*AG*

Stage 1, Stage 2, Stage 3 Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно? Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему. Stage 1 Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком. Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности. Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину! В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше… Stage 2. Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат. Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше. Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат» Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью. Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек) В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок» Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания. Stage 3 Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд Не забываем про грамотно построенный холодный впуск. В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска) Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева. По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу. Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок))) Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.

Друзья! Поговорим о чип тюнинге простыми словами. Что стоит об этом знать? Многие ошибочно считают, что любой турбо ДВС можно «чипануть» и получить плюс 30% мощности. К сожалению это не так, есть масса нюансов, о них и поговорим. Что из себя представляет чип турбо ДВС? Наддув больше, топливо больше и машина повалила. Примерно так себе представляет большинство людей, да и «тюнеров» тоже. Только поменяв эти параметры машина не то что не повалит, она скорее всего поедет еще хуже, с багажом ошибок и аварийных режимов ДВС и АКПП. К этому мы вернемся чуть позже) Инженеры автопроизводителей далеко не глупые, по мимо норм экологии их задача не развалить мотор хотя бы на период гарантии. Необходимо заложить некий запас по ресурсу, что бы мотор выжил пару лет при условиях замены масла раз в 15000км в тяжелой эксплуатации (пробки, холодные старты, короткие пробеги, плохое топливо, пыльный воздух и тд) Добиться заданной мощности, под налоги, под классы машин и т.д Заводской софт идет весьма посредственный и крайне усреднённый. Компоненты охлаждения мотора, надувочного воздуха, выпускная и выпускные системы. Так же не отличаются большим потенциалом и как правило банально не справляются с большими мощностными значениями ДВС, нежели заложены изначально. Да и с заводскими настройками не всегда. Не зря при выпуске «заряженой» версии автомобиля с тем же мотором что и гражданская, производители по мимо более «злой программы управления ДВС» меняют тормозную систему, ставят более производительную впускную и как правило выпускную систему. На что влияет более богатая\бедная смесь, больший наддув, более ранний угол зажигания, снятие лимитаторов мощности? А это основное что делается в тюнинг программе. Возьмем за основу 2.0Т мотор с непосредственным впрыском, одной турбиной и гидротрансформаторной АКПП. В стоке как правило пиковое давление наддува составляет 0.7-0.9 бара к отсечке 0.3-0.5, при этом пиковая мощность с маховика около 216лс Посредством электронно управляемого вестгейта давление наддува поднимается до 1.3 бара в пике и 0.7 на хвостике. Но чем выше наддува, тем выше температура поступающего воздуха, в 90% автомобилей штатный интеркуллер имеет весьма низкую скважность, и в силу малого размера плохое охлаждения нагнетаемого воздуха. При температуре окружающей среды до +10-15гр. еще терпимо, и температура на впуске вряд ли будет подниматься выше 50гр при интенсивной езде. Но рассмотрим лето, при плюс 25-30гр на улице, температура на впуске будет достигать 80 и более градусов! Чем выше температура на впуске, тем выше риск детонации, ниже содержание кислорода в воздухе, который необходим для образования нормальной смеси. Попробуйте сделать пробежку в нагретой бане или сауне при температура хотя бы +50, уверен не надолго вас хватит. Теперь представляете какую нагрузку испытывает мотор, при «наваливании» в жару на «крутом чипе, который лошадок больше добавляет» Богатая\бедная смесь. В стоке как правило смесь и так бедная для топливной экономичности, и снижения выбросов вредных веществ. В чипе при максимальной нагрузке смесь делают богаче, для лучших мощностных характеристик и лучшего охлаждения цилиндров, при малой и средней нагрузке делают еще беднее, для еще большей топливной экономичности. И тут так же тонкая грань, если смесь сильно обогатить, риск не воспламенения смеси крайне велик, ровно как и при слишком бедной смеси. Как следствие пропуски зажигания, ударная нагрузка на ЦПГ, катализатор и тд Я стараюсь донести информацию максимально просто и понятно, без лишних формул, и уроков физики. Можно сказать на пальцах. УОЗ (угол опережения зажигания) Так как были тронуты параметры наддува и соответственно смеси, в частности соотношение топливо\воздух в различных режимах, изменилась и плотность, а следовательно скорость горения, ее необходимо воспламенять раньше. Меняется угол зажигания на более ранний. Тут следует очень внимательно отнестись, ведь недостаточное изменение угла, и смесь не будет успевать сгорать полностью, а если перестараться и сделать «злые углы» мы получим ударную нагрузку на поршневую, "Если смесь воспламенена слишком рано, поршень продолжает движение к ВМТ, испытывая давление от уже горящей смеси. Это приводит к следующим эффектам: • Возникающее давление до достижения ВМТ пытается провернуть коленвал в обратном направлении, что приводит к потере мощности • Точка в которой давление в цилиндре достигает максимума находится существенно ближе к ВМТ, и как результат плечо силы приложенной к коленчатому валу оказывается меньше(соответственно меньше крутящий момент и мощность) а также ведет к серьезному возрастанию температуры и давления в цилиндре, что ведет к детонации". Лимитаторы. В любом софте есть лимитаторы (ограничители) Они отвечают за многие показатели: буст, подача топлива, открытие дроссельной заслонки, ограничение по моменту на определённых передачах, ограничение максимальной скорости и тд. В большинстве случаев это чистая математика, и решение задач в ней за частую не под силам многим калибровщикам. Можно сделать почти идеальный и безопасный софт, но если не сдвинуть эти самые лимиты нечего не получится. Как пример, мы расширили и увеличили буст, подправили смесь под него, УОЗ. По идее все должно быть хорошо и машина должна наконец «повалить» Но вот не задача, почему то изменения в динамики есть, но не сильные. Вроде и турбина дует больше, и расход воздуха выше, но упрямые цифры со стенда или лоджика говорят, что нет. Все потому что, калибровщик или неверно рассчитал или коряво сделал работу дроссельной заслонки, которая в определенный момент перекрывается скажем в половину. Это, лишь малая часть тонкостей настройки турбо мотора и основные ее моменты. Основное что следует знать: -Всегда софт должен быть откатан (Т.е на живой машине, а лучше нескольких, снимаются все параметры работы под нагрузкой) С первого раза, просто поколдовав над программой сделать нормальный СОФТ не возможно! Правда встречаются уникумы, которые заявляют нереальные приросты и делают софт видя машину лишь на картинке. Всплывает очень много нюансов, и почти всегда требуется корректировка буста и угла зажигания, смеси. В моей практики были случаи когда софт приходилось «ужимать» хотя прибавки по мощности были очень впечатляющие, а все потому что ресурсная составляющая мотора более важная часть. Нельзя просто так вдуть 1.3 бара в стоковом авто, мы получим дикую температуру на впуске и как следствие детонацию. Нельзя сделать очень богатую или бедную смесь, мы получим запредельные значения температуры отработанных газов и рискуем прожечь поршни или получить трещину в блоке и т.д -Хотите больше? Подготовьте авто, поменяйте систему впуска, если заводская конфигурация не позволяет большее потребление воздуха. Поменяйте интеркуллер для лучшего охлаждения наддувочного воздуха, поставьте даунпайп и декат, для облегчения выхода отработанных газов и «раскрутки турбины» перейдите на более высокий октан. Хотите больше? Меняйте турбину на более производительную, меняйте систему охлаждения ДВС и АКПП (радиаторы) меняйте поршни на кованные. -Задумайтесь особенно на stage1, стоит ли «отжимать» мотор и мериться половым органом, что на этой прошивке буст больше, или машина едет на 0.5 сек быстрее. Ведь мало кто об этом думает, главное чтоб «валила» а какими потерями это достигается, мало кого волнует, пока ДВС не отправится на капиталу… Любое увеличение мощности ведет к увеличению износа мотора. Так что будьте готовы к повышенному вниманию к обслуживанию авто -интервал замены масла не более 7-9 тысяч -поддержание чистоты системы охлаждения ДВС -использование топлива с более высоким октаном (хотя при температуре воздуха более 17-20 градусов и на заводской программе управления стоит лить 98 бензин, не говоря уже о чипе) -постоянный контроль системы зажигания (меняем свечи раз в 20 тысяч, катушки по состоянию) -постоянный контроль топливной системы (периодически используем присадки для очистки инжекторов, меняет топливный фильтр) -замена масла в АКПП раз в 30-50 тысяч У любого мотора заложены предельные значения, например по температуре на выпуске, или головки блока, максимальному отскоку зажигания в следствии детонации. В случае когда, эти значения превышают максимальные, мотор уходит в аварию, или сигнализирует чеком на панели. Но к сожалению, встречаются случаю когда данные ошибки просто удаляются из программы (маски ошибок) И делается это, что бы отжать все соки из мотора по максимуму, забив на безопасность самого важного органа. В итоге мы получаем прогары поршней, клапанов, убитые турбины, треснутые блоки, расплавленные форсунки и еще целый букет заболеваний. Какие то менее критичны и решаются путем замены изношенного элемента, какие то ведут мотор на свалку или кап ремонт… Но это все не важно, главное что бы «валила» У каждой конкретной модели мотора есть свои тонкости. У одного потенциал выше, у другого ниже. Зависит от многих параметров, степень сжатия, производительность форсунок, турбокомпрессора, топливного насоса, блока управления, потенциал коробки передач, системы охлаждения и тд. Главное помните, что тюнингу подлежат только исправные автомобили, в противном случае риск поломки возрастает многократно.

@balu736 только DSG

@WxW для подачи заявки пишите в профильный раздел: Remap Chiptuning Files/Чип-Тюнинг прошивки Согласно правил подачи заявки! Что же такое чип-тюнинг коробки и для чего он нужен? Для начала я бы выделил основную пару направлений — настройки для спорта и просто оптимизация для комфортной повседневной езды. К настройкам спорта относится активация (если не было) Лаунч-контроля, причём опционально во многих случаях возможен и лаунч с наддувом, снижение времени переключения передач (корректнее сказать время, через которое будет полностью замкнуто сцепление), разрешение бОльшего крутящего момента, изменение лимитов оборотов в разных режимах, а также температурные настройки (с каких температур начинать паниковать и «тормозить»действия водителя, чтобы вернуть коробку в нормальный диапазон работы. Для повседневной езды в режиме Drive нам, в первую очередь, хочется избавиться от задержек при переключениях, когда разгон происходит с небольшим нажатием педали газа (пробки, городское движение), избежать супер-низких оборотов двигателя, которых недостаточно чтобы иметь возможность чуть больше нажать и машина мчит, избавиться от толчков при остановке и «подтыкании» в конце первой передачи. Отдельно отмечу невероятное желание «родного» софта подоткнуть вторую передачу практически как только тронется автомобиль. А т.к. оборотов нет и мотор не тянет, то вторая не замыкает сцепление, а допускает его пробуксовку. Так и катается огромное количество машин по пробкам на второй, слегка подпаливая первый пакет сцепления. Чип-тюнинг АКПП позволяет избавиться от этих недостатков, продлить срок службы коробки и настроить ее под себя. Детали будут изнашиваться меньше, работа АКПП будет плавная, без рывков, а езда — комфортной. Подробно в этой теме:

Таким образом нет развития! Хороший продукт стоит денег! На хорошие деньги есть развитие этого продукта! При работе за тарелку супа тупик! И самое главное обесценивание работы!

@Соловей а как, смеялись и удивлялись в Alientech)) Общался с представителем, долго смеялся)

@Соловей получить индивидуальные настройки под Ваш стиль вождения.

@Horse в программы (прошивка DSG) заложен определённый алгоритм на основе данных с датчиков высчитывает и замеряет, как только значения выходят за пределы, ограничивает работу коробки и сигнализирует об ошибке. таким образом DSG бережёт саму себя !

@Horse это просто автоматическая регулировка, если очень просто т понятным языком.

@balu736 у них S-Tronic На мощных авто ставят ZF гидроавтомат! Кроме электрокаров разумеется, эт совсем другая история!

@balu736 Mazda R26B 2.6 L (2,616 cc) 4-rotor Ротор, это другая история! Интересная, но другая!

@Соловей у меня и то и другое и ещё кое, что поинтересней)

@Horse на спрос и деньги!

@WxW осмелюсь спросить это условие для гарантийных машин? Или для всех которые попадают к ОД? Правило для всех ОД? Или могут не трогать CF ку и не подходить с ней к машине? Вопрос с подвохом))

@balu736 на мой взгляд самая не плохая, роботизированная, продольная трансмиссия. И самая шустрая! 0,5 секунд время переключения передачи! Спокойно выхаживает при правильной эксплуатации 120-150 тысяч километров. А далее поэтапно начинаем знакомимся со списками ошибок, это нормально. Любите на саночках? Ну Вы в общем знаете...

@Sapois оборудование ещё не забудьте прикупить)

@Иванов всё индивидуально после записи логов!

@Иванов хорошо сделаем!

@Иванов не со всеми прокатывает обмануть прошивкой коробку. Памяток нет. Решается всё в индивидуальном порядке.

@Иванов меняется, но не по сезону, КПП сама считает.

@Иванов в чём вопрос?

Рабочую коробку

Просто почитать Васей, с пристрастием.

@Иванов по всей видимости переборкой мехатроника.