ГРАФОМА́Н

Навеяло "не хочешь срать - не мучай жопу"

Самый крутой в мире хот-хэтч снова перед нашим пристальным взглядом. Новый Audi RS3-R ABT Sportback 2023 года, выпущенный ограниченным тиражом в 200 автомобилей по всему миру, выглядит великолепно в черном цвете. Наслаждайтесь деталями экстерьера и интерьера, а также всеми ускорениями и звуками. Не забывайте ставить лайки, комментировать и подписываться, это нам очень помогает. Наслаждаться! Автомобиль: Audi RS3-R ABT Sportback 2023 года (500 л.с./600 Нм/368 кВт, 5 цилиндров, 2,5 турбо) Ограниченная серия: 200 автомобилей по всему миру. Производительность: 0–100 км/ч за 3,28 с. Максимальная скорость: 300 км/ч. и стабилизаторы поперечной устойчивости Обвес: Передняя губа из углеродного волокна, передние крылья, спойлер на крыше, накладки на крылья, корпуса зеркал заднего вида и задний диффузор Выхлоп: 2x ABT раздвоенные трубы из нержавеющей стали матового черного цвета 95 мм Колеса: 20” HR High Performance Forged 245/30 Интерьер: ABT Алькантара и карбон Цвет: Mythos black

Пришло время для еще одного очень особенного автомобиля. У PowerDivision уже есть самый быстрый в мире RS7 C8, который вы уже видели здесь на канале ( • САМАЯ БЫСТРАЯ АВТОМАТИКА В МИРЕ... ) Audi RS7 C7.5 Stage 4, которая также является одной из самых быстрых в мире. Выжимая сумасшедшие 1133 лошадиных силы и 1230 Нм, это ракета. Спринт от 100 до 200 км всего за 4,32 секунды, что ставит его в пятерку лучших в мире в чарте Dragy. Здесь прекрасным утром в Татрах. Надеюсь, вам понравится этот фильм так же, как нам, когда мы его снимали. Автомобиль: 2016 Audi RS7 Sportback (C7.5) Stage 4 — 1133 л.с./1250 нм — V8 4.0 TwinTurbo Коллекторы Ehxaust, декапированные водосточные трубы, промежуточный охладитель Ait to Air, впускной комплект, модернизация корпуса дроссельной заслонки, модернизация топлива высокого давления, модернизация топлива низкого давления, комплект впрыска воды и метанола, Stage 4 ECU, Stage 2 TCU Выхлоп: урезанный выхлоп @MGMotorsportPL Цвет

Цена: 100 880,00 евро. Визуальный обзор (внутри и снаружи) нового Audi TT RS Coupé quattro 2023 года (400 л.с.) ярко-оранжевого цвета. #audittrs #ttrs #coupe Расход топлива* смешанный: 8,5 л/100 км - Выбросы CO₂ смешанный: 193,00 г/км - Эффективность CO₂ E Примечание Двигатель/двигатель: 294 кВт ( 400 л.с.) Рабочий объем: 2480 см³ Цвет: Glutorange ПОЗОР! Audi перестала выпускать TT Компания Audi анонсировала прощальную спецверсию купе и родстеров TT под названием Final Edition. Продаваться она будет только в Великобритании, которая считается основным рынком для этой модели. США спорткар покинет по окончании 2023 модельного года. Прощальные купе и родстер получат «чёрный пакет». В такой цвет окрасят логотип, корпуса зеркал, спойлер и патрубки выхлопной системы. Предусмотрены также красные тормозные диски и 20-дюймовые колёса. Для Final Edition предложат только три цвета кузова — особые оттенки красного, белого и серого. В салоне купе и родстера появится расширенная отделка кожей: этим материалом дополнительно обтянут центральную консоль и дверные ручки. На руле появится алькантара, а в оформлении — красные акценты. Цены на такой спорткар укладываются в диапазон от 41 910 фунтов за базовое купе до 56 435 фунтов за родстер TT S (от 3,76 до 5,06 миллиона рублей по актуальному курсу). Модель оснащается четырёхцилиндровым двигателем объёмом 2,0 литра, развивающим в зависимости от модификации от 197 до 320 л.с. На Великобританию пришлось более трети мировых продаж Audi TT в прошлом году, хотя в абсолютных числах здесь продали всего 2672 автомобиля. В США по итогам 2022 года продажи TT упали примерно в два раза — до 516 машин. Когда именно последний экземпляр Audi TT покинет конвейер, пока неизвестно. Ещё в 2019 году сообщалось, что в руководстве компании думают над тем, чтобы не прощаться со спорткаром полностью, а выпустить альтернативу с электрической силовой установкой. Будете жалеть об уходе Audi TT?

С ECM Titanium 3.0 вы получите максимальный потенциал модификации, доступный в той же среде, благодаря новым функциям, которые делают его еще более эффективным на всех этапах калибровки файла прошивки ECU & TCU

Не многие поймут о чём видео, но те кто в теме ремонта многострадальной DSG7 DQ200 0AM 0CW сразу догадаются о чём это замечательное видео. БРАВО!

4 популярнейшие модели хот-хэтчей 2023 года, чтобы проверить, насколько их реальная производительность соответствует заявленной производителем! Давайте взглянем на сегодняшнюю подборку. Во-первых, Volkswagen Golf R, оснащённый 2-литровым 4-цилиндровым турбированным мотором, его заявленная мощность 320 л.с. и 420 Нм момента. Далее BMW, его 3-литровая турбированная рядная шестёрка под капотом вроде бы выдаёт 374 л.с. и 500 Нм момента. Третий в подборке - седан Audi RS3. Он оснащён крутым турбированным 2,5-литровым 5-цилиндровым мотором с отдачей 400 л.с. и 500 Нм момента. И наконец, самое мощное авто в подборке - AMG A45 S. Он оснащён 2-литровым 4-цилиндровым мотором с турбонаддувом с заявленной мощностью 421 л.с. и 500 Нм момента. Так что, превзойдут ли авто заявленные производителем значения? Или наоборот, покажут себя ёщё хуже?!

В предыдущих повествованиях я признавался в любви к американскому автопрому, а потом к немецкому.... Продолжая тему больших машин и любви: В 2010 году некоторое время гонял на 1500 модели 2010 года с мотором 5.7 HEMI *фото и девушка не моя.. RAM похож) Ори фот не сохранилось

Более 10 лет назад я был сильно влюблён в шикарный по тем временам автомобиль Jeep Grand Cherokee SRT8 WK2 Но время идёт вкусы меняются, любовь проходит.... А тем временем появляются юные и грациозно стильно выглядящие особы с дерзко спортивным стилем. Да это мечта и любовь без взаимности Audi RS Q8 Со средним расходом 12,1 л/100км для табуна в 600л.с я Вам, скажу не о чём...

Встречайте новую версию 2023 года Audi RS3 Не дорого, там) Цена: 76 310,00 евро За табун в 400 л.с сос средним расходом в 8,3 л/100км.

Коротко о чип тюнинге Чип тюнинг (Chip tuning) изначально подразумевал замену или перезапись чипа EPROM (erasable programmable read only memory) который находится в Электронном Блоке Управления (ЭБУ) двигателем, трансмиссией или другим агрегатом. Делается это с целью улучшить показатели: мощности, экологичности либо экономичности. Эти возможности доступны, потому что производитель вынужден использовать консервативные настройки с целью компенсировать возможные отклонения при поточном производстве для различных регионов и условий использования и технического обслуживания. Как правило, но не всегда, автомобили с модифицированной программой требуют более внимательного тех обслуживания и более качественное топливо. Так процедура чип тюнинга выглядела в 1980 — 1990 годах. Сегодня термин чип тюнинг немного обманчив, так как продолжает использоваться для процедуры при которой уже не происходит физическая замена микросхемы. Современные блоки управления двигателем, в большинстве своем, могут быть перепрограммированы через диагностический разъем OBD или специальный инженерный разъем BDM. С развитием технологий все более сложная электроника устанавливалась и в автомобили. Современный блок управления двигателем (в простонародии «мозги») позволяет управлять многими аспектами работы двигателя, такими как угол опережения зажигания, впрыск топлива, электронный дроссель, перепускной клапан, регулирование давления наддува турбины, ограничение оборотов и скорости, работа коробки АКПП, DSG, PDK и десятков прочих узлов. Существует множество параметров, которые могут быть изменены при чип тюнинге и каждый из них влияет на мощность, отзывчивость, экономичность и экологичность по-своему. Одним из классических параметров, который знаком многим еще со стареньких ВАЗов, Москвичей и прочих — это УОЗ или Угол Опережения Зажигания. Для каждого мотора при различной нагрузке и оборотах существует определенный диапазон допустимых углов зажигания. При определенных значениях достигается максимальный крутящий момент — MBT. Если все прочие параметры работы двигателя нас устраивают, то используется именно это значение в данной конкретной точке «карты» зажигания. Чем выше октановое число, тем медленнее и стабильнее горит бензин и тем больший угол до ВМТ (Верхней Мертвой Точки хода поршня) мы можем использовать. Соответственно после чип тюнинга автомобиль,как правило,более капризен к выбору бензина и уже не позволит залить в себя «что попало» с любой заправки. С углом зажигания связан такой фактор как детонация, или горение топливной смеси, вызванное не искрой от свечи зажигания, а прочими факторами. Факторов появления детонации множество, но если ограничиться парой слов — ее следует избегать любой ценой, так как высокий уровень детонации способен привести к серьезным поломкам двигателя. Выше приведен пример табличного представления угла зажигания и его графического трех-мерного представления. Значения меняются от частоты вращения коленвала (оборотов двигателя) и нагрузки. Задача настройщика подобрать оптимальные значения в каждой ячейке. Топливная смесь — следующий и крайне важный параметр при чип тюнинге и настройке автомобиля. Раньше все было просто — изменив время впрыска можно было сделать смесь более «богатой» или «бедной». С повсеместным внедрением дизельных двигателей и форсированных бензиновых двигателей, параметров в настройке топливной системы стало намного больше. Теперь необходимо настраивать: Фазу впрыска, Время впрыска, Объем впрыска, Давление впрыска, Количество предварительных и пост-впрысков и множество других параметров. Каждый из них может в той или иной степени повлиять на мощность, отзывчивость, дымность, экологичность, экономичность, шумность и температуру работы двигателя. Для современного производителя первоочередная цель — это соответствие нормам экологичности и экономичности! В большинстве случаев эти два параметра накладывают существенный отпечаток на мощность автомобиля и снижают удовольствие от вождения, делая авто более заторможенным и задумчивым. Турбонаддув. Дизельные и бензиновые двигатели с турбонаддувом позволяют получить существенную прибавку мощности и крутящего момента за счет изменения параметров управления избытком давления. Высокая эффективность данных моторов при правильной настройке позволяет оставить расход топлива неизменным или даже сократить его в режиме малых и средних нагрузок. Электронное управление двигателем позволяет настраивать и корректировать параметры его работы с такими модификациями как выхлопные и впускные системы, улучшенные интеркулеры и система охлаждения, другие форсунки и турбокомпрессоры и т.д. Любые модификации в двигателе, которые влияют на его объемную эффективность (VE) требуют корректировки программы управления. Некачественно сделанный чип тюнинг или настройка двигателя могут принести не только разочарование от полученного результата, но и обернуться существенными тратами на ремонт в случае поломки. Программный чип тюнинг Наиболее распространенный способ чип тюнинга — это изменение программы в штатном блоке управления двигателем. В данном случае все управление происходит по стандартной и полностью понятной для мотора схеме. Сделать это можно через диагностический разъем OBD или же в случае невозможности диагностического доступа к программе управления, программирование происходит при прямом подключении к блоку управления двигателем или непосредственно в флеш память EPROM. Справа показан разъем OBD2 использующийся для диагностики и чип тюнинга большинства автомобилей. Данный разъем присутствует на всех автомобилях начиная с 1998 года в обязательном порядке и служит для штатной диагностики. Стоит отметить, что производитель борется с возможностью перепрограммирования и использует различные системы защиты от несанкционированного доступа. Так появились различные алгоритмы защиты, например TP8/10 (Tuning Protection), некоторые из которых сейчас успешно обходятся, а для работы с другими требуется демонтаж блока управления автомобиля и перепрограммирование «на столе». На ряде современных авто для тюнинга (чип тюнинг) программы управления требуется подключение к ECU (блоку управления двигателем) напрямую. Для этого может использоваться штатный инженерный разъем на плате — BDM или же иные точки подключения к процессору для доступа к флеш памяти. Вне зависимости от способа подключения изменяется только программа управления и никаких конструктивных изменений в блок управления не вносится. При грамотно выполненной работе определить, что блок демонтировался, разбирался и программировался невозможно! Существуют и другие способы внесения изменений в электронное управление работой двигателя. Например, установка дополнительного модуля, или как его еще называют — тюнинг бокса или «коробочки». Тюнинг бокс / модуль увеличения мощности / обманка В случае, если по тем или иным причинам классический чип тюнинг невозможен или недоступен, изменение параметров работы автомобиля производится путём корректировки сигналов управления с помощью дополнительного контроллера. Суть его работы очень проста — получить сигнал идущий от блока управления двигателем, изменить его и отправить далее тому устройству, к которому он шел. Если говорить более наглядно, то возьмем систему впрыска топлива с ТНВД (Топливным Насосом Высокого Давления) на дизельном двигателе. Насос ТНВД обеспечивает заданное программой управления двигателем давление в топливной рампе. Форсунки впрыскивают топливо. Чем больше топлива получает дизельный двигатель, тем выше его мощность. Значит нужно с помощью блока обманки перехватить сигнал, который идет от ЭБУ к ТНВД и увеличить запрос на давление. В итоге топлива в двигатель попадет больше и мощность будет выше! По такому же принципу работают блоки управляющие давлением наддува, временем впрыска и прочими параметрами, влияющими на мощность. Выше приведен пример четырех-канального тюнинг бокса. На схеме видно подключение к питанию +12В, и четыре пары разъемов, которые устанавливаются в разрыв соответствующих исполнительных устройств. Как говорится дешево и сердито! Говорить о том, что результат сопоставим с полноценным чип-тюнингом не приходится. Обманывая 2 или 3 параметра (а больше почти никто не делает) невозможно получить сбалансированный и безопасный эффект увеличения мощности, отзывчивости и экономичности как при перепрограммировании блока управления двигателем. В аварийных ситуациях алгоритмы защиты также не смогут полноценно отработать, так как «коробочка» не понимает, что происходит и продолжает вносить изменения, а программа при чип тюнинге обращается к аварийным таблицам и параметрам защиты двигателя. Выше приведен типичный пример хорошей настройки двигателя Audi 3.0TDI в которой модифицированы более 40 таблиц! Сравните это с грубой работой тюнинг-бокса, который вносит изменения в 2-3 сигнала не понимая, что на самом деле делает двигатель — прогревается, проводит регенерацию сажевого фильтра, находится в режиме защиты (component protection) или использует барометрическую компенсацию в связи с разряжением при езде в горах. Если у Вас есть выбор между любым тюнинг боксом и полноценным чип тюнингом — выбирайте второе. Это безопаснее, надежнее и естественнее для работы двигателя при любом режиме эксплуатации! Заключение Правильная настройка работы двигателя требует не только понимания где и что поправить, но и самое главное ЗАЧЕМ и какой эффект данное изменение будет иметь на другие параметры. Поэтому не стоит слепо доверять людям, обещающим Вам уникальное решение с мощностью и экономичностью, существенно лучшее чем у сильных и зарекомендовавших себя компаний. Опыт и знания — это то чего не хватает новичкам и одиночкам в области чип тюнинга, а это в итоге приводит к поломкам, потраченным деньгам, потерянному времени и разочарованию. Наличие оригинального оборудования для чтения и программирования автомобиля, диагностического оборудования, для проведения предварительной оценки состояния автомобиля перед началом работ и после их выполнения, ну и самое главное опыт и знания — необходимые требования для качественного чип-тюнинга и настройки автомобиля. Наличие мощностного стенда также позволяет проводить разработку программ с точным контролем параметров.

В современном мире, Чип-Тюнинг набирает все большую и большую популярность среди автолюбителей. Наши скромные опросы среди своих подписчиков и клиентов показывают такую тенденцию: существует группа лиц, положительно относящаяся к данной процедуре, есть противники программного воздействия на «Мозг» автомобиля и люди, которые являются перебежчиками между двух лагерей, т.е. сомневающиеся. Данная статья в свою очередь, не преследует цели переубедить противников, или помочь определиться с выбором, при помощи неё мы лишь хотим немного познакомить вас, с очень интересным миром настройки двигателей, показать подноготную процесса и раскрыть маленькие тонкости нашей работы, для наилучшего понимания. «Зачем мне это знать?» — спросите вы, что же, для каждого здесь свой смысл, лично мое мнение таково, что излишняя осведомленность в данном вопросе никому не помешает, для кого-то, станут более ясны сомнительные моменты Чип-Тюнинга, кто-то, получив более ясное представление, перестанет бояться данного процесса как огня и перестанет быть ярым противником настройки автомобиля. Так что же такое Чип-Тюнинг? Начнем с самого определения. Для этого не будем далеко ходить, и спросим Википедию: Чип-тюнинг — настройка режимов работы электронных контроллеров путём коррекции внутренних управляющих программ (firmware). В основном понятие применяется для обозначения коррекции программы блока управления двигателем автомобиля с целью увеличения мощности. Отлично! Теперь мы знаем, что Чип-тюнинг, это в первую очередь настройка. Многие чип-тюнеры не любят это слово, считают его не прогрессивным, или не отображающем всей сути, а мне лично, это слово нравится, да и выглядит каким то более родным и менее загадочным. А какую цель преследует Чип-тюнинг (Настройка) автомобиля? Начнем с того, что прошивки бывают разные, соответственно разные и цели. Прошивки бывают заводские и не заводские, экологичные и не экологичные, мощностные и экономичные, серийные и индивидуальные. Начнем пожалуй с самого простого, а может быть и с самого сложного, с заводской прошивки автомобиля. Какие цели она преследует? Хм, интересный вопрос, давайте подумаем. Первая цель заводской прошивки, пожалуй, предельно проста и ясна – нужно чтобы двигатель работал! И не просто работал, а показывал определенные характеристики, к тому же, эти характеристики должны быть стабильными не зависимо от региона, времени года, качества топлива и механического износа. А что же такое стабильность характеристик? Тут все просто, если мы возьмем, к примеру, достаточно распространенный автомобиль Volkswagen Polo 1.6 MPI в котором по заявлению завода изготовителя должны присутствовать 105 л.с., загоним его на динамометрический стенд, сделаем пару прогонов и получим цифры далекие от заявки, например 101,3 л.с. и 145,3 Н*м (Данные цифры позаимствованы из БЖ одного из наших подписчиков на портале Drive2). Если мы возьмем еще один, точно такой же Polo, он покажет нам 103,9 л.с. и 150,2 Н*м. Странная разница, при условии того, что бензин в автомобилях использован одинаковый, стенд один, да и температура в помещении одна и та же. А где же 105 сил? «Где – где, на заводе» — ответим мы вам, 105 сил данный агрегат показал при идеальных заводских условиях, на идеальном заводском топливе – это первая причина разницы, а вторая причина предельно проста: так же как не бывает в мире двух одинаковых снежинок, или капель воды, так не бывает и двух одинаковых автомобилей, с одинаковыми потерями на трение, с одинаковыми температурами в камере сгорания, с идеально одинаковым сцеплением с дорогой. Ерунда – скажете вы, не может обманывать производитель своих покупателей. Он и не обманывает, он просто дает усредненные данные, как в книжке с заявленным расходом, помните? Завод обещал 6.2 литра на сотню, а получается все 10? Он снова обманывает? Нет, просто учитывает идеальные условия. И я не удивлюсь, если где то на другом конце земного шара, а быть может просто в другой области нашей необъятной страны, на стенд загонят такой же точно Polo и он покажет 110 л.с., а то и 115(что маловероятно), и будет кушать заявленные 6.2 литра! Вот теперь можно вернуться к вопросу о стабильности. Получается, что стабильность, это ни что иное как усредненность — золотая середина мощности, крутящего момента и других характеристик. Хорошо, разобрались с первой целью заводской прошивки. А какова вторая? Несомненно вторая цель любого авто производителя на данный момент – экологичность двигателя. Прежде чем углубляться в теорию, нужно понять, что делает мотор более экологичным? Я не хочу читать лекции про содержание оксида углерода в выхлопных газах, это все слишком сложно, много цифр и калькуляций, которые простому обывателю мало интересны. Думаю, ни для кого не будет секретом, что более экологичным будет мотор, который сожжет меньше топлива. Логично? Вполне. Меньше топлива – меньше продуктов горения, меньше вредных выбросов в атмосферу. Я не берусь рассматривать систему каталитических нейтрализаторов в которых происходят сложные химические процессы, благодаря которым львиная доля вредных веществ не попадает в атмосферу. Не будем мы затрагивать и системы дожига (или рециркуляции) выхлопных газов, хоть они и сказываются на работе двигателя крайне неблагоприятным образом, усиливая его износ. Время идет, требования экологических стандартов растут, а инженерных решений физического снижения токсичности больше не становится, поэтому автопроизводителю приходится прибегать к другому методу – снижению количества сжигаемого топлива. Так как же снизить количество сжигаемого топлива, не прибегая к снижению рабочего объёма двигателя, не устанавливая более дорогую и сложную систему впрыска? Самый простой метод – программный! Наконец, мы плавно подошли к тому, чтобы ознакомиться с новым для многих термином – стехиометрическая смесь. Стехиометрическая горючая смесь — смесь окислителя и горючего, в которой окислителя ровно столько, сколько необходимо для полного окисления горючего. Для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием стехиометрическим считается соотношение воздух / топливо, равное 14,7:1 (массовые части). Что это значит? А это значит, что для полного сгорания одной весовой доли топлива необходимо 14,7 долей воздуха. Топливная смесь, сгоревшая в такой пропорции, будет максимально экологичной. Состав горючей смеси принято оценивать с помощью коэффициента избытка воздуха — α «Лямбда» (в зарубежной практике — λ). При стехиометрической смеси α «Лямбда» будет равна α = 1. Когда α <1 смесь принято считать богатой, когда α >1 – бедной. Оценить состав смеси, в наших автомобилях нам помогает лямбда зонд. Зачем я рассказываю все это? Дело в том, что так называемые «Топливные карты» в вашем автомобиле, построены как раз, на основании значений α(Лямбда). Если мы откроем прошивку любого автомобиля редактором, мы обязательно сможем найти в ней Топливные карты автомобиля, они могут выглядеть следующим образом: В данных картах расчет отталкивается как раз от соотношения Воздух/Топливо или AFR (Air/Fuel Ratio), другие редакторы могут показывать эти соотношения в виде значений желаемой Лямбды или отношении её к 1, как в данном случае, редактор подсказывает нам, как ведется расчет и подписывает таблицу: «Base map #1 (1/Lambda). Т.е., глядя на эту таблицу, мы можем произвести определенные вычисления, позволяющие нам понять, какого качества (соотношения) блоку управления двигателем хотелось бы «увидеть» топливную смесь в определенный момент времени. В данной таблице расчет ведется исходя из количества оборотов двигателя и потребленной им массы воздуха в расчете на 1 оборот в минуту. Значит, выделенное зеленым цветом значение «1,141», сообщает нам, что при 4200 об/мин и расчетном потреблении двигателем воздуха в объеме 1,42 грамма на оборот, ЭБУ должен «налить» топлива, стремясь к значению 1/Lambda, т.е 1/1,141 =0,0876, и мы помним, что когда α <1 смесь принято считать богатой. Данное значение можно выразить в единицах AFR, для этого нужно значение желаемой Лямбды т.е, 0,876 умножить на стехиометрическое значение 14,7, получим значение 12,87. Исходя из этих вычислений, мы можем сделать вывод, что смесь на высоких оборотах, при нагрузках на двигатель, должна быть более богатой, чем на средних оборотах под малыми нагрузками. Однако, внимательно изучив обе таблицы, можно заметить, что львиную долю топливных карт, занимает значение лямбды 1.0 или AFR равное 14.7. Данные топливные карты взяты из прошивок автомобилей 2007-2008 годов выпуска, и самое «богатое» значение топливной смеси равняется 10.7-10.6. Если же, мы возьмем прошивку более современного автомобиля, то мы увидим, что значения AFR 14.7 занимают уже практически 90% таблицы, а самая «богатая» смесь равняется значениям 12.9-13.4, т.е в сумме вся настройка является более «бедной». Для чего же это делается? Правильно! Для того чтобы сжигать меньшее количество топлива, и делать автомобиль более экономичным и более экологичным. Как же более бедная смесь влияет на поведение двигателя и физические процессы, происходящие в его цилиндрах? Двигатель работает с меньшей тягой (топлива сгорает меньше, соответственно и энергии выделяется меньше), температура в камере сгорания растет, повышая риск детонации. Детонация в свою очередь, в случае ее возникновения, крайне не благоприятно сказывается на поршневой группе, на стабильности работы двигателя и на его долговечности. А что же это такое, детонация (не путать с вибрацией двс)? Спросим у Википедии: В двигателях внутреннего сгорания детонацией часто называют взрывное горение в цилиндре (см. Стук в двигателе). Двигатели внутреннего сгорания, рассчитаны на медленное горение горючей смеси без резких скачков давления. Быстрое сгорание смеси резко повышает давление в камере сгорания, что приводит к ударным нагрузкам на детали конструкции двигателя и быстрому выходу двигателя из строя. Топливо с более высоким октановым числом допускает большую степень сжатия и лучше противостоит детонации. Т.е. это самопроизвольной взрывное горение топливно-воздушной смеси, которая детонирует из за высоких скачков давления в цилиндре. У данного процесса есть несколько причин: — низкое октановое число топлива. В паспорте вашего автомобиля четко написано, под какое октановое число топлива рассчитана работа двигателя. При несоответствии числа, вернее более низкой детонационной стойкости, возникает детонация. Детонационная стойкость возрастает с увеличением октанового числа, поэтому, чем выше октановое число бензина, тем меньше вероятность детонации. — ранее зажигание. При выставлении слишком раннего зажигания, возникает повышенная ударная нагрузка на поршень из-за раннего воспламенения топливной смеси, что вызывает детонацию в камере сгорания. — высокая температура в камере сгорания. Данная причина может быть вызвана несколькими факторами: переобеднением топливно-воздушной смеси, физическим износом поршневой группы, высокотемпературным горением топлива с превышенной концентрацией металлосодержащих присадок в топливе (нагар красного цвета на свечах зажигания свидетельствует о таком превышении.). — высокое давление в камере сгорания. Может быть вызвано нагаром в камере сгорания, или спонтанным увеличением силы давления наддува в двигателе оснащенным турбонаддувом. Данное явления в разговорной речи называется «передув», которое может быть вызвано неисправностями турбонаддува, неквалифицированным удалением катализаторов и т.д. А чем грозит детонация? Почему ее все боятся? При возникновении этого физического процесса, поршневой группе приходится переносить ударные нагрузки, двигатель теряет мощность, повышается расход топлива, а в случае длительной эксплуатации при детонации наступает разрушение двигателя. Вот так, к примеру, выглядит поршень, которому пришлось «переварить» эти ударные нагрузки: Производитель всеми доступными методами старается избежать возникновения детонации в двигателе, сделать он это может тремя методами: не делать угол опережения зажигания слишком ранним, напечатать табличку на лючке бензобака («Рекомендуемое топливо не ниже 95»), и сделать топливно-воздушную смесь более богатой. «Так богатой нельзя же! Экология!» — вспоминает производитель, а качественное топливо присутствует не во всем мире, поэтому табличку 95 нельзя просто заменить на 98, и приходится бороться с этим явлением лишь одним доступным способом – уменьшением УОЗ (Угла опережения зажигания), т.е. позднить зажигание. Поэтому базовый (заводской) УОЗ позволяет одинаково стабильно работать двигателю в любой точке мира, практически на любом топливе от АИ-92 до АИ-98. Пришла пора придти к одному общему умозаключению: Автопроизводитель, вынужденный следовать жестким нормам экологичности, обедняет топливную смесь и делает УОЗ более поздним, чтобы обезопасить свою продукцию от неблагоприятных явлений, вызванных работой на бедных смесях. А что, если мы уверенны, что хотим получить больше мощности от своего автомобиля, мы уверенны, что не будем заливать АИ-92, мы уверенны, что хотим, чтобы наши двигатели служили дольше, не страдая от детонации и перегрева? Ответ прост – нужно изменить прошивку автомобиля, т.е. его настройки. Так что же это такое Чип-тюнинг? Чип-тюнинг это частичная подмена таблиц в настройке автомобиля, отвечающих за подготовку топливно-воздушной смеси, углы опережения зажигания, давления топлива, давления наддува. Как изменяются эти таблицы? Топливные карты делаются богаче, чем это предусмотрено заводом изготовителем, не на много, всего на 3-10%, но это позволяет значительно снизить температуру в камере сгорания, снизить риск детонации, и повысить КПД двигателя. Чтобы сделать работу двигателя более равномерной, убираются резкие переходы, так называемые «ступени» между режимами работы двигателя, которые опять же, могут давать излишнюю нагрузку на двигатель. Для примера мы возьмем топливные карты Volkswagen Polo 1.6 MPI Базовая карта будет выглядеть так: Как мы видим, большая часть таблицы имеет значение лямбды равной единице, т.е. мотор планирует работать на стехиометрической смеси почти во всех диапазонах, кроме диапазонов максимальной нагрузки. А так будет выглядеть измененная карта: Единиц стало меньше, а это значит, что топливная смесь на переходных режимах стала богаче. На сколько? Можно сравнить значения в процентаже: А вот и 2-3% разницы о которых я писал ранее, хочу заметить, что режимы минимальных нагрузок, не изменялись вообще. Когда мы сделали топливно-воздушную смесь более богатой, а значит более безопасной для нашего двигателя, скажем так с «запасом» на некачественное топливо, мы можем сделать карту углов опережения зажигания чуть более агрессивной, т.е. углы будут более ранними, двигатель будет набирать обороты легче и охотнее, карты УОЗ будут более гладкими. Разницу в 3-6% можно наблюдать в данном графике, для наглядности на нем показаны сразу 2 карты УОЗ, синяя – заводская, и красная – тюнинговая, которая выглядит более гладкой и равномерной, по сравнению со стоком: Увеличив количество энергии от сгорания более богатой топливно-воздушной смеси, ускорив скорость такта двигателя благодаря раннему зажиганию, мы увеличиваем его крутящий момент, сдвигая его в более низкий диапазон оборотов, делая мощность доступной раньше, чем в заводской настройке, благодаря этому, двигатель работает с меньшей нагрузкой, снижается риск возникновения детонации, а тяга возрастает. Большинство людей думают, что увеличив подачу топлива, мы увеличиваем и расход топлива. Это логично, потому что фактический расход в конкретный момент времени, а именно в конкретный момент нагрузки выше, на 4-6%, но возросшая на 7-10% мощность повышает удельный КПД двигателя, снижая его суммарный расход топлива, при условии сохранения темпов и режимов эксплуатации. Помимо коррекций топливных карт, карт опережения зажигания, зачастую изменяются режимы работы дроссельной заслонки, которые позволяют вернуть связь педали акселератора с двигателем, изменить его отзывчивость. Суммарные изменения прошивки, как правило не координальны, и позволяют оптимизировать работу двигателя, продлить его жизнь, при чем значительно, сделать физические процессы происходящие в двигателе более безопасными, повысить КПД и улучшить рабочие характеристики, на фоне этого страдает только один показатель двигателя – его экологичность. Она страдает не критично, к примеру, двигатель ранее работавший по стандарту Евро-4, после настройки будет соответствовать стандарту Евро-3. Так стоит ли делать Чип-тюнинг двигателя своего авто? На этот вопрос каждый должен ответить себе сам, расставив свои приоритеты, выбрать для себя динамику и ресурс или вялость и экологичность.

Великолепный и потрясающий новый Audi RS7 Sportback в черном цвете Sebring и углеродной оптике в основном черный на черном на черном. Наслаждайтесь .... Автомобиль: 2020 Audi RS7 Sportback (C8) — 600 л.с./800 нм — V8 4.0 TwinTurbo Mild Hybrid. кристаллический эффект + черная оптика

Это специальный заказ для клиента из Катара, который даже попросил Audi назвать его «Green Edition». Автомобиль, также оснащен кастомным выхлопом Audi Sport без фильтра OPF. Кроме того, это самый быстрый RSQ8, который когда-либо тестировали, разгоняясь до 100 км за 3,45 секунды. Наслаждайтесь видео и помните, комментарии и публикации всегда очень важны для нас. Автомобиль: Audi RSQ8 Green Edition 2023 года. Двигатель: V8 4.0 TFSI TwinTurbo Mild Hybrid. Мощность: 600 л. , Максимальная скорость: 305 км/ч, 0–200 км/ч: 11,45 с (проверено), 1/4 мили — 11,85 с (проверено) Выхлоп: выхлоп Sporier Audi Sport Цвет: зеленый

Друзья, знаете ли вы, что Audi RS5 B8.5 — одна из самых любимых моделей Audi среди автомобильных энтузиастов? RS5 с максимальными характеристиками, поскольку у него есть клапанный выхлоп Capristo, труба AWE Tuning, впуск Eventuri и перенастройка ECU Stage 2, что делает этот автомобиль похожим на болид F1. Наслаждайтесь этим звуком, прибавив громкость! Автомобиль: 2014 @Audi RS5 Coupé Stage 2 (500 л.с./480 Нм, V8 4,2 NA) Производительность: 0–100 км/ч/62 мили в час: 3,9 с

Знакомьтесь: Audi RS7 Perfomance: 810 л.с. и 2,8 c до 100 км/ч Ребята с канала Auditography сняли красивый ролик в Дубае на очередной автомобиль, от которого невозможно оторвать глаз. Герой сегодняшнего выпуска - Audi RS7 Performance Stage 2+ в кузове C7. Этот автомобиль - чистое совершенство, как с точки зрения дизайна, так и ТТХ, ведь под капотом у него бушует ураган из 810 лошадиных сил, который позволяет разогнаться этому монстру за 2.8 секунды до 100 км/ч... Иcточник: auditography

Меня одного насторожило DSG 1 Почему не 2 или даже 3? Что за дела?

Только механическую часть без мехатроника и сцепления. 25 000 рублей. Отправка в регионы.

"Кто такой диванный эксперт? Это субъект, который мнит себя сведующим во всех делах, не являясь даже специалистом в рассматриваемой области. Иными словами, дилетант. Давайте рассмотрим основные признаки современного диванного эксперта. Они следующие: уверенность в своей правоте и в то же время убеждённость в том, что все остальные не правы; обличие, якобы, новых негативных фактов в отношении рассматриваемого объекта или субъекта и на основе этого формирование умозаключения, что рассматриваемый объект или субъект обладает настолько отрицательными характеристиками, что заслуживает отстранения от выполняемых им обязанностей, функций и прочее. При этом лишь диванный эксперт знает, кто или что и как должен поступать в этой жизни; обязательное нахождение данного "эксперта" у компьютера с наличием Интернета, откуда он черпает скандальные (в том числе и непроверенные) факты и только на их основе формирует собственную концепцию; абсолютная убеждённость, что: Что он прав, не смотря на факты и весомые доводы против Любимыми темами диванного эксперта являются: политика, религия, автомобили, тюнинг, и ТД Первым темам обязательно сопутствует зловредная привычка диванного эксперта считать чужие деньги: кто сколько получает, откуда такие доходы, "почему на мои средства как налогоплательщика" и прочее-прочее… Публицизм, или публицистический стиль неразрывно связан с тирадами, которые извергает рассматриваемый нами "эксперт" вследствие работы своего воспалённого сознания. Помимо всего прочего, диванный эксперт страдает искажением сознания, которое в психологии получило название "эффекта Даннинга — Крюгера". Эффект Даннинга — Крюгера — это когнитивное искажение, которое заключается в том, что люди, имеющие низкий уровень квалификации, делают ошибочные выводы, принимают неудачные решения и при этом неспособны осознавать свои ошибки в силу низкого уровня своей квалификации. Это приводит к возникновению у них завышенных представлений о собственных способностях, в то время как действительно высококвалифицированные люди, наоборот, склонны занижать свои способности и страдать недостаточной уверенностью в своих силах, считая других более компетентными. Таким образом, менее компетентные люди в целом имеют более высокое мнение о собственных способностях, чем это свойственно людям компетентным, которые к тому же склонны предполагать, что окружающие оценивают их способности так же низко, как и они сами." Очень емкое и точное описание ДЭ. Но тема данного ресурса сугубо автомобильная. Теперь каждый второй, кто посмотрел пару роликов на ютубе или прочитал "100 умных мыслей, от 100 умных мужчин" Считает себя автомобильным экспертом в тюнинге, моторах, подвеске и тд. За основу своих умозаключений берется только личный опыт или опыт таких же экспЕртов, подкрепленный только в конкретном случае, или не подкрепленный вовсе, основываясь на теориях прорыва твердых материй в черной дыре . Например купил себе(или сосед по гаражу) полудохлый рендж ровер у перекуров, как следствие машина сыпется и требует больших вложений. Вывод все ренджи-ведра, и конечно же, наш ДЭ будет об этом кричать на каждом углу и в каждом посте. В любой дискусси на политическую тему, любимый ответ на любую тему "Спасибо В.В Путину" или что-то в этом духе. Любой аргументированный довод против мнения ДЭ, с предоставлением очевидных фактов или общепринятым мнением реальных экспертов в данной области, будет восприниматься агрессивно. С переходом на личности или "ой, все" Все мы, можем ошибаться. Или не совсем верно трактовать информацию. Как же отличить ДЭ, от нормального человека? ДЭ -Не приемлет конструктивного диалога, с углублением в обсуждаемую тему (потому что, не разбирается в ней) -Отсутствие логического мышления -При попадании в тупик, переходит на грубость к оппоненту -Не высокий уровень интеллекта -Везде, активно высказывает свою неверную точку зрения, в любых обсуждениях. Преподнося ее, как единственную верную, но обосновать или подкрепить ее не может. -Резкий переход на другую тему, с указанием на несостоятельность оппонента. Нормальный человек -Нормально воспринимает АДЕКВАТНУЮ критику, или указание на ошибку -Готов к конструктивному диалогу -Готов принять свою не правоту -Лучше промолчит, если не разбирается в конкретном случае/вопросе/обсуждении А спорить с дуракомДЭ все равно, что играть в шахматы с голубем. Он раскидает фигуры, нагадит и улетит всем рассказывать, как он вас уделал.

Но мы живем в 21 веке, паразитная реклама вылазит и на драйве, как не повестись на такой заголовок? Эксклюзив: разочарование за 150 млн рублей или 1200-сильный Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Мой ум ожидает сухие факты и цифры, сравнения. Но что мы имеем? Да нечего, то же что и в сотнях других блогах с водой, глупыми мыслями, доводами основанных на, да не на чем не основанных. В двух словах, парню дали посидеть и потрогать веерон, но проехаться, да даже завести машину нельзя. Ну как тут писать обзор? Нужен резонанс, надо засрать машину. Крутилки в салоне с не правильным натягом, скрипит там что-то… Расход топлива при 300+км/ч 125 литров на сотню. Пару абзацев, несколько хороших фото, и все. Резонансный авторитетный обзор от блохера блогера, мак меня подправил) готов. Тысячи комментариев недалеких пацанчиков на лансерах и десятках о конском расходе, плохом качестве, да и вообще такие машины покупают на наши деньги налогоплательщиков, готов. Монетезация, реклама, прибежало 200+ денег. Тут на самом деле респект, из говна сделать конфетку, и заслать в стадо массы, молодец заработал. Только к сожалению большинство, НЕ РАЗВЛЕКАТЕЛЬНЫХ блогах, идут по тому же принципу. Но суть, не о этом "обзоре" а в целом. Люди! Очнитесь, мы в реальном мире живем, все давно хают "зомбоящик" типа нам втирают фуфло. А сейчас что? следующий этап развития масмедия. И в чем он заключается? Тысячи, не имеющих понятия, о чем говорят блогеров несут в массы такую ересь. И ведь массы считают за истину, слова Васи с образованием юриста, но уважаемым авто блоХером (о, ноутбук выучил новое слово)) правда Вася, не в курсе, в чем разница между турбонагнетателем и турбокомпрессором, но он теперь авторитет. Как сейчас модно говорить, меня просто бомбит. Кучи глупых, идиотских обзоров, которые нечего общего не имеют с жизней, терабайты ереси, Десятки тысяч часов бреда. Но в этом паразитирующем контенте, есть одна цель, заработать на Вас денег, впихнуть определенный товар. Нечего не изменилось. Глупые беднеют, богатые богатеют. А кто, поумнее глупых, но по глупее богатых. Зарабатывает на этом. В этом нечего плохого. Так было всегда. Но смотрите реально на вещи, а не через призму ютуба, инстаграмма и что еще там сейчас в тренде Сейчас, и я не шучу. Детей! учат в школе блохеров, что бы грамотно и годно втирать Вам сытный контент. Правда, о технической или качественной части доносимого контента, речи не идет. Мое мнение, 80-90% качественных, красивых блогов, это как рассуждения о жизни пьяного 13 летнего подростка. Но воспринимается большинством, как мнение "эксперта" Современная цель, делать красивый блог и видяшки (ведь покупают и оценивают по одежке) а ценность и корректность донесенной информации, отходит на самый последний план.

Volkswagen распространил дизайнерские эскизы среднеразмерного внедорожного пикапа Amarok следующего (второго) поколения. Машина создается в партнерстве с Ford Motor, поэтому по рамному шасси и каркасу кабины будет унифицирована с Ranger нового поколения, который вышел в ноябре. Судя по рисункам, все внешние панели кузова, блок-фары и задние фонари у нового Амарока собственные, по дизайну у автомобиля предварительно ничего общего с Рейнджером нет. Кроме того, Volkswagen получит свою переднюю панель салона, хотя поэлементная взаимозаменяемость с Фордом в интерьере, очевидно, будет широкой. Новый Amarok предложат в варианте с двухрядной кабиной, планируется ли «полуторная» модификация — неизвестно. Гамма двигателей должна быть позаимствована у Рейнджера. Для него, напомним, собираются предложить три дизельных и один бензиновый агрегат. Простые версии получат 4-цилиндровый турбодизель объемом 2,0 л в двух вариантах мощности. На ступень выше в иерархии — 3,0-литровый турбомотор V6. Любителям бензиновых двигателей адресуется 2,3-литровый агрегат семейства EcoBoost. Презентация Amarok II запланирована на начало 2022 года. Напомним, Volkswagen Amarok уходящего образца выпускается с 2010 года, это полностью фольксвагеновское детище. Модель покинула рынок ЕС в 2020-м, Россию — весной 2021-го. Сейчас машина предлагается только в Латинской Америке и Африке. За 11 лет производства первый Амарок разошелся тиражом более 800 тысяч экземпляров — более 70 тысяч каждый год.

TEMIC DSG DQ381 Данная трансмиссия доступна на Европейском рынке с 2017 года. DQ381 – это эволюция DSG7 DQ380, выпуск которой начался в 2015 году. Главным образом коробка передач устанавливается на автомобили VAG китайского рынка. Как и в DQ250, пластинчатые муфты находятся в масляной ванне, но количество ступеней здесь уже не 6, а 7. Кроме того, крутящий момент ограничен не 400, а 420Нм. Трансмиссия имеет 2 версии: DQ381-7A и DQ381-7F. Главным образом они устанавливаются на заднеприводные (7F) и полноприводные (7A). Принцип работы этой КПП аналогичен принципу работы трансмиссии DSG6 DQ250. Коробка передач состоит из двух первичных валов, к которым подключены две пластинчатые муфты в масляной ванне, управляющие соответственно четной и нечетной передачами. В отличие от шестиступенчатых версий, у DSG7 есть дополнительный вал для переключения на заднюю передачу, которого нет на DSG6, посокольку он закреплен непосредственно на вторичном валу, который управляет 5-й и 6-й передачами. И в этом случае электронное управление, от которого зависит коробка передач, позволяет управлять различными параметрами двигателя. Его целью является осуществлять переключение с одной передачи на другую как можно более плавно, влияя на параметры крутящего момента, позволяя перейти в режим “sailing”, “Лаунч Контроль” или Tiptronic. Для улучшения технических показателей трансмиссии, необходимо изменить параметры оборотов двигателя, максимального генерируемого крутящего момента, карты тайминга (времени межу переключениями передач) и управление “Лаунч Контролем”. Мы поможем вам осуществить грамотный, надёжный и безопасный чип-тюнинг данных ЭБУ с помощью программатора K-TAG и ПО калибровки ECM Titanium.

BOSCH ZF8HP Автоматическая коробка передач ZF8HP является одной из самых распространённых трансмиссий в мире. Они устанавливаются с двигателями средних и больших объёмов и зарекомендовали себя только с лучшей стороны. Доступны разные версии, которые отличаются друг от друга порогом допустимого крутящего момента. В случае с автомобилями BMW, доступны следующие версии: ZF8HP45: максимальный крутящий момент 450Нм для бензиновых версий и 500Нм для дизельных. ZF8HP50: максимальный крутящий момент 500Нм для обеих версий ZF8HP90: максимальный крутящий момент 900Нм для бензиновых версий и 1000Нм для дизельных Все версии АКПП ZF8HP имеют 8 ступеней и гидротрансформатор. Данная коробка передач характеризуется как “традиционная” трансмиссия. В конструкцию ZF8HP входит три пакета сцепления и 2 тормозных барабана. Планетарный ряд (их в коробке два) специально изобретался для данного семейства трансмиссий. В результате получилось добиться передачи максимального крутящего момента на низкой скорости. За счет максимального сближения передач переключения происходят без потери мощности, фактически стирая грань между вариаторами, роботами DSG и классическими «автоматами». Чтобы гарантировать непосредственно само переключение передач, применяется электронное управление, которое воздействует на электронные клапаны. Они приводят фрикционы в движение для переключения с одной передачи на другую. Чем больше скорость, с которой перемещаются эти фрикционы, тем выше скорость переключения и тем лучше плавность самого переключения. Для улучшения характеристик данной КПП, необходимо изменить параметры крутящего момента на картах “тайминга” (временных задержек), которые воздействуют на блоки сцепления, делая переключение более комфортным по мере уменьшения времени переключения, и скорости переключения.

TEMIC DSG DQ250 Трансмиссия DSG6 – это первая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением для VAG, которая была представлена в 2003 году. Речь идёт о революционной технологии, что привело к радикальному изменению концепции вождения, а также открыло дорогу производству АКПП, предназначенных для авто не премиум класса. Достаточно принять во внимание тот факт, что за 18 лет было продано более 26 миллионов автомобилей DSG! Первым автомобилем, на который начали устанавливать данную коробку был Golf R32. Приставка “R” и сегодня применятся к наиболее мощным и спортивным версиям концерна из Вольфсбурга. Трансмиссия была продумана таким же способом, как и другие версии КПП семейства “DQ”. Они устанавливаются в паре с поперечно установленными двигателями и выдерживают максимальный крутящий момент в 400Нм. Кроме того, их можно устанавливать на автомобили с задним и полным приводом. В этом случае в коробке передач используются две первичные оси, которые управляют четной и нечетной передачами, соответственно, с которыми соединены две пластинчатые муфты в масляной ванне. Это позволяет трансмиссии быстро переключать скорости. Во время движения коробка передач имеет обе первичные оси со включенной передачей. Таким образом, для своевременного переключения с одной передачи на другую необходимо сместить оба сцепления так чтобы расцепить ось с предыдущей передачей и сцепить со следующей. По такому же принципу переключение передач работает и в обратном порядке. КПП управляется блоком управления, который, в зависимости от заранее запрограммированных параметров, уменьшает или увеличивает крутящий момент привода в зависимости от выбранной передачи. Кроме того, ЭБУ (TCM) применяет автоматическую параллельную передачу при переключении на пониженную передачу, режим “sailing” (в последних версиях трансмиссии), а также режим Tiptronic (Секвентальная КПП). Для улучшения характеристик необходимо изменить лимитеры крутящего момента и обороты двигателя, давление масла в гидроприводах, а также время и порог переключения передач Благодаря новому протоколу Service Mode для прибора K-TAG и ПО ECM Titanium вы с лёгкостью сможете выполнить любую поставленную задачу.