцеплениями реализовано более грамотно, и при низких оборотах, если автомобиль замедляется, коробка заранее размыкает сцепление. Теперь рассмотрим второй аспект – переключение в нейтраль в движении (например, для движения накатом или экономии топлива). Теоретически, переключать в N на ходу можно, и в этом нет ничего страшного. Если возникает на дороге такая ситуация, что вам необходимо катиться накатом, можете совершенно спокойно переходить в режим N. Другое дело, что такие ситуации – скорее редкость, и надобности в том, чтобы прыгать между режимами, практически нет. А вот экономить топливо, сбрасывая коробку в N – сущая глупость, т.к. даже на многих древних карбюраторных автомобилях с системой ЭПХХ при движении автомобиля на передаче и оборотах свыше ~1100-1200 подача топлива в двигатель полностью прекращается как раз для экономии топлива! А что происходит, когда мы включаем нейтраль? Правильно, обороты падают до оборотов холостого хода, и в двигатель, чтобы он не заглох, впрыскивается некоторое количество топлива для поддержания его работы. То есть торможение «на передаче» (в случае с DSG – при езде в режимах D, S или ручном) экономичнее, чем подкатывание на нейтрали за счёт того, что топливо не расходуется вовсе! При этом также происходит дополнительное торможение двигателем, т.е. эффективность торможения в таком режиме выше, чем если катиться на нейтрали и задействовать только педаль тормоза, а значит дополнительно бережётся ресурс тормозных колодок и дисков! Мы получаем сразу несколько плюсов от обычной езды без лишнего дёрганья рычага коробки. К слову, этот совет также на 100% актуален для обычной механической коробки передач (да-да, привет любителям езды на нейтралке, но правда жизни такова). Ещё один плюс – повышение безопасности езды, т.к. при езде на передаче колёса автомобиля всегда находятся под тягой – автомобиль всегда готов ускориться, если это понадобится, а также остановиться на метр-другой быстрее за счёт дополнительной энергии от торможения двигателем. На нейтрали такое не прокатит, во-первых, можно просто не успеть среагировать, во-вторых, в любом случае пройдёт некоторое время, прежде чем вы включите режим D (или S/M), затем время, чтобы коробка включила нужную передачу и сцепление, и только затем автомобиль сможет начать ускорение. А уж если на нейтрали на достаточно высокой скорости автомобиль занесёт, это тоже не сулит ничего хорошего, т.к. при наличии тяги на колёсах автомобиль всегда можно попытаться вытянуть, зная принципы выхода из заноса в зависимости от типа привода и других конструктивных особенностей автомобиля, а на нейтрали действуют совсем другие принципы, и можно попасть в неприятную ситуацию. Но, как я уже сказал, я не отговариваю вас полностью от езды в режиме N, иногда всё-таки бывают случаи, когда нужно сбросить коробку в нейтраль (например, при езде по трассе или под небольшим уклоном). На более свежих автомобилях (с коробкой 0CW) в режиме Eco коробка при определённых условиях даже сама активирует режим езды накатом, т.е. переключается в нейтраль (читайте руководство по эксплуатации к вашему авто), поэтому можно принудительно активировать такой режим, когда он вам необходим. 3. Можно ли переключаться между режимами (D, S, M, N) в движении? Да, можно, это штатный режим и это предусмотрено производителем. По сути, D от S и ручного режимов отличается лишь характером переключений передач. Нейтраль тоже возможно включить в движении, но на скоростях до 5 км/ч селектор блокируется, и чтобы вернуться обратно на передачу, придётся слегка нажать на педаль тормоза, иначе селектор будет заблокирован. Так что выбор режима передвижения лежит целиком на владельце, ситуации бывают разные, поэтому переключение режимов в движении не только возможно, но и не приносит никакого вреда, а иногда бывает полезным. 4. Что насчёт парковки? Просто оставлять на P? Идеальный алгоритм парковки будет таковым: – остановились, педаль тормоза держим нажатой; – затягиваем ручной тормоз (нажимаем кнопку, если в вашем случае он электрический); – переводим коробку в нейтраль (N), отпускаем тормоз, чтобы убедиться, что автомобиль зафиксирован ручником, а не коробкой; – переводим коробку в режим P; – глушим автомобиль. Почему именно так? Дело в том, что в положении P автомобиль удерживается металлическим штырём в коробке передач, который предотвращает движение автомобиля. Наверное, каждый из вас ощущал, что, когда автомобиль поставлен на паркинг, а затем отпущен тормоз, автомобиль ещё катится несколько сантиметров вперёд или назад, после чего останавливается, как будто упираясь во что-то. Так вот, в этот момент происходит нагрузка на механизм паркинга. А если парковать авто на уклоне, то при удержании автомобиля на этот механизм ложится довольно большая нагрузка и она тем выше, чем круче уклон. Для автомобилей с цепью в приводе ГРМ также дополнительная нагрузка приходится на цепь, в сети встречались случаи, когда цепь из-за этого преждевременно растягивалась или вовсе перескакивала на зуб, у кого-то даже обрывалась. Если же двигатель ременной, там эта проблема уже не так актуальна. На самом деле, каких-то проблем в сети интернет с механизмом паркинга я не обнаружил, да и сам свой автомобиль всегда просто оставляю на P. Как поступать вам – решать только вам, но с точки зрения правильности действий и обеспечения максимального ресурса узлов и агрегатов правильно будет действовать именно по вышеописанной схеме. Если паркуетесь на ровной площадке, этим можно пренебречь, на приличных уклонах я бы всё же пользовался этим методом. 5. Как правильно обслуживать коробку? Самый правильный вариант будет только в том случае, если вы умеете самостоятельно обслуживать свой автомобиль. Всё дело в том, что помимо замены масла в механической части коробки и масла в мехатронике, в мехатронике присутствует небольшой фильтрик, который желательно иногда менять во избежание проблем с мехатроником, разумеется, для этого мехатроник необходимо не только снять, но и разобрать. При этом практически в любом сервисе при одной только фразе «разобрать мехатроник» с вас могут запросить немалую сумму, при том, что операция, в общем-то, простейшая, и ничего сложного там нет (разобрать мехатроник и поменять в нём фильтр – ну минут 30, от силы, т.к. в нём самом нет каких-то замудрёных узлов и агрегатов, процесс разборки тоже достаточно простой). Поэтому если вы умеете самостоятельно обслуживать автомобиль, для вас не будет ничего сложного в том, чтобы самостоятельно снять, разобрать мехатроник и заменить этот маленький фильтр. Если же вы обслуживаете автомобиль исключительно на сервисе, тогда разумно будет ограничиться заменой масел. Масло в коробку (механическую часть) при плановой замене стоит заливать 2 литра, можете лить смело, т.к. в разные годы в разных странах и для разных автомобилей (при условии, что конструктивно коробки абсолютно одинаковые) VAG рекомендовал заливать от 1.7 до 2.1 литров масла. Лучше придерживаться верхней границы, но покупать «лишний» литр масла, чтобы использовать лишь 100 мл тоже не совсем разумно, поэтому двух литров будет достаточно (конечно, если не жалко средств, можно и купить ещё один литр, останется на будущее). Интервал замены 50-60 тысяч километров (а также рекомендую поменять масло сразу при покупке автомобиля, если покупаете б/у, просто чтобы быть уверенным, что всё сделано как надо, даже если покупаете автомобиль с маленьким пробегом, потому что нередко бывает так, что с завода масло недоливают, встречались случаи, когда из коробки сливалось 1.5, 1.4 и даже 1.3 литра!), при трассовой эксплуатации интервал можно смело удвоить. Есть отзывы на том же Драйве о том, что люди льют 2.5 литра, ничего не выдавливает, сальники в порядке, но немного ухудшается разгон (оно и понятно — шестерёнкам в коробке создаётся большее сопротивление в виде увеличенного количества масла). В принципе, если хотите, можете заливать 2.5 литра на своё усмотрение, но я бы ограничился двумя литрами, золотая середина. Масло в мехатронике лучше всего менять каждые 50 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 100, заливается 1 литр. Фильтр в мехатронике (если будете менять) рекомендую менять раз в 100 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 200, т.е. каждую вторую замену масла в мехатронике (в идеале, конечно, менять с каждой заменой масла, но т.к. процесс всё же затратный, можно удвоить интервал). Больше ничего в коробке планово обслуживать не требуется, все остальные процедуры и связанные с ними нюансы описаны в соответствующих записях о ремонте различных узлов коробки. 6. Моей коробке потребовался ремонт, и её будут разбирать. Могу ли я сделать что-то, чтобы в будущем избежать каких-либо проблем? Может, поставить какие-то усиленные детали и т.д? Да, такие мероприятия существуют. О многих из них я рассказывал в www.drive2.ru/l/538061409288717099/соответствующих записях о ремонте различных узлов и агрегатов коробки, но повторюсь и здесь. Во-первых, можно сделать проточку на оси сателлитов дифференциала для лучшей её смазки. Во-вторых, можно сделать проточку в корпусе коробки для лучшей смазки самого верхнего подшипника вторичного вала. В-третьих, можно превентивно заменить вилку переключения передач 6-R на вилку нового образца (если у вас она ещё не установлена). В-четвёртых, стоит полностью разобрать мехатроник, промыть все его компоненты и заменить фильтр, находящийся внутри него. В-пятых, если мехатроник установлен родной, а коробка выпуска приблизительно до 2016 года, можно превентивно заменить гидроплиту на усиленную, с увеличенной толщиной стенки, либо поставить ремкомплект гидроаккумулятора с ремонтной вставкой в резьбу и новым гидроаккумулятором уменьшенного размера от фирмы Kinergo (какой метод "ремонта" выбрать — решать вам). Иных рекомендаций нет. Разумеется, уж если лезете в коробку, стоит не только определить причину неисправности, но и отдефектовать все остальные узлы, но это в идеале должен делать любой грамотный мастер. Вот такие вот рекомендации, которые позволят вам лучше понять, что можно и чего нельзя делать на коробке DSG7 DQ200. Как видите, можно практически всё в разумных пределах.

Наиболее часто встречающиеся неисправности: 1a. Автомобиль не движется, связь с блоком управления коробки передач отсутствует. На приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа. В блоке предохранителей под капотом перегорает предохранитель SB2 30А (зелёный) и/или SB5 15A (синий). Автомобиль может не заводиться. Возможна блокировка рычага селектора в положении P. Результаты диагностики: – В регистраторе событий: Р0562 / 21148 — слишком низкое напряжение на электродвигателе (Напряжение питания слишком мало, Supply voltage is too low). P177F / 21065 — чрезмерное падение напряжения на двигателе гидравлического насоса (Supply voltage for the electric motor is too low). P175F / 21098 — не выполнена базовая установка коробки передач. P189C / 21247 — повышение давления не диагностируется (Ограничение работоспособности вследствие недостаточного роста давления, Function Restriction due to Insufficient Pressure Build–Up). P174A / 21108 — электрическая неисправность клапана 3 или отсутствие связи с блоком управления АКП. – В других блоках: ошибка связи с блоком управления АКП (мехатроником). Причина: Речь идёт о внутренней неисправности мехатроника — коротком замыкании цепи внутри б/у. Эта неисправность встречается на автомобилях с мехатроником, произведённым до 01/06/2011. Решение: TPI 2023768 (замена мехатроника, проверка/замена предохранителя SB2/SB5). 2a. Некомфортное трогание с места. Толчки при трогании с места. Результаты диагностики: – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или ниже. – В регистраторе событий: P0841 02115X или 02113 датчик 1 давления в гидросистеме коробки передач — недостоверный сигнал (Неправильный показатель/не отрегулирован датчик/Выключатель А давления в гидросистеме КП, Transmission Fluid Pressure sensor/Switch a range/Performance Intermittent). Причина: Вызвано медленным повышением давления масла после включения зажигания. Решение: TPI 2027607 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач с использованием кода мероприятия). 3a. Металлический шум при движении по неровной дороге на 2–й передаче. Результаты диагностики: – Металлический шум при медленном движении по неровностям дороги. – Ошибки в регистраторе событий отсутствуют. – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач ниже 21xx. Причина: Причиной является вибрация предварительно выбранной 3–й передачи. Решение: TPI 2027607 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач до версии 21xx и выше с использованием соответствующего кода мероприятия). По сигналам, получаемым от системы ABS, ПО версии 21хх и выше распознаётся движение по неровной дороге, мехатроник выключает 3-ю передачу и включает сцепление К1. Таким образом, производится демпфирование толчков. 3-я передача включается только когда это необходимо. 4a. Передачи не переключаются. Результаты диагностики: – Некоторые передачи не включаются. – Автомобиль не движется, индикация включённой передачи мигает. – В регистраторе событий: передача Х не включается. Причина: Проверить скорость вращения первичных валов (блоки измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4) на холостых оборотах в положениях P и N. Первичные валы не должны вращаться. Если они вращаются, проверить положения исполнительного устройства сцепления (блоки измеряемых величин MWB 91 и 111), которые в положении «Р» должны находиться на расстоянии не менее 2 мм от точки включения (в противном случае мехатроник неисправен). В регистраторе событий: P189A/21186 — сцепление К1, недостаточный зазор (Фрикцион 1 Зазор слишком мал спорадически (время от времени)). P073F/21086 — не удалось синхронизировать первую передачу. P072C/21066 — передача 1 не может быть включена. Решение: TPI 2025571 (замена 2-дискового сцепления). Причиной является недостаточный зазор сцепления K1 вследствие преждевременного смещения сцепления (относится к автомобилям со сцеплениями, произведёнными до 12-й календарной недели 2009 года). Если входные валы в положении P не вращаются и, несмотря на это в регистраторе событий остаётся следующее сообщение: «передача Х не устанавливается», снять мехатроник и проверить исполнительные устройства каждой передачи на предмет механических повреждений (заклиненное/заблокированное исполнительное устройство = неисправная коробка передач). 5a. Некомфортное трогание с места. Толчки при разгоне, особенно при движении в гору или с нагрузкой. Результаты диагностики: – Толчки при ускорении или при трогании с места (больше одного толчка). – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или выше. – Двигатель работает нормально. – Регистратор событий содержит ошибку: верхняя допустимая граница одного из сцеплений была достигнута или превышена или без ошибок. Решение: TPI 2027607 Если в регистраторе событий ошибок не сохранено, выполнить базовую установку и ещё раз убедиться в наличии ошибки во время тест-драйва. Если базовая регулировка не помогает, проверить состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117. Если одно из сцеплений приблизилось или превысило границу по передаче максимального крутящего момента, заменить сцепления. 6a. Некомфортное начало движения или ускорение (толчки). Результаты диагностики: – Единичный толчок (не несколько толчков) при трогании с места или после переключения передачи (иногда это описывается клиентом как задержка разгона или как короткое повышение оборотов двигателя при отсутствии ускорения). – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или выше. – Двигатель работает нормально. – Состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117 в норме. – Ошибки в регистраторе событий отсутствуют или ошибки присутствуют. Причина: Если не обеспечивается плавное изменение положения исполнительного устройства сцепления, например, при трогании с места или включении передачи, причиной может быть засорение канала в мехатронике, вызывающее прерывистое скачкообразное движение исполнительного устройства сцепления. Решение: Замена мехатроника. 7a. Некомфортное ускорение, вибрация при плавном ускорении на 2–й передаче при низких оборотах двигателя. Результаты диагностики: – Толчки/вибрация при переключении с 1–й передачи на 2–ю (всегда многократные толчки, не один толчок). – Толчки/вибрация при медленном движении или плавном ускорении прим. с 1200 до 2000 об/мин на 2–й передаче. – Двигатель работает нормально. – Состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117 в норме. – Ошибки в регистраторе событий отсутствуют. Причина: Прерывистая передача крутящего момента сцеплением К2 (изменение коэффициента трения) при включении и выключении сцепления К2. Решение: TPI 2028367 Замена 2–дискового сцепления (согласно указанным в TPI номерам комплектов сцепления, не ETKA). 8a. Задержка повышения передачи и ухудшение работы круиз–контроля в модели 1.6 TDI CR 77 кВт. Результаты диагностики: – При медленном движении на подъёме (чаще всего в паркингах) переключение с 1–й передачи на 2–ю происходит с задержкой. – При включении круиз–контроля кнопкой SET (чаще всего на скорости около 140 км/ч) происходит понижение на две передачи, круиз–контроль продолжает оставаться включённым, автомобиль движется на повышенных оборотах двигателя. – Неисправность может появляться и после замены мехатроника. Причина: – Ошибка ПО блока управления автоматической коробки передач. Решение: TPI 2028079 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач с использованием кода мероприятия). 9a. Шумы из коробки передач, 6–я передача не включается, ошибка Р073В. Результаты диагностики: – Шумы из коробки передач. – 6–я передача не включается. – После выключения и включения зажигания коробка передач в норме. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P073B — 6–я передача не включается, недостоверный сигнал. Причина: – Ошибка ПО блока управления автоматической коробки передач. Решение: Обновление ПО блока управления автоматической коробки передач (до версии 26xx или 34xx) в режиме онлайн. 10a. Автомобиль не двигается, на приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа. Результаты диагностики: – Индикатор передач мигает. – Автомобиль не движется. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: 21062/21184 — P175 сцепление 1 самопроизвольно выключается (Clutch 1 Opens Unintentionally). 21063/21185 — P176E сцепление 2 самопроизвольно выключается (Clutch 2 Opens Unintentionally). 21094/21095 — P072C/D — передача 1/2 не включается (Сервопереключатель передач X не регулируется, gear X not adjustable). 21096/21097 — P073A/B — передача 5/6 не включается (Сервопереключатель передач X не регулируется, gear X not adjustable). Причина: Засорение клапанов давления блока мехатроника. Решение: TPI 2027598 (замена мехатроника). 11a. Автомобиль не двигается, на приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа. Результаты диагностики: – Индикатор передач горит. – Автомобиль не движется. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P072B/21073 — превышено количество попыток включения передачи R (Number of the permissible selection attempts on gear R exceeded). P2789/10121 — сцепление 2 ход P4 слишком короткий (Clutch 2 travel of P4 too small). P1899/21265 — сцепление 2 ограниченная функциональность (Сlutch 2 malfunction). Причина: Слишком короткий ход толкателя сцепления К2. Относится к автомобилям, оснащённым сцеплениями, произведёнными до 25.05.2009. Решение: TPI 2025592 (базовая установка и пробная поездка для адаптации, если неисправность сохраняется, замена 2–дискового сцепления). 12a. Некоторые передачи не включаются. Результаты диагностики: – Индикатор передач сначала спорадически мигает, затем горит постоянно. – Шумы при переключении передач. – Автомобиль не движется (сначала спорадически). – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P173A — ход датчика 1, недостоверный сигнал (датчик хода 1 переключателя передач недостоверный сигнал, датчик хода 1 сервопереключателя недостоверный сигнал, датчик дороги №1, сигнал недостоверен, Position Sensor 1 for Gear Selector: Implausible Signal). P173B — ход датчика 2, недостоверный сигнал. P173C — ход датчика 3, недостоверный сигнал. Причина: Мелкая металлическая стружка на магнитах, отслеживающих положение исполнительного устройства/устройств передач. Относится к коробкам передач, выпущенным до 08.10.2008. Решение: TPI 2026829 (замена коробки передач). 13a. Некоторые передачи не включаются, индикатор передач мигает. Результаты диагностики: – Автомобиль не переключается на другую передачу. – Индикатор передач мигает. – Вибрация/толчки при движении. – Иногда автомобиль не трогается с места. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P171BF 2127X или 1538 —гидравлический насос, защита от перегрузки. Причина: Внутренняя неисправность мехатроника, относится к блокам мехатроника, произведённым до 45–й календарной недели 2010 года. Решение: TPI 2024664 (замена мехатроника). Ошибки после замены компонентов: 1b. После замены мехатроника не проходит базовая установка. Результаты диагностики: – После замены мехатроника не проходит базовая установка; это приводит к появлению кода ошибки. – В регистраторе событий хранятся коды следующих ошибок: достигнут верхний предел адаптации сцепления. – В регистраторе событий хранятся коды следующих ошибок: например, передача Х не включается и не регулируется. Рекомендация: – Проверка пластикового колпачка штока сцеплений (если при установке использовался несоответствующий инструмент или если она была выполнена неаккуратно, крышка может оказаться оторванной и потерянной). – Проверка правильности установки штока сцепления. Если шток находится в неправильном положении, сцепление может быть частично включённым, соответственно, первичный вал может вращаться (проверка скорости вращения в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4). – Снять мехатроник, ещё раз отрегулировать положения толкателей в мехатронике (25 мм) и нейтральные положения исполнительных устройств в коробке передач. Затем установить мехатроник. 2b. Задержка повышения передачи и ухудшение работы круиз–контроля в модели 1.6 TDI CR 77 кВт. Результаты диагностики: – После замены сцеплений не проходит базовая установка; это приводит к появлению кода ошибки. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: передача Х не включается. Причины и рекомендации: – Нарушение регулировки зазоров в сцеплении (сцепление постоянно включено); это вызвано ударом по комплекту сцеплений при установке коробки передач на автомобиль (в блоках измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4 отражается вращение первичных валов даже в положении P). В таких случаях должен быть установлен новый комплект сцеплений. – Неправильный расчёт шайб для сцеплений. При использовании неподходящих шайб новое сцепление может быть необратимо повреждено. Должны быть выполнены новые измерения и расчёты, возможно придётся устанавливать новое сцепление. – Проверка пластикового колпачка штока сцеплений (если при установке использовался несоответствующий инструмент или если она была выполнена неаккуратно, крышка может оказаться оторванной и потерянной). Установить пластиковую крышку на место. – Проверка правильности установки штока сцепления. Если шток находится в неправильном положении, сцепление может быть частично включённым, соответственно, первичный вал может вращаться (проверка скорости вращения в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4). Установить шток сцепления в правильное положение. Типовые неисправности из документа Skoda от конца 2015 года 1. Отсутствие коммуникации по шине CAN Симптомы: В памяти неисправностей блоков управления двигателем и Gateway сохранена ошибка «Блок управления КПП, отсутствие коммуникации». Адрес: 01-БУ двигателем Ошибка: U010100 – Блок управления КПП, отсутствие коммуникации Адрес: 19-Блок управления Gateway Ошибка: 1315 — Блок управления КПП отсутствие сигнала/коммуникации Адрес: 02-БУ КПП Версия ПО: 2680 (2682, 2683) Ошибка возникает, как правило, после проведения «Базовой установки» при актуализации ПО Блока управления КПП на версии 2680, 2682, 2683 и предварительном быстром включении и выключении зажигания. Причина и меры устранения: Причина заключается в ошибках ПО версий 2680 (а также 2682 и 2683). Обновление ПО. 2. Не регулируется вилка переключения передач Симптомы: В памяти неисправностей блока управления КПП сохранена одна или несколько ошибок: P176B — вилка 2 не регулируется P176C — вилка 3 не регулируется P176D — вилка 3 не регулируется Причина и меры устранения: Причина заключается в ошибках ПО версии 34xx. Обновление ПО. 3. Разрушение направляющего подшипника вилки 6-R Типы а/м: Superb II, Octavia II, Fabia II, Roomster, YETI Симптомы: • Задняя или 6-я передача не может быть включена или выключена • Индикация включенной передачи на комбинации приборов мигает • В регистраторе ошибок могут быть сохранены ошибки P073B/21071 и P072B/21073 Причина: Разрушенный направляющий подшипник вилки 6-й и задней передачи. Устранение: при наличии этих ошибок – снять Mechatronik. Проверить внутреннюю часть КПП, не произошло ли разрушение Направляющих подшипников вилок переключения передач. При подтверждении неисправности необходимо заменить КПП. Решение в серийном производстве: контроль точности изготовления Направляющих подшипников у изготовителя. 4. Переключение вниз после включения круиз-контроля Тип автомобиля: Octavia III Симптомы: • После включения круиз-контроля при постоянной скорости КПП самопроизвольно переключается на 1 передачу вниз • Неправильное включение функции компенсации парусности • Ухудшение комфорта при движении на задней передаче Причина: Внутренняя ошибка ПО в блоке управления КПП. Устранение: Отправить DISS-запрос перед ремонтом с описанием неисправности. Актуализировать ПО блока Мехатроник. 5. Самопроизвольное отключение передачи мощности Симптомы: • Автомобиль не двигается или чаще всего не трогается с места. • В регистраторе может быть сохранена ошибка P1727 — Направление движения недостоверный сигнал После выключения и включения зажигания автомобиль трогается нормально. Причина: Внутренняя ошибка блока Mechatronik-Fehler, при определении скорости вращения первичных валов. Устранение: Проверить задающие роторы на валах КПП на предмет наличия металлической стружки. Если механических повреждений нет, то заменить блок Mechatronik. Мероприятия: Решение находится в стадии разработки, для каждого случая следует направлять технический запрос перед ремонтом в системе DISS. 6. Отсутствие передачи тягового усилия, течь масла из блока Mechatronik Тип а/м: DQ200 (все модели, с датой производства блока Mechatronik с KW01/2013 до KW35/2013) Симптомы: • Периодические рывки при разгоне или переключении передач • Автомобиль не трогается с места • Деформированная крышка блока Mechatronik • Ошибка: P0841 – Датчик давления — недостоверный сигнал. Причина: Внутренняя неисправность в гидравлическом контуре блока Mechatronik. Устранение: Замена блока Mechatronik. Мероприятия: Начиная с KW36/2013 внедрены мероприятия в серийном производстве блока Mechatronik.

Продолжаем говорить о возможностях диагностического оборудования в отношении коробки DSG7 DQ200 0AM. В этой части речь пойдёт об адаптации коробки, или, если выражаться корректно — базовой регулировке, которая находится в 60 канале (группе) базовых установок. Сразу оговорюсь, что для коробки 0CW эта процедура проводится несколько иначе, информация об этом есть в сети. В коробке DSG присутствует довольно большое количество параметров, которые можно (а иногда – нужно) сбросить до базовых. Все они доступны в меню «Базовые установки». Список доступных параметров по каналам следующий: 60 – Базовая регулировка; 61 – Принудительная «нейтраль» (штоки обоих сцеплений задвинуты (втянуты), передачи выключены); 62 – Демонтажное положение мехатроника (штоки обоих сцеплений полностью выдвинуты, передачи выключены); 66 – Быстрая адаптация сцеплений (есть информация, что отсутствует на прошивках 62хх и выше в виду изменённых алгоритмов адаптации сцеплений и, в связи с этим, пропавшей необходимостью данного режима); 69 – Базовая установка; 99 или 119 – Сброс температурных карт сцеплений; 180 или 200 – Сброс адаптационных карт сцеплений. При этом в случае желания или необходимости полностью сбросить адаптации и значения КПП (вибрации, пинки, рывки, замена сцепления, снятие и установка (замена, ремонт) мехатроника, обновления прошивки DSG и/или двигателя, замены селектора КПП, а также других компонентов, влияющих на работу КПП (тормозная система), а также при доустановке оборудования, например, замене блока ABS на ESP), необходимо идти по следующему алгоритму: • прогреваем авто и коробку до рабочей температуры; • убеждаемся, что нет никаких ошибок по всем блокам; • выполняем сначала «Базовую регулировку» (60 канал) • по завершении, не выключая зажигания, проверяем коробку на ошибки (если будут ошибки из «чёрного списка», они покажутся, об этих ошибках будет написано далее); • выключаем зажигание, вынимаем ключ и ждём так не меньше 3 секунд; • включаем зажигание и выполняем «Базовую установку» (69 канал); • далее выполняем сброс температурных карт сцеплений (через 99 или 119 канал, при выборе любого из них произойдёт сброс по обоим сцеплениям); • выключаем зажигание, ждём так не меньше 3 секунд; • включаем зажигание для того, чтобы завершил свою работу процесс «Базовой установки» (69 канал); • повторно сканируем всё авто на предмет ошибок; • проверяем (чтением) состояние групп 60, 66, 69; • далее проводим «пробную (адаптационную) поездку» (хотя бы её начало); • после пробной поездки читаем 180.1 и 200.1, значения должны быть отличными от нуля. О пробной поездке будет подробно написано в следующей записи, тут лишь скажу, что начать её нужно в обязательном порядке, выполнять полностью необязательно, но в таком случае на полноценную адаптацию может потребоваться немного больше времени (при обычной езде). Канал 60. Базовая регулировка Коробка DSG7 0AM – достаточно умная, и разработчики продумали возможность «в пару кликов» сбросить многие настройки коробки до базовых. Всё это умещается в 60 канале и называется «Базовая регулировка полная», в дополнение к нему служит также 69 канал. Базовая регулировка выполняется в обязательном порядке после: – Замены (установки) мехатроника; – Замены (установки) коробки передач; – Замены сцепления; – Замены (установки) рычага селектора; – Замены (установки) других блоков управления, подключённых к шине CAN-Drive, в том числе Gateway; – Обновления прошивки двигателя, КПП или иных блоков управления, подключённых к шине CAN-Drive; – Установке рулевого колеса с подрулевыми переключателями. Базовая регулировка используется для: – Переключателя передач (калибровка сервопереключателей с соответствующими датчиками хода); – Сцепления (калибровка основного давления и точек синхронизации); – Сброса адаптационных карт сцеплений. Перед проведением процедуры базовой регулировки необходимо выполнить некоторые условия: 1. Автомобиль неподвижно стоит на горизонтальной поверхности; 2. Температура масла в гидросистеме (мехатронике) в диапазоне 30-100 °C; 3. Включён стояночный тормоз (ручник); 4. Двигатель выключен; 5. Селектор находится в положении P. Далее необходимо включить зажигание, зайти в 02-Электроника КП, Базовые параметры-04 (в разных версиях может называться по-разному), в поле «группа» указываем 060 и нажимаем кнопку «прочитать», после этого начнётся процесс проведения базовых настроек DSG7 0AM. Начнётся первая стадия адаптации, будет откалибровано всё в коробке для переключения передач. На данном этапе из коробки будут слышны звуки (мехатроник проверяет ход сцепления, поочередно выдвигая штоки привода сцепления), и в трёх полях (справа от кнопки «Прочитать») будет отображаться данный процесс в виде меняющихся цифр. Первая стадия длится приблизительно 12-15 секунд. Когда «первая часть» (для переключателя передач) закончится, на экране в этих полях отобразится следующая комбинация цифр: 4 – 0 – 0. Это говорит об успешном окончании «первой части». После чего у вас будет порядка 5-10 секунд для того, чтобы завести двигатель. Если вы этого не сделаете, то отобразится 255 – 7 – 0, что говорит о незавершённости полных базовых установок и нужно будет их проводить заново. Вторая цифра является кодом ошибки, по которому можно определить конкретную причину сбоя при прохождении базовой регулировки, расшифровка ошибок будет приведена далее. Дело в том, что для того, чтобы «двигать сцеплениями», а на «втором этапе» базовых установок происходит именно это, нужно больше энергии от бортовой сети, для этого и запускается двигатель. После запуска двигателя начнётся калибровка сцеплений, вы также можете наблюдать за процессом в тех же трёх полях на экране, будут меняться цифры: При этом (не пугайтесь) авто будет «включать» сцепления и будут слышны щелчки вилок переключения передач, а авто будет дёргаться и немного вибрировать (мехатроник проверяет ход вилок переключения передач и определяет диапазон хода вилок привода сцепления, начиная с точки начала передачи крутящего момента до полной передачи крутящего момента). Нажимать на тормоз не нужно, у вас затянут ручник, машина никуда не сдвинется. Вторая стадия адаптации длится приблизительно 55-60 секунд. После завершения калибровки сцеплений на экране отобразится 254 – 0 – 0, что говорит о том, что вся процедура базовых регулировок DSG7 выполнена успешно: В качестве дополнения про эти три поля на экране, в которых отображается статус процесса. В первом поле выводится общий код завершения (Return Code) конкретного этапа, если там 255 (или это -1, иными словами), то это говорит о том, что была какая-то ошибка, процесс был прерван или неправильно начат. При этом во втором поле будет код уточнения. Так, например, если Вы увидели 255 – 16384 – 0, это говорит о том, что вы неправильно начали процесс базовых установок для DSG7 0AM, к примеру, не выключили двигатель перед процедурой. После завершения базовой регулировки крайне важно не глушить сразу двигатель! После завершения данной процедуры мехатроник «выдаёт всё про себя» посредством индикации ошибок в памяти неисправностей. При этом в обычном режиме, а также после перезапуска двигателя, ошибки могут уже не отображаться, поэтому крайне важно успеть «выловить» их после процедуры базовой регулировки! Необходимо просто прочитать коды неисправностей в блоке КПП и проанализировать их. Если есть ошибки из «чёрного списка» – с большой долей вероятности необходимо менять сцепление (по указаниям производителя – без вариантов). Если есть какие-то другие ошибки, их необходимо записать (запомнить, сохранить лог) и стереть. В случае повторного возникновения – разбираться с причиной (возможно, неисправен сам мехатроник). Если ошибок нет совсем – значит, мехатроник считает, что с коробкой всё хорошо. В идеале так и должно быть. «Чёрный список» ошибок DSG7 (0AM): P2787 (10119) – Весь блок сцеплений полностью перегрет; P1896 (06294) – Температурный шок по сцеплению 1; P1897 (06295) – Температурный шок по сцеплению 2; P177B (06011) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 1; P177C (06012) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 2; P189A (06298) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 1; P189B (06299) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 2; «Достигнут допустимый предел хода» – означает, что сцепление стёрто или ещё что-то случилось, из-за чего ход штоков в недопустимом диапазоне. «Отсутствует минимальный ход» – означает, что сцепление «залипло», т.е. шток не выдвигается даже на минимум. Далее выходим из диагностической программы и выключаем двигатель, а также на 3 секунды вытаскиваем ключ из замка зажигания. Процедура инициализации базовых регулировок/настроек/адаптации для DSG7 0AM завершена. Важно! После процедуры базовой регулировки в обязательном порядке необходимо пройти пробную (адаптационную) поездку! Если нет возможности выполнить поездку полностью, её можно не выполнять до конца, но необходимо хотя бы начать её (первые пункты из инструкции по пробной поездке), чтобы коробка поняла, что ей нужно адаптироваться. О том, как начать и провести процедуру адаптационной поездки будет написано в следующей записи. Иногда процедура базовой регулировки не может быть пройдена, поскольку по какой-то причине она была отменена или прервана. Типичные примеры отмены (прерывания) базовой регулировки: Посторонние шумы в КПП (стук, гул, треск при переключении). КПП переходит в аварийный режим. Присутствуют коды неисправностей: P072* – Передача Х не устанавливается; P173* – Датчик хода Х сервопереключателя, недостоверный сигнал. Процедура «Завершение базовых регулировок» прерывается кодами 13, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60. Причина может быть в повреждении деталей механической части КПП. Необходимо демонтировать мехатроник и внимательно осмотреть видимые детали КПП: – магниты на вилках КПП. Количество металлической стружки, наличие посторонних предметов на магнитах; – вилки КПП. Проверить вручную перемещение вилок, величину люфта вилок; – детали муфт синхронизаторов. Визуально осмотреть видимые части синхронизаторов. Стружка на магнитах вилок КПП. Как правило, это следствие выхода из строя подшипников КПП: Расшифровка кодов, указывающих на причины отмены процедуры базовой регулировки (на русском / английском (не всё и не везде точный перевод) / немецком): Код Расшифровка 0 Нет отмены (процедура базовой регулировки пройдена) / Kein Abbruch 1 Процедура базовой регулировки отменена пользователем / Abbruch durch user 2 Keine GRD-Teilvorgabe 3 Превышено время ожидания предварительных условий, необходимых для проведения базовой регулировки / Prerequisites timeout / Voraussetzungen Timeout 4 Низкое давление в гидроаккумуляторе при включении нейтрали / Neutral Switch little memory pressure / Neutralschalten wenig Speicherdruck 5 Превышено время ожидания подготовки системы / Procedure aborted, because the time at 100 rpm for system preparation has expired / Systemvorbereitung n_An Timeout 6 Превышено время ожидания установки вилки 1/3 в нейтраль / Waiting time until the GS13 neutral switch is in the range from -8 mm to +8 mm has been exceeded, or switch is unstable / Neutralschalten GS13 Timeout 7 Время ожидания запуска двигателя истекло / Warte auf Motorstart Timeout 8 Превышено время ожидания подготовки системы — давление / Procedure terminated due to time being exceeded, because pressure pump incorrectly > 50 bar / Systemvorbereitung p_Speicher Timeout 9 Превышено время ожидания контроля вала 1 / Time exceeded for check of axle W1, because engine speed does not reach 50% of the operating speed / Wellenkontrolle W1 Timeout 10 Положение сцепления К2 нестабильно / Clutch K2 zero position is not stable / Kupplungnullage K2 nicht stabil 11 Положение сцепления К1 нестабильно / Clutch K1 zero position is not stable / Kupplungnullage K1 nicht stabil 12 Прерывание из-за давления при включении / Time exceeded, because pressure pump < 50 bar / Vorbereitung Eingelegt p_Spicher Timeout 13 Прерывание из-за времени включения передачи 1 / Time exceeded, impossible, in engaged gear G1 Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm / Eingelegepos Gangeinl G1 unplausible Timeout 14 Прерывание установки вилки 1/3 в нейтральное положение / Procedure terminated because time exceeded, impossible, in neutral position GS13 / Eingelegepos Neutralst GS13 Timeout 15 Прерывание из-за нестабильной точки синхронизации вилки 1/3 / Time exceeded because of instability, preparation of the synchronisation point in neutral position GS13 / Vorbereitung Sync-Punkt GS13 stabil Timeout 16 Прерывание из-за точки синхронизации оборотов п / Time exceeded because of instability, preparation of the synchronisation point in the gears while the engine speed is greater than or equal to half the operating engine speed / Vorbereitung Sync-Punkt n An Timeout 17 Ход сцепления 1 — прерывание из-за точки касания сцепления / Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 1 due to speed change / Kupplungswegrampe 1 Schleifpunkt Timeout 18 Ход сцепления 2 — превышение времени ожидания сдвига / Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 2 for increasing the offset due to speed change / Kupplungswegrampe 2 Offset Timeout 19 Ход сцепления 3 — прерывание из-за крутящего момента на передаче 1 / Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 3 for shifting to G1 / Kupplungswegrampe 3 X-Nm G1 Timeout 20 Ход сцепления 4 — превышение времени размыкания / Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 4 for closing the necessary coupling point of the rising ramp / Kupplungswegrampe 4 Kupp auf Timeout 21 Ход сцепления 5 — превышение времени замыкания К1 / Time (5 seconds) exceeded in reaching the operating point of the clutch during run-up of ramp 5 K1 or the clutch is greater than 14 mm, is unstable, or there is a deviation from the target value of more than 0.15 mm / Kupplungswegrampe 5 ZuPunkt K1 Timeout 22 Ход сцепления 6 — превышение времени размыкания / Time (5 seconds) exceeded for closing the clutch during run-up of ramp 6, clutch is unstable, or there is a deviation from the target value of more than 0.15 mm / Kupplungswegrampe 6 Kupp auf Timeout 23 Ход сцепления 7 — превышение времени размыкания / Time (5 seconds) exceeded for closing the clutch during run-up of ramp 7 / Kupplungswegrampe 7 Kupp auf Timeout 24 Ход сцепления 8 — прерывание / Kupplungswegrampe 8 Timeout 25 Ход сцепления 9 — прерывание / Kupplungswegrampe 9 Timeout 26 Ход сцепления 10 — превышение времени размыкания / Time (5 seconds) exceeded for closing the clutch during run-up of ramp 10 (clutch for opening the status end), clutch is unstable or not between 0 and 3.5 mm / Kupplungswegrampe 10 Kupp auf Timeout 27 Прерывание включения передачи 1 в положение синхронизации / Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.9 mm) G1 / Gangeinleg_Synchronpo sG1 Timeout 28 Прерывание включения нейтрали вилки 1/3 / Time exceeded until the torque of the neutral position GS13 is reached, is unstable, or the threshold was exceeded / Neutralpos. nach x-Nm GS13 Timeout 29 Прерывание в магистрали давления 2 / Waiting time for ramp pressure 2, shaft of dual clutch, exceeded. Unstable / Druckrampe 2 WDK Timeout 30 Прерывание проверки давления в магистрали 2 / Waiting time exceeded in test of ramp pressure 2, shaft of dual clutch / Pruefe Druckrampe 2 WDK Timeout 31 Прерывание в магистрали давления 4 / Druckrampe WDK 4 Timeout 32 Прерывание в магистрали давления 3 сохранение данных 1 / Waiting time for ramp pressure 3, shaft of dual clutch, exceeded (16 seconds) / Druckrampe 3 WDK Werteableg1 Timeout 33 Прерывание в магистрали давления 5 сохранение данных 2 / Waiting time for ramp pressure 5, shaft of dual clutch, exceeded (16 seconds) / Druckrampe 5 WDK Werteableg2 Timeout 34 Характеристика давления новая или прерывание из-за нестабильности / Waiting time for stability of shaft of dual clutch clutch-closed exceeded / Wegdruck Kenn. New oder Kupzu stabil Timeout 35 Магистраль давления 6 ход сцепления 8 прерывание размыкания сцепления / Waiting time for clutch during run-up of ramp pressure 6 exceeded / Druckrampe6_Kupwegrampe8 Kup_auf timeout 36 Прерывание сохранения характеристики / Waiting time for initial value exceed (10 seconds in EEPROM) / Kennwerte abiegen timeout 37 Недостоверное опорное давление / Support position of pressure implausible / Druckstuetzstelle implausible 38 Ход сцепления 11 прерывание размыкания сцепления / Waiting time for clutch during run-up of ramp 11 exceeded. Not used / Kupwegrampe11 Kup_auf timeout 39 Ход сцепления 12 прерывание размыкания сцепления / Waiting time for clutch during run-up of ramp 12 exceeded. Open 10 seconds / Kupwegrampe12 Kup_auf timeout 40 Прерывание включения нейтрали вилки 2/4 / Waiting time for neutral position switch GS24 exceeded / Neutral Shalten GS24 timeout 41 Прерывание включения нейтрали вилки 5/7 / Time exceeded for connection of neutral position GS57. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm / Neutral Shalten GS57 timeout 42 Прерывание включения нейтрали вилки 6/R / Time exceeded for connection of neutral position GS6R. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm / Neutral Shalten GS6R timeout 43 Прерывание включения нейтрали K1 / Time exceeded for connection of neutral position K1. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm / Neutral Shalten K1 timeout 44 Прерывание включения нейтрали K2 / Time exceeded for connection of neutral position K2. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm / Neutral Shalten K2 timeout 45 Прерывание контроля вращения вала W2 / Time exceeded for preparation of axle W2. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm / Wellenkontrolle W2 Timeout 46 Прерывание контроля вращения вала K1 / Time exceeded for check of axles K1. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm / Wellenkontrolle K1 Timeout 47 Прерывание контроля вращения вала K2 / Time exceeded for check of axles K2. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm / Wellenkontrolle K2 Timeout 48 Прерывание включения сцепления K1 / Time exceeded for preparation of axle K1. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm / Vorbereitung Eingelegt K1 Timeout 49 Прерывание включения сцепления K2 / Time exceeded for preparation of axle K2. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm / Vorbereitung Eingelegt K2 Timeout 50 Прерывание подготовки включения вилки 1/3 / Time exceeded for preparation of GS13. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm / Vorbereitung Eingelegt GS13 Timeout 51 Прерывание подготовки включения вилки 2/4 / Time exceeded for preparation of GS24. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm / Vorbereitung Eingelegt GS24 Timeout 52 Прерывание подготовки включения вилки 5/7 / Time exceeded for preparation of GS57. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm / Vorbereitung Eingelegt GS57 Timeout 53 Прерывание подготовки включения вилки 6/R / Time exceeded for preparation of GS6R. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm / Vorbereitung Eingelegt GS6R Timeout 54 Прерывание из-за неправильного включения передачи 2 / Time exceeded, impossible, in engaged gear G2. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm / Eingelegtpos Gangeinl G2 unlpausibel timeout 55 Прерывание из-за неправильного включения передачи 3 / Time exceeded, impossible, in engaged gear G3. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm / Eingelegtpos Gangeinl G3 unlpausibel timeout 56 Прерывание из-за неправильного включения передачи 4 / Time exceeded, impossible, in engaged gear G4. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm / Eingelegtpos Gangeinl G4 unlpausibel timeout 57 Прерывание из-за неправильного включения передачи 5 / Time exceeded, impossible, in engaged gear G5. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm / Eingelegtpos Gangeinl G5 unlpausibel timeout 58 Прерывание из-за неправильного включения передачи 6 / Time exceeded, impossible, in engaged gear G6. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm / Gangeinl G6 unlpausibel timeout 59 Прерывание из-за неправильного включения передачи 7 / Time exceeded, impossible, in engaged gear G7. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm / Gangeinl G7 unplausible Timeout 60 Прерывание из-за неправильного включения передачи R / Time exceeded, impossible, in engaged gear GR. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm / Elngelegtpos Gangelnl GR unplausible Timeout 61 Прерывание включения нейтрали вилки 2/4 / Time exceeded, impossible, in neutral position GS24. There is a deviation of more than 0.4 mm from the target value / Elngelegtpos Neutralschalten GS24 Timeout 62 Прерывание включения нейтрали вилки 5/7 / Time exceeded, impossible, in neutral position GS57. There is a deviation of more than 0.4 mm from the target value / Elngelegtpos Neutralschalten GS57 Timeout 63 Прерывание включения нейтрали вилки 6/R / Time exceeded, impossible, in neutral position GS6R. There is a deviation of more than 0.4 mm from the target value / Elngelegtpos Neutralschalten GS6R Timeout 64 Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вилки 2/4 / Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position G24. Maximum deviation from GS24 0.4 mm / Vorbereitung Sync-Punkt GS24 stabil Timeout 65 Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вилки 5/7 / Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position G57. Maximum deviation from GS57 0.4 mm / Vorbereitung Sync-Punkt GS57 stabil Timeout 66 Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вилки 6/R / Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position G6R. Maximum deviation from GS6R 0.4 mm / Vorbereitung Sync-Punkt GS6R stabil Timeout 67 Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вала 1 / Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position EW1. The values must be between 0 and 3.5 mm / Vorbereitung Sync-Punkt W1 stabil Timeout 68 Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 2 / Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G2 / Kupplungswegrampe3 x- Nm G2 Timeout 69 Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 3 / Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G3 / Kupplungswegrampe3 x- Nm 63 Timeout 70 Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 4 / Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G4 / Kupplungswegrampe3 x- Nm G4 Timeout 71 Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 5 / Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G5 / Kupplungswegrampe3 x- Nm G5 Timeout 72 Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 6 / Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G6 / Kupplungswegrampe3 x- Nm G6 Timeout 73 Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 7 / Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G7 / Kupplungswegrampe3 x- Nm G7 Timeout 74 Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче R / Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by GR / Kupplungswegrampe3 x- Nm GR Timeout 75 Прерывание включения точки замыкания сцепления К2 ход 5 / Time (5s) until coupling is reached is exceeded, threshold of the clutch is greater than 14 mm, is unstable, or the deviation from the target value is greater than 0.15 mm / Kupplungswegrampe5 ZuPunkt_K2 Timeout 83 Прерывание включения точки синхронизации передачи 2 / Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G2 / Gangeinleg_Synchronpos G2 Timeout 84 Прерывание включения точки синхронизации передачи 3 / Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G3 / Gangeinleg_Synchronpos G3 Timeout 85 Прерывание включения точки синхронизации передачи 4 / Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G4 / Gangeinleg_Synchronpos G4 Timeout 86 Прерывание включения точки синхронизации передачи 5 / Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G5 / Gangeinleg_Synchronpos G5 Timeout 87 Прерывание включения точки синхронизации передачи 6 / Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G6 / Gangeinleg_Synchronpos G6 Timeout 88 Прерывание включения точки синхронизации передачи 7 / Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G7 / Gangeinleg_Synchronpos G7 Timeout 89 Прерывание включения точки синхронизации передачи R / Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) GR / Gangeinleg_Synchronpos GR Timeout 90 Прерывание из-за передачи крутящего момента в нейтральном положении вилки 2/4 / Time exceeded until the torque of the neutral position GS24 is reached, is unstable, or the threshold was exceeded / Neutralpos. nach x-Nm GS24 Timeout 91 Прерывание из-за передачи крутящего момента в нейтральном положении вилки 5/7 / Time exceeded until the torque of the neutral position GS57 is reached, is unstable, or the threshold was exceeded / Neutralpos. nach x-Nm GS57 Timeout 92 Прерывание из-за передачи крутящего момента в нейтральном положении вилки 6/R / Time exceeded until the torque of the neutral position GS6R is reached, is unstable, or the threshold was exceeded / Neutralpos. nach x-Nm GS6R Timeout 93 Прерывание включения нейтрали по числу оборотов на входе / Time exceeded for NAN of neutral position or the threshold (100 rpm) of the operating engine speed was exceeded / Neutralschalten n_An Timeout 94 Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вала 2 / Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position EW2. The values must be between 0 and 3.5 mm / Vorbereitung Sync-Punkt W2 stabil Timeout 100 Прерывание включения сцепления К1 ход 14 / Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 14 for run-up of ramp K1, or the threshold is less than 20 mm / Kupplungswegrampe 14 Kup_zu K1 Timeout 101 Прерывание включения сцепления К2 ход 14 / Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 14 for run-up of ramp K2, or the threshold is less than 20 mm / Kupplungswegrampe 14 Kup_zu K2 Timeout 102 Прерывание выключения сцепления К1 ход 15 / Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 15 for run-up of ramp K1, or is unstable, or the threshold is greater than 3 mm / Kupplungswegrampe 15 Kup_auf K1 Timeout 103 Прерывание выключения сцепления К2 ход 15 / Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 15 for run-up of ramp K2, or is unstable, or the threshold is greater than 3 mm / Kupplungswegrampe 15 Kup_auf K2 Timeout 128 Прерывание из-за невыполнения предварительных условий: температура / Precondition Error: Temperature / Voraussetzung Fehler: Temperatur 256 Прерывание из-за невыполнения предварительных условий: селектор не в положении Р / Prerequisite error: selector lever is not in P / Voraussetzung Fehler: Wahlhebel nicht in position P 512 Прерывание из-за невыполнения предварительных условий: скорость а/м не равна нулю / Precondition Error: Car-Speed not NULL / Voraussetzung Fehler: Fzg Geschwindigkeit nicht Null 1024 Прерывание из-за невыполнения предварительных условий: КПП перешла в аварийный режим / Prerequisite errors: TG 1/2 failed / Voraussetzung Fehler: TG1/2 ausgefallen 2048 Прерывание из-за невыполнения предварительных условий: напряжение АКБ слишком мало / Prerequisite errors: battery voltage is low / Voraussetzung Fehler: Batteriespannung niedrig 4096 Прерывание из-за невыполнения предварительных условий: активна диагностика блока / Prerequisite error: Hardware Diagnostics active / Voraussetzung Fehler: Hardwarediagnose activ 8192 Прерывание из-за невыполнения предварительных условий: несоответствие оборотов / Prerequisite errors: input speed limits outside / Voraussetzung Fehler: Antriebsdrehzahl ausserhalb Iranian коды отмены базовых адаптаций.docx

Друзья! Много раз слышу про то, как надо сделать адаптацию и тд и тп. Но к сожалению не все понимают зачем и почему. В этой теме постараемся рассказать, что где, когда и главное для чего происходит в КПП DSG Счётчик успешных адаптаций. Счётчик говорит о том, сколько раз коробка успешно перепрограммировала положение дисков сцепления, а также пробег на момент последней адаптации. Каналы 180 и 200 для 1 и 2 диска сцеплений соответственно. В полях 180.3 и 200.3 в случае активации режима быстрой адаптации сцепления (66 канал базовых установок или 60 канал при полном сбросе адаптаций, возможно, актуально лишь для старых прошивок) активируется декрементный (понижающийся) счётчик адаптаций со значением 50. Когда счётчик окажется равен нулю – режим быстрой адаптации завершён. Есть сведения о том, что в свежих прошивках (62хх и старше, может и в более ранних тоже) режим быстрой адаптации был удалён из ПО ввиду изменения алгоритмов адаптации и, в связи с этим, отпавшей надобности в этом режиме. Минимальное значение для нового автомобиля — 50 успешных адаптаций (непроверенная информация). Дальнейшие адаптации выполняются непрерывно при движении. В некоторых случаях при особых условиях эксплуатации эта адаптация не может быть выполнена в течение продолжительного времени и, как следствие, переключение передач на таком автомобиле будет некомфортным. Это можно увидеть в блоке измеряемых величин последней успешной адаптации. В таком случае должна быть выполнена новая базовая регулировка и проведён тест-драйв по инструкции после проведения адаптации. 7. Счётчик неуспешных адаптаций. Группы 181 и 201. Тоже самое, но для неуспешных адаптаций сцеплений или их вынужденных отмен (например, если мехатроник распознаёт движение по плохой дороге, а в этот момент наступает время для очередной адаптации сцепления, он может принудительно отменить эту операцию, и информация запишется в эти группы. К слову, по информации от производителя, мехатронику требуется около 1-3 секунд для распознания движения по плохой дороге). Расшифровка причин неудачной адаптации, к сожалению, отсутствует 8. Счётчик сброса адаптаций и причина сброса. Можно увидеть в группах 170-172 для 1 сцепления и 190-192 для 2 сцепления. Расшифровка причин сброса, к сожалению, отсутствует. В случае наличия проблем с адаптацией сцепления, можно попробовать провести проверку на успешное прохождение адаптации коробки. Также эта инструкция будет актуальна при наличии следующих жалоб: — Неравномерный / с толчками характер движения при ускорении с небольшой скорости на 2-й передаче; — Неравномерное движение / толчки при ускорении на 2-й передаче в течение ~1-2 секунд (например, при повороте или повторном ускорении между 5 и 10 км/ч); — Вибрации / проскальзывание сцепления / толчки при переключении с 1-й на 2-ю передачу на незначительной скорости; — Проскальзывание сцепления / толчки при трогании с места задом. (Важно! Расчёт соотношения адаптаций сцеплений актуален для старых версий ПО, т.к. в новых изменён алгоритм адаптаций!) В частности: На старых версиях ПО адаптация идёт примерно каждые 10 км; На ПО 45хх адаптация идёт примерно каждые 4 км; На ПО 62хх и выше адаптация идёт примерно каждые 3 км; В режиме быстрой адаптации на старых ПО адаптация идёт примерно каждые 2 км. Как идёт адаптация на прошивках 90хх на автомобилях до 2012 м.г. – мне неизвестно, вероятно, каждые 3 или 4 км. Также есть информация о том, что на ПО 62хх (и выше) больше нет режима «быстрой адаптации», что включался автоматом после проведения «базовой регулировки» (60 канал базовых установок) или принудительно (66 канал). Для 62хх после базовой регулировки коробки группы 180.3 и 200.3 сразу пустые (= 0). В ранних прошивках там был декрементный счетчик на 50 (я эту информацию (об отсутствии режима быстрой адаптации) не проверял). Расчёт соотношения адаптаций сцеплений: Если 180.1 / 200.1 <0.33, вероятно, надо менять сцепление. На скриншоте выше это значение равно 6129 / 11213 = 0.54. В идеале, на свежих прошивках это число равно 1, но в реальности чётное сцепление может адаптироваться чаще из-за особенностей типового движения. Если предыдущий ответ >0.33, надо смотреть на отношение момента в начале схватывания к разности выдвинутости штока от нулевого положения: 95.4 / (95.3 – 95.1). Для второго диска сцепления нужна группа 115, соответственно: 115.4 / (115.3 – 115.1). На скриншотах выше эти значения равны: 15.2 / (8.5 – 5.5) = 5,1 для первого диска и 16.0 / (12.4 – 8.5) = 4,1 для второго диска. Предположительно, по данной формуле высчитывается, сработала ли система компенсации естественного износа SAC (Self-Adjusting Clutch, в нашем конкретном случае LAC). Когда сцепление новое и механизм SAC (LAC) на нуле, у мехатроника всегда есть определённый запас хода в начальной «точке схватывания» сцеплений от нулевого разомкнутого состояния до начала передачи крутящего момента. При определённом срабатывании системы SAC (LAC) накладки оказываются прижаты изнутри и запас хода нажимного штока перед «началом схватывания» уменьшается. Т.е. получается, что если регулировочный механизм SAC (LAC) срабатывает раньше времени, то первые две точки адаптационной карты сцепления (разомкнутое (нулевое) состояние и начало схватывания) групп 95/115 стремятся слиться в одну, что говорит о том, что уменьшается ход сцепления от нулевого состояния до начала передачи крутящего момента. Оба этих значения должны быть меньше 12, если это так – данный этап проверки считается пройденным и просто идёт переход к следующему шагу – проверка памяти неисправностей двигателя и КП, их анализ и устранение (если есть), затем повторная проверка и дальнейшие шаги. Если одно из значений больше 12, то это, теоретически, говорит о сработавшем SAC и, вследствие этого, диапазон регулирования сцепления почти выбран, а также может говорить о недостаточном количестве успешных адаптаций сцепления, и можно попытаться пройти процедуру адаптации сцеплений (базовая регулировка (60 канал) и адаптационная поездка). Есть информация, что значения выше 14 могут свидетельствовать о полностью сработавшем SAC. Если сцепления успешно адаптировались, то после этого идёт проверка ошибок двигателя и коробки, а также необходимо проверить крутящий момент двигателя на холостом ходу и при прогретом двигателе (группа 9.1). Допустимый диапазон момента двигателя: от –20 Нм до +20 Нм. Если значение вышло за эти пределы, необходимо проверить двигатель, систему зажигания, топливную и впускную систему, а затем повторить проверку. Если сцепления успешно прошли адаптацию, а момент двигателя находится в диапазоне от –20 Нм до +20 Нм, то в случае обнаружения подёргиваний при переключении с 1 на 2 передачу необходимо провести следующий тест-драйв: Проехать в положении D до 2-й передачи и с максимальной скоростью примерно 5-10 км/ч. Если вибрации ощущаются, необходима замена сцепления. Если нет, вероятно, необходим ремонт/замена мехатроника. В завершение прикреплю файл 1 на удобную таблицу, Таблица для быстрой диагностики DSG 0AM.xlsx с помощью которой можно вбить собственные значения из измеряемых групп и сразу увидеть, какие параметры находятся в допуске, а какие нет, а также на другую таблицу2, Таблица для быстрой диагностики DSG 0AM №2.xlsx которая аналогична первой, но имеет немного другой вид и чуть отличается по количеству данных. Можно пользоваться любой из них, можно обеими сразу. P.S.: об обслуживании механической части КПП. Как известно, многие рекомендуют периодически менять масло в механической части коробки. Я с этой рекомендацией полностью согласен и рекомендую производить замену масла раз в 50.000 км (при преимущественно трассовой эксплуатации интервал можно смело увеличить в 2 раза). Однако помимо замены масла я рекомендую заливать не 1.9, как рекомендуется для многих моделей, и уж тем более не 1.7 л трансмиссионного масла, как рекомендовалось в начале выпуска автомобилей с DSG7, а 2 л. Подобная рекомендация – не моя личная выдумка, для некоторых модификаций автомобилей на некоторых рынках производитель сам указывает именно такой заправочный объём, при том, что сама коробка остаётся точно такой же с точки зрения механики и корпуса. Думаю, вызвано это слабой смазкой некоторых подшипников, и если у нас проблемы с подшипниками не носят массовый характер, да и из строя, в основном, выходят уже после окончания гарантии, то в других странах VAG вполне может подстраховывать себя чуть большим количеством масла в коробке, как следствие – улучшенной смазкой дальних подшипников и большим их ресурсом. Так почему бы и нам не воспользоваться возможностью залить чуть больше масла и, тем самым, продлить ресурс и без того достаточно проблемной коробки? К тому же, такой же рекомендации придерживаются и многие мастера, занимающиеся ремонтом этих коробок.

Мехатроник в коробке DSG7 0AM считывает огромное количество параметров для того, чтобы максимально правильно управлять коробкой передач. Многие параметры также доступны для просмотра в измеряемых величинах, но поскольку информация в них зачастую не первостепенна для оценки состояния коробки (а в большинстве случаев – и вовсе не нужна для диагностики), я вынес их в отдельный подраздел. То, что мне неизвестно, будет пропущено. Те группы, в правильности назначения которых у меня нет уверенности, будут выделены вопросительными знаками. Если кто-то знает больше меня или может помочь с указанием того, что обозначают те или иные группы – буду рад, если поделитесь информацией ? . Пойдём по порядку. 1.1 – распознавание выключателя стоп-сигналов 1.2 – датчик нажатия педали тормоза 1.3 – давление в тормозном контуре 1.4 – ?давление в тормозном контуре, соответствие действительности? 2.1 – положение педали газа 2.2 – ?положение педали газа, соответствие действительности? 2.3 – распознавание кикдауна 2.4 – распознавание отсутствия нажатия газа 3.1 – ? 3.2 – Tiptronic, повышение передачи 3.3 – Tiptronic, понижение передачи 4.1 и 4.2 – положение рычага селектора передач 4.3 – положение рычага селектора передач (отображение в зашифрованном HEX виде) 5.1 – обороты первичного вала перед сцеплениями (датчик G641), предположительно, ошибка по датчику регистрируется при отклонении оборотов первичного вала от оборотов двигателя более чем на 100 об/мин 5.2 – обороты двигателя (датчик G28) 5.3 – обороты первичного вала 1 за сцеплением K1 (датчик G632) 5.4 – обороты первичного вала 2 за сцеплением K2 (датчик G612) 6.1 – обороты вторичного вала ?1? 6.2 – обороты вторичного вала ?2? 6.3 – ? 6.4 –? 7.1 – направление вращения ?вторичного вала 1? 7.2 – направление вращения ?вторичного вала 2? 7.3 – направление движения 8.1 и 8.2 – скорость автомобиля (8.2 берёт показания с CAN-шины) 9.1 – текущий крутящий момент двигателя 9.2 и 9.3 – ?момент двигателя с и без вмешательства? 9.4 – крутящий момент двигателя, ?соответствие действительности? 10.1 – ?предел крутящего момента двигателя? 10.2 – ?потери крутящего момента на двигателе? 10.3 – ?потери крутящего момента на трансмиссии? 10.4 – барометрическое давление (информация о высоте над уровнем моря) 12.1 – состояние питания на ?клапанах нечётных передач? 12.2 – состояние питания на ?клапанах чётных передач? 12.3 – напряжение на ?клапанах нечётных передач? 12.4 – напряжение на ?клапанах чётных передач? 13.1 – напряжение питания (клемма 30) 13.2 – напряжение питания (клемма 15) 13.4 – напряжение питания на электродвигателе гидравлического насоса V401 14.1 – температура охлаждающей жидкости 14.2 – температура воздуха на впуске 14.3 – температура окружающего воздуха 20.1 – электромагнит блокировки селектора переключения передач 20.2 – статус блокировки селектора переключения передач 20.3 – блокировка селектора: лампа в комбинации приборов 21.1 – состояние блокировки стартера 22.1 – положение селектора в комбинации приборов 22.2 – включенная передача (фактическое значение) 22.3 – ?индикация в комбинации приборов (мигание)? 22.4 – положение селектора: ?подсвечивание (индикация)? 23.1 – запрос включения кондиционера 23.2 – включение компрессора кондиционера 23.3 – включение вентилятора радиатора 24.1 – желаемое (номинальное) число оборотов холостого хода 24.2 – увеличение оборотов холостого хода 24.3 – ? 25.1: ?запрос от коробки на снижение крутящего момента от двигателя? 25.2: ?заданный крутящий момент трансмиссии? 27.1-27.3 – ?стратегия движения 1, 2, 3? 27.4 – ? 28.1 – ?текущий пробег на одометре? 28.2 – ?пробег коробки передач? 28.3 – ?пробег автомобиля при последнем распознавании плохой дороги? 28.4 – ?самый большой пробег в режиме распознанной плохой дороги? 31.1 – заданная частота вращения гидравлического насоса 31.2 – фактическая частота вращения гидравлического насоса 31.3 – скважность сигнала на электродвигатель гидронасоса 31.4 – фактический ток на электродвигателе гидронасоса 32.1 – гидронасос (требуемое значение (?состояние?)) 32.2 – гидронасос (текущий статус) 33.1 – общее количество запусков гидронасоса (циклов работы) 33.2 и 33.3 – ? 33.4 – общее время работы гидронасоса 42 – ?стратегия движения? 45.1-45.4 – ? 50 – информация о селекторе переключения передач 51.1 – версия шины CAN 51.2 – информация о кодировке коробки передач 51.3 – информация о кодировке двигателя 52.1 – пробег автомобиля на одометре 52.2 – ?пробег одометра 1? 52.3 – ?пробег одометра 2? 52.4 – ?пробег одометра 3? 53.1 – ?статус базовой регулировки? 53.2 – статус селектора переключения передач 53.3 – статус сцепления 53.4 – статус хода сцепления 54.1 и 54.2 – ? 60.1 – статус базовой регулировки 60.2 – основное состояние базовой регулировки 60.3 – ?нижнее состояние базовой регулировки? 61.1 – селектор переключения передач, статус нейтрали 61.2 – селектор переключения передач, состояние нейтрали 61.3 и 61.4 – ? 62 – ? 63.1 – статус сцепления 63.2 – ?статус данных сцепления? 63.3 – ?пробег сцепления? 64.1 – ?статус селектора переключения передач? 64.2 – ?статус селектора переключения передач? 64.3 – ?пробег селектора переключения передач? 65 – ? 66.1 – статус режима быстрой адаптации 66.2-66.4 – ? 68.1 – ?статус подачи давления? 68.2-68.3 – ? 68.4 – ?пробег селектора переключения передач? 69.1 – статус подрулевых лепестков переключения передач 69.2 – статус тормоза 69.3 – статус модуля рулевой колонки (?подрулевого блока?) 69.4 – статус гейтвея 70.1 – требуемое давление в клапане нечётных передач 70.2 – фактическое давление в клапане нечётных передач 71.1 – требуемый ток на клапане нечётных передач 71.2 – фактический ток на клапане нечётных передач 71.3 – ?значение величины тока на клапане нечётных передач? 71.4 – скважность на клапане нечётных передач 75.1 – требуемое давление в клапане чётных передач 75.2 – фактическое давление в клапане чётных передач 76.1 – требуемый ток на клапане чётных передач 76.2 – фактический ток на клапане чётных передач 76.3 – ?значение величины тока на клапане чётных передач? 76.4 – скважность на клапане чётных передач 90.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К1 90.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления К1 91.1 – требуемое значение хода сцепления К1 91.2 – фактическое значение хода сцепления К1 91.3-91.4 – ? 92.1 – требуемый ток на клапане 3 (N435) нечётных передач 92.2 – фактический ток на клапане 3 (N435) нечётных передач 92.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N435) нечётных передач? 92.4 – скважность на клапане 3 (N435) нечётных передач 109.1 – ?пробег коробки передач? 109.2-109.4 – время селектора в положениях D, S и M, соответственно 110.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К2 110.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления К2 111.1 – требуемое значение хода сцепления К2 111.2 – фактическое значение хода сцепления К2 112.1 – требуемый ток на клапане 3 (N439) чётных передач 112.2 – фактический ток на клапане 3 (N439) чётных передач 112.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N439) чётных передач? 112.4 – скважность на клапане 3 (N439) чётных передач 113 – ? 123 – ? 125.1 – CAN-шина, БУ двигателя 125.2 – CAN-шина, БУ ABS 125.3 – CAN-шина, комбинация приборов 125.4 – CAN-шина, селектор переключения передач 126.1 – CAN-шина, гейтвей 126.2 – CAN-шина, электроника рулевой колонки 126.3 – CAN-шина, датчик угла поворота руля 126.4 – CAN-шина, электромеханический стояночный тормоз 127.1 – CAN-шина, адаптивный круиз-контроль 130.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 1-3? 130.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 1-3? 130.3-130.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 1-3? 131.1 – требуемый ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3 131.2 – фактический ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3 131.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N433) переключения передач 1-3? 131.4 – скважность на клапане 1 (N433) переключения передач 1-3 132 – ? 135 – ? 136 – ? 137 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 1-3? 138 – ? 140.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 2-4? 140.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 2-4? 140.3-140.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 2-4? 141.1 – требуемый ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4 141.2 – фактический ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4 141.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N437) переключения передач 2-4? 141.4 – скважность на клапане 1 (N437) переключения передач 2-4 142 – ? 148 – ? 150.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 5-7? 150.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 5-7? 150.3-150.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 5-7? 151.1 – требуемый ток клапана 2 (N434) переключения передач 5-7 151.2 – фактический ток клапана 1 (N434) переключения передач 5-7 151.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N434) переключения передач 5-7? 151.4 – скважность на клапане 1 (N434) переключения передач 5-7 157 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 5-7? 158 – ? 160.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 6-R? 160.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 6-R? 160.3-160.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 6-R? 161.1 – требуемый ток клапана 2 (N438) переключения передач 6-R 161.2 – фактический ток клапана 1 (N438) переключения передач 6-R 161.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N438) переключения передач 6-R? 161.4 – скважность на клапане 1 (N438) переключения передач 6-R 162 – ? 165 – ? 170.1-170.4 – сцепление К1 адаптация 1, 2, 3, P1 171.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К1? 171.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К1? 171.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К1? 171.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К1? 172.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К1? 172.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К1? 172.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К1? 172.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К1? 190.1-190.4 – сцепление К2 адаптация 1, 2, 3, P1 191.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К2? 191.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К2? 191.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К2? 191.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К2? 192.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К2? 192.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К2? 192.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К2? 192.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К2? 193 – ? 194 – ?

@balu736 Своим аватаром каждый управляет по своему уразумению

Работающее в масле многодисковое двойное сцепление по функциям соответствует известному сцеплению коробки передач DSG 02E (DQ250). Чтобы обеспечить передачу высокого крутящего момента в Transporter’е, сцепление снабжено увеличенным количеством фрикционных дисков в каждом пакете, а диски имеют соответствующим образом увеличенный диаметр. Кроме того, на корпусе сцепления выполнена шестерня для привода масляного насоса . Привод масляного насоса осуществляется напрямую посредством цилиндрического зубчатого колеса на главной ступице сцепления. Число оборотов привода насоса примерно соответствует числу оборотов двигателя. Исполнение: насос с серповидной рабочей полостью. Масляный насос всасывает специальное масло для коробок DSG и нагнетает его под давлением, необходимым для управления гидравлическими элементами. Главный регулятор основного давления в Mechatronik’е согласует давление масла, а, следовательно, и потребляемую насосом мощность в зависимости от крутящего момента двигателя и температуры трансмиссионного масла. Регулируемое рабочее давление 5…20 бар. Максимальная потребляемая насосом мощность: 3 кВт. Смазка зубчатого механизма осуществляется в зависимости от нагрузки через разделённую масляную магистраль, оборудованную жиклёрами. Активно масло для смазки подается только на соответствующие передающие в данный момент мощность первичный и вторичный валы.

@balu736 DL501 0B5

@balu736 что хотели сказать?

Душа просит некоего подобия! Раз просит? То получит! Мысли материализуются!

И так, что мы имеем.. Нервно трясущийся дико троящий и дымящий мотр залитый маслом и после 2500 уходящий в разнос! Снимаем двигло: 787.mp4

Начну с простого — обновление прошивки. Все наверное видели множество различных датчиков («будильников»), установленных в спортивных авто. Эти датчики являются необходимым атрибутом любого корча, любого тюнингованного авто, потому как позволяют в реальном времени контролировать температуру масла, давление надува, температуру выхлопных газов и контролировать многие другие параметры. Жаль, что на Скауте блок не поддерживает возможность вычисления расчётной температуры выхлопных газов – было бы интересно! Скоро, я думаю, это будет. Например на Тигуанах и на Фритреках такая тема есть, то есть FIS показывает температуру выхлопа у них. Естественно расчётная температура EGT не сможет заменить полноценные датчики на выхлопе, но тем не менее FIS позволяет это контролировать. Датчики температуры выхлопных газов (exhaust gas temperature) sensor. Основная цель этой системы предвидеть высокие температуры и сохранить поршневую группу. Эти датчики EGT устанавливаются на выходе каждого цилиндра. Это ещё идёт из авиации, когда нужно контролировать состояние поршневой группы и температуру выхлопных газов с каждого цилиндра по отдельности. Если температура превышала предельное значение в 900 градусов по цельсию то сначала срабатывало предупреждение, а если достигалось критическое значение в 980 градусов по цельсию во всех цилиндрах то система диагностировала неисправность контроля соотношения воздух/топливо и автоматически начинала обогощать смесь. Система начинала обеднять смесь, когда диагностировалась неисправность, а затем понижалась температура в цилиндрах. По датчику EGT, если температура начинала падать в одном из цилиндров, можно было выяснить падение компрессии или неисправность топливной форсунки. Предвидев понижение температуры EGT система сразу же отключала питание на дефектный цилиндр, тем самым прекращалась подача топлива на цилиндр и двигатель частично оставался в рабочем состоянии=) Что то я заострил внимание на температуре выхлопных газов, ведь речь идёт совсем не об этом, а о маленькой коробочке Polar FIS Advanced, которая может отслеживать 40 параметров одновременно! Представьте что вас окружают 40 датчиков («будильников»). Представили?) а теперь забудьте. Сейчас мы живём в век электроники, все наши электронные устройства с каждым годом становятся все меньше и мощнее. Вспомнить только, первый компьютер… Весил он 28 тонн, потреблял 140 кВт энергии и занимал целую комнату. Сейчас даже маленькая вещица может содержать в себе горы информации. Вот и учёные в Испании изобрели это чудо — Polar FIS Advanced. Я по другому назвать не могу, так как FIS Advanced позволяет настроить до 10 экранов по 4 параметра одновременно. Вот некоторые параметры, которые позволяет отслеживать FIS: Обороты двигателя об/мин Мощность двигателя (л.с.) Крутящий момент двигателя (Нм) Показания датчика массового расхода воздуха (M.A.F.) Давление турбины (Турбо mb) Нагрузка на двигатель (%) Угол опережения зажигания (А.BTDС) Продолжительность впрыска топлива Датчик положения педали газа Контроль работы дроссельной заслонки Суммарный счётчик пропусков зажигания по всем цилиндрам Откаты угла зажигания по всем цилиндрам (KW) Количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры (Inj. m/str) Температура выхлопных газов (ЕГТ °C) Температура на впуске Температура выхлопа Температура моторного масла (°C) Температура охлаждающей жидкости (°C) Температура наружного воздуха (°C) Температура окружающей среды (°C) Температура топлива (°C) Температура охлаждающей жидкости на выходе от двигателя (°C) Температура охлаждающей жидкости на выходе из радиатора (°C) Давление топливного насоса Давление в тормозной системе (Тормоз bar) Атмосферное давление (Атм. mb) Уровень моторного масла Минимальный уровень масла Давление в главном тормозном цилиндре Давление в топливной рампе Напряжение аккумулятора Остаток топлива в баке с точностью до 1 литра Я настроил пока 4 экрана и теперь возможно в реальном времени наблюдать за важными параметрами двигателя. После инсталяции турбокомпрессора К04, которые у меня ещё есть в наличии, мощность двигателя снова возрастёт и внимание к двигателю в реальном времени лишним точно не будет! Возможно управления функциями комфорта такими как: Изменение чувствительности датчика дождя Изменение чувствительности датчика света Включение американских дневных ходовых огней Включение дневных ходовых огней Включение корнера Включение второй задней противотуманки Включение автоматического закрытия дверей при наборе скорости в 15 км/ч Автоматическое закрытие стекол при начавшемся дожде Включение в одно касание закрытия окна Включение морганий аварийки в случае резкого торможения Изменение количества миганий повортников при нефиксируемом нажатии (с завода установлено три моргания поворотником) Активация просмотра DVD в движении на штатной системе Colambus Включение парковочного режима, для правого зеркала заднего вида, с возможностью коррекции FIS поддерживает как «красную» приборную панель, так и новые приборные панели (белые и цветные). При обновлении софта необходимо только выбрать соответствующую прошивку! Кстати, теперь, появилась возможность видеть параметры на Максидоте и при чём на русском языке. Устанавливается FIS очень просто. Отгибается накладка, закрывающая полость воздуховода. Видим сам Gateway (блок комфорта), отключаем от него коннектор и подключаем красный коннекор, который идёт в комплекте FIS, а коннектор geteway подключается к разъёму FIS! То есть получается замкнутый контур. Затем коробочка FIS кладётся в глубь, враспор на пластиковую панель, то есть FIS находится практически под рулевой колонкой. После подключения FIS в меню Максидота: MFA, MFA+, MFA Premium появляется пункт «Телефон», войдя в который увидите одновременно 4 параметра, а не один параметр как показывают родные мозги вашего автомобиля концерна VAG.

Друзья! В этой теме выкладываем материала из разных источников на тему чип тюнинга. Чужие мнения, советы и рассуждения. DSG DQ-500 Чип или не Чип на Шкода кодиак TDI 2,0