adn1271

Цитата: Сообщение от просто шеф по все видимости ты не понимаешь что принцип работы датчиков разный а задачи для эбу они решают одни и теже .учите матчасть. Ошибок по датчикам может и не быть, MAF чаще у VAG 1,6 - MAP 1,4. У нас фабий маловато поэтому сравнить с другой фабией невозможно. Источник: Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru Глубокое знание матчасти. ESP вмешивается в управления ДВС, но не вмешивается в тормозную систему. Не предоставление протокола диагностики, блоков измеренных величин. Профессионал.

Цитата: Сообщение от просто шеф систем зажигания и т.д. нет у них особливых различий не по расходу воздуха MAP и MAF один и тот же датчик!? Контролирует расход воздуха. COP и DIS системы тоже одинаковые!? Насосы добавочного воздуха стоят на всех моторах указанных выше!? Электронные термостаты....

Цитата: Сообщение от просто шеф в чем глобально отличаются моторы поло 1.6 октавии 1.6 фабии 1.4 только в глобальном смысле Экологическими стандартами, системами зажигания, регуляторами фаз и тд. Это не глобально, но все же. (проекты 1Z, 542, 6R1 - Magneti Marelli 4HV; Magneti Marelli 7GV; BOSCH Motronic ME 7.5.20; Bosch Motronic ME 7.5.10; Simos 7.1)

Цитата: Сообщение от просто шеф У нас фабий маловато поэтому сравнить с другой фабией невозможно. По поводу схожих моторов - да они схожие во многом. Вам писали что VAS-PC есть заданные параметры, в ODIS тоже на этот мотор. Про схожесть моторов, ну это только Вам так кажется. Цитата: Сообщение от просто шеф По esp тож надо проверять - датчик наклона. но и по нему нет ошибки. По стандартам концерна VAG ESP устанавливается на авто с ДВС от 90кВт., ABS от даты изготовления. Допустим, но причем здесь датчик наклона (HHC!?). ESP может ограничивать "крутящий момент" ДВС, только не при прямолинейном движение (избыточная и недостаточная поворачиваемость). ДПКВ, ДПРВ, систему зажигания и топливо подачи проверять если ошибок нет. ГРМ. Блоки измеренных величин на ХХ и 3000!?

Современные моторы VAG - MPI, TSI, TDI- CR на месте не раскручиваются. Наличие только определенных ошибок в движение ограничивает "крутящий момент" на MPI, TSI на TDI-CR любая ошибка по "впрыску". Эти ошибки вызывают индикацию EPC или Check Engine (могут вместе) или индикация свечей накала. ОК! CGGB не современный мотор б/у ММ. Чем смотрели, блоки измеренных величин!?

Цитата: Сообщение от просто шеф 1,4 MPI (CGGB) Magneti Marelli 4HV - KWP. Заводской софт и только потом ремонт. Блоки измеренных величин (номинальные значения есть в VAS-PC)?

Цитата: Сообщение от megabyteauto Я в цитате специально выделил! В связи с этим...А где у ТС про "Глохнуть" сказано? Датчик скорости \ датчик педали сцепления... Источник: http://autoprogs.ru/newreply.php?do=newreply&p=955387 Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru Вы мне раскрутите этот мотор на не подвижном автомобиле до 4000 для начала. Зачем блоку ДВС информация о положение педали тормоза и сцепления!? Ошибка по нагрузке ДВС при неисправных ВК будет. Не зная буквенные обозначения ДВС и коробки, это все пока только предположения. ---------- Цитата: Сообщение от просто шеф коллеги огромное спасибо за подсказки. у меня схожее с вами мнение ,что 1. эбу - в ограниченном режиме. 2. датчик педали сцепления -проверить. мотор mpi, механика. перевод эбу в ограниченный режим происходит при неисправности любого датчика без включения чека. как говорится надо пробывать. интересная неисправность. Буквенное обозначение ДВС!? Чем собрались проверять ВК и где? EPC или Check Engine!?

Датчик скорости - ABS (Fabia II - 13 год). На мех. КПП и 1,4 MPI (CGGB), ВК сцепления ELSA дает концевик (ВК стоп сигнала "Холл" - "вечный"). Проверяются через блоки измеренных величин диагностики. Глохнуть из-за неисправности ВК может. На неподвижном автомобили набор оборотов в большинстве случаев не возможен. Не исправности по Д/З и педали газа ведут к сваливанию в аварийный режим и ошибкам.

О каком моторе идет речь - 1,4 TSI или MPI? Обозначение?

Цитата: Сообщение от nautic Спасибо! Т.е. пока количество накапливается до 24г и при этом значении включается штатно регенерация - не мешать машине работать( согласно алгоритму EGC)...?! Инструкция по эксплуатации автомобиля!?

Цитата: Сообщение от nautic Какое количество сажи, до которого рега еще запустится на СFFB ( в одних группах это 175 гр в других же лишь 70 - понимаю что это просто расчётные величины)...? Есть информация, что это порядка 90% от общего объема ?! Скрины из мануала Так может лучше / правильнее в условиях города (коротких поездок) все же периодически ее проводить на упреждение ( если есть такая возможность) ?! Об этом то же есть рекомендации на многих форумах ... Есть инструкция по эксплуатации авто, склонен ей верить.

Цитата: Сообщение от nautic Cпасибо! Я в курсе как запускается принудительная (Васей)- правда там иной алгоритм... VAS-PC, ODIS разница не велика, важнее CFFB (UDS). Обе регенерация в условиях сервиса и аварийная регенерация запускаются через диагностику, для последней нужен логин. Есть ограничение по количеству сажи.

Цитата: Сообщение от melkon Чуток ошибся ... Аварийная это когда ЭБУ зажигает желтую трубу на приборке и предлагает погонять на повышенных оборотах минут 20. Сервисная это когда аварийная уже заблокирована - возможна только в сервисе с подключением ODIS . Вот здесь все подробно расписано:

Цитата: Сообщение от nautic Из последнего (горение сажи) следует что обычная ( автоматическая) регенерация с температурой 440-460С не эффективна ?! Пассивная регенерация - б/у ДВС не вмешивается в процесс (хим реакция внутри саживого фильтра до определенного предела) Активная регенерация - условия провидения, добавочные впрыски и тд. (до 42гр сажи) Регенерация в условиях сервиса. Аварийная регенерация (до 45гр). Цифры пишу по памяти. Уменьшают температуру горения сажи - другая конструкция саживого фильтра, с присадкой в топливо - для Европы. FORD(ая) система. ЗЫ: лампочки на панели приборов действительно горят для дебилов (это просто констатация факта не в чей адрес).

Коль разговор перешел о повышении температуры сгорания без ЕГР(с отключенным) :- вопрос на сколько (на какое значение в градусах)? Знаю что это (повышение) гораздо более критично для современных бензиновых двигателей ( температурно гораздо более нагруженных), в меньшей же степени - для дизельных... Источник: Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru Температура в камере сгорания бензин: 2000 - 2500; дизель: 1400 - 2000 в градусах цельсия Температура отработавших газов бензин: 700 - 1000, дизель: 250 - 750 в градусах цельсия Температура горения сажи 600 в градусах цельсия.

[QUOTE=melkon;939269]Вы пишите стереотипы гуляющие по сети . Снижение Т в камере сгорания это ни что иное как средство по уменьшению образования NOx в выхлопе ,а не самоцель . Снижение температуры происходит путем замещения определенным количеством ОГ определенного количества лишнего воздуха тем самым снижается процент образования окислов азота в процессе сгорания смеси . В режимах работы ЕГР смесь бедная всегда в том или ином соотношении. Во всех мощностных режимах с максимальной нагрузкой и λ +\- близкой к 1,когда температуры в камере максимальные, ЕГР закрыт наглухо .[COLOR="Silver"] В чем же стереотип? Что на бензиновым и дизельном ДВС EGR уменьшает температуру в камере сгорания (но используется это правда по-разному)? По режимам работы EGR тут все вроде бы понятно. Проблем после «глушения» EGR не наблюдалось с «железом» ДВС? На выброс NOx влияют две вещи высокая температура и бедная смесь. Если на температуру в камере сгорания повлиять возможно, то на состояние смеси на всех режимах - тяжелее. Дизельный двигатель работает на гетерогенной топливовоздушной смеси. Стехиометрическое соотношение 14,5 : 1 (лямбда = 1). Значения лямбда для дизельных двигателей с наддувом при полной нагрузке лежат в диапазоне 1,15 …. 2,0 и это при возросшем максимальном давление и увеличившимся количестве впрысков. На холостом же ходу, при отсутствии нагрузки величина лямбда может быть меньше 7.

EGR это не только экология (NOx на дизеле), но и уменьшение температуры в камере сгорания. На разных режимах количество подаваемых ОГ камеру сгорания разное (при запуске и ХХ - ДВС "холодный" клапан закрыт). Бездумное обогащение смеси не приведет к равномерному распределению ее по цилиндру, а значит количество сажи возрастет. "Наддув" на дизельном ДВС (VTG) в меньшей степени зависит от оборотов, но очень не любит температуры и сажи.

Двигателе строение это баланс компромиссов. "Улучшая" одно, может быть значительно ухудшено все остальное.

В момент регенерации клапан ЕГР закрывается ... Источник: Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru В противном случае температуру ОГ не поднять до необходимой величины. По подключению датчиков "противодавления" есть информация в API, SoST. Кто и чем "шил", это вообще отдельный разговор.

Сравнивать принцип TDI и FSI - не корректно: - разные режимы, обороты, моменты (это как винтовой самолет и реактивный - есть внешние сходства и летают оба)... Источник: Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru Почему же? В разрезе смесеобразования, топливо подачи, систем DPF и EGR - почему нет? Обе системы используют непосредственный впрыск топлива в цилиндр. Обе могут работать на бедной и сверх бедной топливовоздушной смеси (хотя на современных ДВС с TSI от этого отказались). Обе системы имеют проблемы с экологическими требованиями по саже и NOx (в современных ДВС с TSI их нет за счет перехода на стехиометрическую смесь). Плохое качество смеси образования во время запуска и работы на ХХ в обеих системах решают похожими способами: форма поршней, воздушные заслонки во впускном коллекторе, увеличение давления топлива в системе впрыска, добавочный впрыск и тд. Но все это не решает до конца проблему гомогенизации топливо воздушной смеси в цилиндре ДВС двигателей с этими системами впрыска. На современных бензиновых ДВС от EGR отказались (MPI, TSI), на дизельных разделили на EGR высокого и низкого давлений. DPF начали ставить не только на TDI-CR но и TSI, но температура горения сажи (попадание моторного масла в камеру сгорания пока не рассматриваем) не особо изменилась. Разной остается температура ОГ у бензиновых и дизельных ДВС. Вы видимо исходите из комплектации авто для вашего рынка (раньше) - есть катализатор, есть ЕГР но нет DPF ( потому что не было стабильно качественного топлива евро -5) . А значит сажевый изначально были обречены на скорую кончину... Источник: Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru Рынки может быть и разные, но физика работы не меняется. Да на Российский рынок официально не поставляют дизельные автомобили с разнесенным каталитическим нейтрализатором и DPF с системой топливной присадки для уменьшения температуры горения сажи. Все остальное пошло с TDI-PP и PD.

Причина образования сажи в TDI-CR (и тд) и FSI (понимаем)!? Назначение EGR на TDI-CR, режимы работы!? Процесс регенерации DPF!?

Цитата: Сообщение от say2108 В любом случае после замены надо делать базовую настройку с регулировкой фары. Ну и технология регулировки и спец инструмент VAS621001

Цитата: Сообщение от infiniti8.8.8 Пошел по дорогому пути .Заказал датчик 5q0955547b , как поставлю отпишусь о результате . Главное чтоб был прок от замены.

Цитата: Сообщение от evgeniifedo попробуйте скинуть клемму с акума, на ку3 кейлес глючил. а на ку 5 после прошивки блока абс перестал блок работать скинули клемму и вуаля а так даже ошибки не возможно удалить было Совет из серии: "Наемся жареной поросятины до отвала, живот и пройдет". На чувствительность датчика влияют тип стекла и его состояние. Значения параметров датчика можно увидеть в блоках измеренных величин, которые будут меняться в зависимости интенсивности дождя (со светом немного другая история). Принцип работы надо понимать.

Цитата: Сообщение от BLACKGRIFFIN По итогу: первый датчик тот что не оригинал был не для этого авто. Второй датчик тот что в оригинальной коробке и с содержимым датчика от мерседеса Проверить по ELSA и ETKA, а то так и будут провода "кидать". Источник: Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru Проверить два провода задача не архи сложная, питание (на токовом). Ошибки с заказом, установкой запчастей были, есть и будут. Проверять надо все.