ГРАФОМА́Н

Полное чтение и запись ЭБУ Bosch ZF8HP45, ZF8HP50, ZF8HP90, а также Temic DQ250 и DQ381 автомобилей BMW и VAG. Новый релиз относиться к ЭБУ BOSCH ZF8HP и TEMIC DSG, которые устанавливаются на BMW и VAG. Вам будет доступно полное чтение и запись, благодаря прибору K-TAG без необходимости вскрытия ЭБУ. Это значит, что возможность допустить ошибку сводиться к минимуму, а количество успешный программирований приближается к 100%. Доступные ЭБУ КПП: BOSCH ZF8HP45 BOSCH ZF8HP50 BOSCH ZF8HP90 TEMIC DQ250 TEMIC DQ381 Модуль Service Mode пополнился новыми протоколами, которые позволят осуществлять качественный, надёжный и быстрый чип-тюнинг. Вы сможете работать с автомобилями таких марок как BMW и Rolls Royce, Audi, Seat, Skoda и Volkswagen, которые были произведены начиная с 2003 по 2020 гг. Таким образом, обновление покрывает популярные автомобили, которые лучше всего продаются по всему миру. New K-TAG Protocol BOSCH ZF8HP BMW Read and write in Service Mode. TCU BrandTCU VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode BoschZF8HP45BMW√SERVICE MODE BoschZF8HP50BMW√SERVICE MODE BoschZF8HP90BMW√SERVICE MODE ROLLS ROYCE Read and write in Service Mode. TCU BrandTCM VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode BoschZF8HP90ROLLS ROYCE√SERVICE MODE New K-TAG Protocol TEMIC DSGDQ250 EXX / FXX AUDI Read and write in Service Mode. TCU BrandTCU VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode TEMICDQ250 Exx / FxxAUDI√SERVICE MODE SEAT Read and write in Service Mode. TCU BrandTCU VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode TEMICDQ250 Exx / FxxSEAT√SERVICE MODE SKODA Read and write in Service Mode. TCU BrandTCU VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode TEMICDQ250 Exx / FxxSEAT√SERVICE MODE VOLKSWAGEN Read and write in Service Mode. TCU BrandTCU VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode TEMICDQ250 Exx / FxxSEAT√SERVICE MODE New K-TAG Protocol TEMIC DSGDQ381 AUDI Read and write in Service Mode. TCU BrandTCU VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode TEMICDQ381AUDI√SERVICE MODE SEAT Read and write in Service Mode. TCU BrandTCU VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode TEMICDQ381AUDI√SERVICE MODE SKODA Read and write in Service Mode. TCU BrandTCU VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode TEMICDQ381AUDI√SERVICE MODE VOLKSWAGEN Read and write in Service Mode. TCU BrandTCU VersionVehicle BrandFULL RD/WRK-TAG Mode TEMICDQ381AUDI√SERVICE MODE Ещё больше возможностей с Service Mode. Чип-тюнинг и ремонт ЭБУ КПП. Чтение, запись и ремонт ЭБУ КПП (TCM) без вскрытия! Получайте максимум от вашей работы! Чип-тюнинг Для получения максимальных характеристик любого ТС, необходимо осуществить перепрограммирование ЭБУ для получения меньшего потребления топлива и лучшей производительности. Осуществив перепрограммирование блока управления коробки передач (TCU), чип-тюнинг всего автомобиля будет сделан в полной мере. Часть лимитеров находится в прошивке блока управления КПП. Таким образом, перепрограммирование данного блока становиться архиважной задачей, чтобы получить ожидаемые результаты от чип-тюнинга. Ремонт Благодаря возможности полного чтения и записи, вы сможете ремонтировать блоки управления КПП, не заменяя один из самых дорогих компонентов автомобиля. Несомненно, данная опция будет полезной как для владельцев авто, так и для вашего бизнеса. Новые протоколы Service Mode позволят работать просто и быстро, а самое главное, в полной безопасности. Новый кабель Service Mode Для работы с данными ЭБУ (TCU) с использованием модуля Service Mode необходим кабель 144300T118

@*AG* Реклама двигатель торговли! Надо верить людям! Раз говорят, что подымает 30-40% Значит подымает! Только не важно каких коней, лошади просто маленькие, как пони?

К стати в bin формате тоже считаю нужным выложить. ИМХО

Наталия Здравствуйте! В Краснодаре пока нет.

Полным приводом на легковом автомобиле сейчас никого не удивить, но еще 40 лет назад привод на все колеса считался уделом серьезных внедорожников. Однако в компании Audi думали иначе, и в 1980 году свет увидел первый серийный легковой автомобиль Ur-quattro со всеми ведущими колесами. С той машины началось развитие идей легкового полного привода. А трансмиссия quattro за 40 лет совершенствовалась, принося Audi новые победы — в гонках и на мировом автомобильном рынке. Предлагаем проследить этот путь в четырех главах нашего повествования — по числу ведущих колес в приводе quattro! Рождение легенды quattro История полного привода quattro началась с простого и функционального, как швейцарский нож, внедорожника Volkswagen Iltis. В 1977 году эта машина c двигателем мощностью всего 75 л.с. и полностью независимой подвеской всех колес разрабатывалась для немецкого бундесвера. Но ряд заложенных в ней идей инженеры из Audi решили воплотить в проекте мощного спортивного автомобиля с полным приводом. Осенью 1977 года первый прототип, построенный на базе обычного Audi 80, начал наматывать тестовые километры. Но одно дело придумать классную идею, и совсем другое — доказать ее перспективность руководству. И инженеры Фердинанд Пиех и Йорг Бензингер пошли ва-банк. В начале 1978 года на глазах боссов концерна прототип на летней резине с легкостью взял заледеневший 33-процентный подъем Туррахер Хое в Альпах — ранее подобное не удавалось ни одному легковому автомобилю. После этого проекту был окончательно дан зеленый свет. Год спустя, когда проект обретал серийные очертания, появился еще один прототип — Allrad A2, построенный на базе седана Audi 80 B2. Он испытывался и в реальной эксплуатации: на неделю машину передали жене Эрнста Фиала, члена совета директоров компании Volkswagen. Фрау Фиал жаловалась на «скачки и дерганье автомобиля при парковке» — и это способствовало доработке потребительских качеств. На автосалоне в Женеве в 1980 году публике представили серийный Audi Ur-quattro. Название придумал немецкий инженер Вальтер Трезер, основавший в будущем собственное тюнинг-ателье. «Ur» в данном случае переводится как «изначальный», а «quattro» — как «четыре». Этим термином впоследствии и стали обозначаться все полноприводные версии автомобилей Audi. Ur-quattro представлял собой двухдверное четырехместное купе — с полным приводом и пятицилиндровым турбомотором. И этому автомобилю было суждено начать славную историю гоночных и серийных Audi с трансмиссией quattro. Секрет успеха quattro Многие задаются вопросом — что же столь выдающегося в полном приводе quattro? В основу его работы положен принцип максимальной технологичности вкупе с превосходными характеристиками надежности и выносливости. На самых ранних автомобилях Audi quattro применялась полноприводная трансмиссия, крутящий момент в которой распределялся между осями в соотношении 50:50. Передний, задний и центральный дифференциалы были открытыми, но при необходимости их все можно было заблокировать принудительно. В более поздних вариантах трансмиссии quattro применяется знаменитый самоблокирующийся межосевой дифференциал типа Torsen, ставший ее основой на многие годы, — эта система используется на автомобилях с продольным расположением двигателя. В последних генерациях quattro с «самоблоком» при нормальных условиях движения тяга между передней и задней осями распределяется асимметрично — в соотношении 40:60. Это сделано в угоду азартной, спортивной управляемости. Для уверенного движения по скользким покрытиям момент может автоматически перераспределяться — до 70% тяги на переднюю ось и до 85% на заднюю. Самый современный вариант полного привода для автомобилей Audi с продольным расположением ДВС называется quattro ultra. «Самоблок» здесь заменен фрикционной и кулачковой электромеханическими муфтами. Они мгновенно (время реакции — 0,2 с) реагируют на изменения дорожных условий, перераспределяя момент. В нормальных условиях присутствует возможность полностью отключить задний мост, что экономит до 0,3 л/100 км. Что же касается Audi с поперечным расположением мотора, то свой вариант трансмиссии quattro они получили в конце 90-х годов. Его основой стала гидравлическая многодисковая муфта с электронным управлением, позволяющая перераспределять крутящий момент между осями. При движении по сухой дороге практически вся тяга (до 95%) приходится на передние колеса, но при их пробуксовке назад может быть отправлено до половины момента. Особняком стоит трансмиссия с гидравлической муфтой на среднемоторном купе Audi R8. Сама муфта здесь устанавливается на дифференциале передней оси. Для лучшей управляемости и устойчивости на высоких скоростях на переднюю ось может быть передано до 50% тяги, а на заднюю — все 100%. В нормальных условиях момент распределяется в соотношении 15:85 между передней и задней осями.

Кто просил добавки? Получите:

Вашему вниманию нарезка зрелищных моментов с WRC 2020 Смотрим, комментируем, подписываемся на канал, ставим лайки и звоним в колокольчик))

Группа B существовала в ралли с 1982 по 1986 год. Интереснейшие, хотя и опасные гонки, лучших зрелищ в ралли не было и не будет никогда. Почему они для ненормальных? Потому что, к примеру, мелькающая в ролике Lancia Delta S4 обладала мощностью в 550 л.с. при массе 890 кг, что позволяло ей разгоняться до 100 км/ч за 2,5 секунды на гравийном покрытии. С чего все начиналось… До появления Group B (группа Б) в ралли, на гонки выставлялись автомобили с приводом на заднюю ось и мощностью около 250 л.с. Зрелищность гонок падала и было необходимо изменять существующие регламенты для наиболее популярных групп 2 и 4, которые были представлены на тот момент автомобилями Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth и Porsche 911. В 1979 году FISA (Federation Internationale du Sport Automobile) разрешила использование в гоночных автомобилях полного привода, но производители посчитали, что полный привод не сможет дать необходимого скачка вперед, поскольку конструкция была громоздкой и неповоротливой, увеличивала общий вес автомобиля и потери мощности. Но этот миф был развеян когда Ауди выпустила в 1980 году свое новое детище — Audi Quattro(про легенды группы Б читайте в другом блоге). Предполагалось, что первые два года будут отведены на развитие "полноприводного" направления, но в первом же ралли Австрии, в январе 1980 года, Audi Quattro доказало приемущество полного привода перед моноприводными автомобилями, выиграв этот этап, тем самым подписав приговор автомобилям с приводом на одну ось. Первые шаги группы… В 1981 году Audi продолжила развитие полноприводного направления и в течении года выиграла несколько этапов чемпионата мира и записала большими буквами в историю мирового ралли первую победу женщины (Мишель Мутон) в абсолютном зачете на международном ралли Сан Ремо, а в 1982 году Мишель Мутон почти выиграла чемпионат, уступив в последней гонке корону Вальтеру Рёрлю из команды Opel. 1983 год был ознаменован введение в технический регламент мирового ралли групп А и Б и одним из первых автомобилей группы Б стала Lancia 037 — главный соперник Audi Quattro (которая выпускалась по спецификации группы 4). Конечно 037-я отличалась от Audi. Во-первых недоверие разработчиков к полному приводу привело к тому, что у Lancia 037 он остался классическим, а во-вторых в силовом агрегате были применены одновременно турбонагнеталь и компрессор. Мишель Мутон Вальтер Рёрль(на фото с легендарным пилотом Хенри Тойвонен) Расцвет Группа Б была, пожалуй, самой либеральной по техническим требованиям к автомобилю: для омологации автомобиля требовалось выпустить только 200 "дорожных" аналогов, а ограничений по мощности двигателя вообще небыло, также производителям была дана возможность выпускать "evolution versions" автомобилей (пожалуй самый знаменитый на данный момент — Mitsubishi Lanser с его 10 эволюциями en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Lancer_Evolution), что позволяло производителям один раз омологировав автомобиль доводить его до совершенства в течении долгого времени и в итоге получались автомобили, только внешне напоминавшие "дорожные" версии, при этом надо было выпустить только 20 авто новой версии, требования по весу также были минимальными, плюс в конструкции автомобиля было разрешено использование высокотехнологичных материалов. Все это плюс неограниченные возможности производителей, сделали группу Б самой быстрой за всю историю мирового ралли. Но Lancia 037 изначально была в невыгодном положении перед полноприводными автомобилями. Audi Quattro с ее 4WD позволяла более эффективно использовать всю мощность, которую ей предоставили правила группы Б. Выиграть Lancia чемпионский титул в 1983 году помогла сама Audi — Quattro зарекомендовала себя как ненадежный автомобиль, большое количество поломок по ходу гонок и сходы из-за технических проблем не позволили ей добиться чемпионского титула, в то время как Lancia напротив выступала уверенно и показала себя более как более надежный автомобиль. Минусы Audi и Lancia были быстро найдены и первым кто воспользовался ситуацией — стал Peugeot 205 Т16. Этот автомобиль был целиком и полностью спроектирован для выступления в группе Б. Полный привод, среднемоторная компоновка и легкий кузов из композитных материалов позволили пыжику показать себя с наилучшей стороны на Tour de Corse rally в 1984 году. Скачок Peugeot на Корсике шокировал все раллийное сообщество не только благодаря хорошему автомобилю. Замечательная команда в которой были такие знаменитости как Ари Ватанен и Жан Тодт (Jean Todt) произвели громадный скачек и только сход Ватанена на Корсике из-за аварии не позволил ему выиграть этот этап. Но в этом же году на ралли 1000 озер в Финляндии он доказал, что Peugeot способен на многое. В это же время Audi готовила свое новое творение — Quattro Sport, в то время как Lancia 037 стала уже не конкурентноспособной. В Peugeot планировали подготовиться за 1984 год к тому, чтобы завоевать в 1985 году чемпионский титул. И действительно, в 1985 году Peugeot доминировал в чемпионате и даже серьезная авария Ари Ватанена не помешала его напарнику по команде Тимо Салонену выиграть оба титула. На RAC Rally 1985 года заводскими командами были представлены новые автомобили. Lancia продемонстрировала в действии свою новую Delta S4, концерн Ford — RS200, Austin-Metro — Metro 6R4, а Audi — Quattro S1. Но и Peugeot не отстал от конкурентов и вывел на старт новый 205 T16 Evolution 2. Lancia заняла две трети пьедестала, ей достались первое и второе места. Поскольку мощности автомобилей на тот момент перевалили за 400 л.с. на автомобилях появились солидных размеров спойлеры, которые были жизненно необходимы, т.к. при такой мощности и малом весе удержать автомобиль на дороге было нереально (в некоторых видео видно как автомобили в прямом смысле взлетают на трамплинах). Шаги к пропасти Технологический прорыв группы Б был ошеломительным, популярность ралли выросла до невиданных масштабов и автомобили группы Б могли на равных конкурировать с болидами Формулы 1 как на трассе, так и с точки зрения использовавшихся технологий. FISA уже планировала создание группы S, которая позволяла бы крупным концернам разрабатывать специальные болиды для участия в ралли, но в 1986 году на Port Wine Rally в Португалии RS200 влетел на полном ходе в толпу зрителей. В результате аварии три человека погибли и десятки были ранены. После трагедии команда Ford прекратила свои выступления в мировом чемпионате. Еще одна трагедия произошла 4 мая 1986 года. Лидер заводской команды Lancia, Хенри Тойвонен и штурман Серджио Кресто, лидировавшие в чемпионате и шедшие на первом месте на Tour de Corse Rally, не справился с управлением на извилистом горном скоростном участке и вылетел с дороги в пропасть. После нескольких сильных ударов автомобиля о деревья и скалы автомобиль взорвался. Экипаж не успел (или просто не смогли) покинуть автомобиль… Хенри Тойвонен и Серджио Кресто погибли. Авария произошла в глухом месте и расследование не смогло определить причины аварии из-за отсутствия свидетелей, а кузов автомобиля выгорел до тла оставив только один каркас. Хенри Тойвонен Серджио Кресто Фото машины до и после аварии, а также памятник на месте аварии: Эта трагедия привела к тому, что FISA запретила с 1987 года выступления автомобилей этой группы. Эпилог Ралли 1982-86 годов были, пожалуй самыми зрелищными и самыми скоростными, все последовавшие за этим разновидности группы A уже не смогут стать столь зрелищными и захватывающими дух. Конечно скорости стали не на много меньше, но уровень компьютеризации превращает гонки в подобие симулятора на компьютере, а отсутствие на трассе зрителей снижает уровень адреналина в крови (хотя это один из правильных шагов FIA в плане обеспечения безопасности). Для сравнения возьмите уровень мастерства гонщиков прошлых лет, когда еще небыло секвентальных коробок, всяких-разных контролев и систем повышения эффективности руления, торможения, разгона… В те годы требовалась филигранная работа рулем, сцеплением, тормозами. А какое надо иметь самообладание, когда приходится на сумасшедшей скорости нестись сквозь людской коридор, где малейшая ошибка будет стоить не просто очков в чемпионате, а может унести жизни многих болельщиков. Нынешний уровень электроники дает меньше возможностей для нестандатрного подхода к тем или иным дорожным ситуациям, что обязывает работать пилотов в едином стиле. Раньше пилоты узнавались по манере управлять автомобилем, теперь этих различий практически не видно.

За рулём нового автомобиля прокатится катарский шейх (со всеми вытекающими из нефтяных скважин последствиями), красавец-мужчина и даже не исключено что тайная страсть всех курсисток Волоколамского Международного Университета Благородных Девиц Нассер Аль-Аттия (в просторечии Nasser Salih Nasser Abdullah Al-Attiyah). Что удивительного, что у взрослого миллионера из Катара новая машина, спросите вы? И вообще, какое отношение имеют причуды богатых людей к форуму VAGPERFORMANCE ? Начнём с того, что это не просто обычный скучный миллионер. Во-первых, этот мужик — двукратный победитель ралли Дакар в классе внедорожников. Почему именно внедорожников? Потому что там не выступал КАМАЗ, куда шейх элементарно не залез бы в своих традиционных одеяниях. Во-вторых, это — чемпион Мира по ралли в классе WRC3 (2006 год). В-третьих, он является восьмикратным чемпионом Ралли Ближнего Востока. В-четвёртых, это действующий чемпион Мира по ралли в классе WRC2. В-пятых, это лидер текущего чемпионата. Ну что ещё можно тут добавить… Разве только ссылку на его профайл. Ах да, забыли сказать, что он ещё и участник пяти (!) подряд Летних Олимпиад по стрельбе, трижды попадавший в финальную шестёрку (имеется в виду не продукция концерна АвтоВАЗ, хотя в неё мы и сами не прочь пострелять) и обладатель Олимпийской бронзовой медали. Кто забыл, Олимпиада проводится раз в 4 года и взять там медаль, не будучи профессиональным спортсменом, тренирующимся без выходных с утра до вечера, практически невозможно. Нассер недавно объявил, что хочет поменять свой Ford Fiesta, с которым он уже взял титул и идёт на первом месте в текущем чемпионате, на другой автомобиль. До конца сохранялась интрига, что же это будет. Maybach с позолоченным выхлопом или Rolls-Royce c платиновыми дисками? Мы вообще думали, что это будет старый добрый Gelandewagen, который сможет проходить раллийную трассу даже без сильных раскачиваний кузова в половину газа. Однако, даже с деньгами шейха не удалось договориться с организаторами гонок, что его выпустят на старт на этих автомобилях. Рассуждаем логически. Сами понимаете, что этот перец может позволить себе самое лучшее, что есть в мире ралли. Его Fiesta уже принесла ему титул и везёт его к следующему. Зачем её менять? Кто-то скажет, что ему заплатили в рекламных целях, но, напоминаем, что это — шейх и чемпион, который вряд ли из-за денег пересядет в середине чемпионата в другой автомобиль, который не даст ему гарантий чемпионства. А если даст, то зачем Нассеру получать его бесплатно, когда он вполне может его купить (а лучше сразу несколько, чтоб время на обслуживании не терять), не связывая себя сомнительными обязательствами вроде татуировки с логотипом спонсора или участия в рекламном ролике в костюме скунса-альбиноса, который вдруг изменил окрас и уверовал, увидев этот автомобиль. Если этот человек берёт другую машину, значит, на это у него есть веские причины. При всём уважении к его двустволке, положение в чемпионате у Нассера, мягко говоря, шаткое… Всего две победы в сезоне, отрыв всего два очка, на пятки наступают суровые финны Лаппи и Кетомаа, которых, как известно, близко со спины лучше не подпускать… Если и менять проверенный Ford, только на машину, которая, по мнению шейха, гораздо лучше. Именно гораздо лучше, так как просто лучше его не устроит. На переправе лошадей не меняют. СТАРЫЙ ДОБРЫЙ FORD FIESTA. ПИЛОТ ПОЖЕРТВОВАЛ ГАРАНТИРОВАННЫМ ПЕРВЫМ МЕСТОМ, ЧТОБЫ ПРИТОРМОЗИТЬ И ПОЛУЧШЕ РАССМОТРЕТЬ ФРЕСКУ И такой автомобиль для чемпиона нашёлся. Им стала скромная Skoda Fabia. В личном таксопарке шейха, который служит для его передвижению по собственному дому (по земельному участку вокруг дома он летает на бизнес-джетах) было несколько Fabia для прислуги, и волею судеб шейху как-то раз пришлось ехать на ней из комнаты с носками в комнату для запонок. Fabia настолько понравилась чемпиону, что он решил, что она даже в овощной комплектации (без увлажнителя спины и массажёра простаты) сильно лучше чем его текущий автомобиль. Мы не знаем, было ли так на самом деле, но этот вариант кажется нам вполне приемлемым. Результат, как говорится, на табло. Завтра он проводит первые тесты на своей новой Skoda Fabia, которая, по его мнению, привезёт его прямиком ко второму титулу. Для нас нет ничего удивительного в выборе шейха, так как Skoda Fabia — достойнейший автомобиль. Я уже давно размышлял о том, чтобы выступить в WRC на машине класса R5, – сказал шейх. – И я очень надеюсь на то, что мне удастся выступить на Skoda Fabia в Германии. На своих дебютных этапах машина показала впечатляющие скорость и надежность. Мне кажется, что этот класс быстрее на асфальтированных и гладких гравийных трассах. А это как раз то, что нас ждёт на большинстве европейских этапов WRC. Также у WRC есть некоторые преимущества в регламенте FIA, касающегося машин RRC, и они могут стать будущим WRC2, так что нам нужно опробовать эту машину как можно скорее. В прошлом году мы завоевали титул в WRC2 и доказали, что очень быстры, а сейчас готовы в кратчайшие сроки приспособиться к Skoda Fabia. Ну что ж, выходит, что мы тут на форуме, верной дорогой идём, раз наши автомобили выбирают для достижения высоких спортивных результатов самые искушённые водители в мире. Желаем Skoda Fabia удачи в чемпионате и обещаем сделать от нашего автосервиса хороший подарок всем обладателям Fabia, если Нассер выиграет на ней чемпионат ! КТО ТУТ СКАЗАЛ, ЧТО SKODA НЕ ЕДЕТ?

Мехатроник со слабым местом, не напоминает? Дежавю нет?

Героические рассказы с неожиданной триумфальной развязкой всегда популярны. Взять хотя бы победу Давида на Голиафом или менее пафосную, но при этом не менее неожиданную историю противостояния хорька и волка – Volkswagen Iltis и Mercedes-Benz G-класса. В конце 70-х два немецких хищника вцепились в схватке за контракт бундесвера и победителем оказался слабейший… Предыстория этой битвы может оказаться даже любопытнее самого поединка. Еще со времен Второй мировой основным внедорожником Германии были автомобили марки Volkswagen. Прежде всего Type 82, известный как «Кюбельваген» и в меньшей степени его продвинутый братец Schwimmwagen Type 166 – полноприводной и водоплавающий. В начале 50-х немецкой армии понадобилось нечто более современное. При этом как и раньше дешевое, надежное и практичное. Был объявлен тендер на замещение вакантной должности главного немецкого военного внедорожника. Тендер, который… начисто проигнорировал сам “Фольксваген”. Можно предположить, мол, фирма просто хочет откреститься от милитаристкого прошлого. Но все было куда прозаичней. В ту пору в Вольфсбурге из кожи вон лезли, чтобы нарастить производство гражданских “жуков” – хлопоты по новому проекту вообще не входили в планы. На вызов откликнулись три фирмы: Porsche, Goliath и DKW. Самый совершенный из представленных вниманию военных автомобилей – Porsche Jagdwagen Type 597 оказался слишком дорогим. Goliath Type 41 подвел капризный мотор и ограниченные производственные мощности – многие сомневались, что у фирмы входившей в состав империи Карла Боргварда, хватит силенок справиться с заказом в полном объеме. Зато простой, как матерное слово, DKW Munga был дешев, надежен, а главное производственный потенциал фирмы не вызывал сомнений. Немецким военным это показалось достаточным, и контракт уплыл в Ингольштадт. Уже потом реальные пользователи машины – то есть солдаты и офицеры бундесвера будут жаловаться на низкую мощность, ограниченный ресурс и повышенную вонючесть (при частом движении в колонне не самое последнее дело) двухтактного трехцилиндрового мотора “Мунги”. Но контракт есть контракт – выпуск 900-кубового военного DKW закончили только в 1968-м, причем тираж лишь немного не дотянул до 50 тысяч особей. К тому моменту бундесверу уже давно требовалось что-то более современное. Помощнее, с лучшей проходимостью, а главное максимально унифицированное. Ведь европейские члены НАТО в идеале хотели, чтобы основным военным внедорожником альянса был один и тот же автомобиль. С однотипностью тогда как раз было не очень. Пока немцы домучивали “мунги”, итальянцы эксплуатировали FIAT Campagnola, французы отдавали предпочтение лицензионным «Джипам» производства Hotchkiss. Положить конец разброду и шатаниям должен был новый объединённый «Евро-Джип», разработка которого стартовала в 60-х. К проекту подтянули полдюжины крупных автомобильных компаний. И казалось, бренды, проглотившие не один пуд соли в вопросах конструирования транспортных средств, на раз-два слепят унифицированный панъевропейский внедорожник в стиле милитари. Вот только ни фига. С самого начала дело шло не очень. Стороны тянули одеяло на себя, разработка затягивалась, а в конце-концов и вовсе зашла в тупик. Забегая вперед скажем – масштабный, дорогостоящий проект, в котором участвовали MAN, “Савьем”, ФИАТ, “Гочкисс”, “Лянча” и “Бюссинг” в итоге ограничился несколькими десятками экземплярам двух разных прототипов. Иногда даже высокая концентрация профи, объединенных общей идеей, не приводит ни к чему хорошему… Время было потеряно, большие средства успешно освоены, но проблема транспорта для немецких военных оставалась актуальной. К счастью, на вакансию легкого “недовнедорожника” – без полного привода – бундесвер в авральном порядке рекрутировал VW Typе 181. Да, к концу 60-х в Вольфсбурге уже появилось и желание, и возможности для диверсификации производства. Потребность армии в настоящем внедорожнике со всеми гребущими, однако, никуда не делась. Поэтому махнув рукой на буксовавший в бюрократической, финансовой и бюрократической топи «Евро-Джип», немцы объявили новый тендер. Кто заменит старушку “Мунгу”?! Руку сразу поднял Mercedes-Benz. В Штутгарте вместе с австрийцами из “Штайр-Пух” еще с 1973-го работали над созданием своего внедорожника. К слову, будущий «Геландеваген» вопреки популярному мнению изначально создавался не под контракт немецкой армии, но в качестве серьезной гражданской полноприводной машины, характеристики которой устраивали бы и военных. Один из тогдашних миноритарных акционеров Mercedes-Benz Мохаммед Реза Пехлеви, по совместительству 35-й и последний шах Ирана, обещал, что закажет для вооруженных сил своей страны не меньше 20 тысяч “жи-вагенов”. Обещал, но так, к слову, и не заказал. В любом случае, на момент объявления тендера бундесвера работа над кузовом W460 продвинулась уже достаточно далеко – в этой гонке Штутгарт явно стартовал с "поул-позишн". Для Volkswagen попытка сохранить военный контракт казалось была делом чести. С другой стороны, фирма, вплоть до середины 70-х делавшая ставку на моторы воздушного охлаждения, по умолчанию не могла предложить для будущего внедорожника двигатель, соответствующий требования контракта. Техзадание предусматривало скорость не менее 100 км/ч, полтонны полезной нагрузки, способность карабкаться на 60-процентные уклоны и форсировать брод минимум в полметра. С оппозитным “воздуханом” от “Жука” даже скоростной порог казался неберущимся… Но выход нашелся. Ведь еще в 1969-м Volkswagen очень кстати выкупил со всеми потрохами фирму Audi. Причем, что характерно выкупил не у кого-нибудь, а именно у Mercedes-Benz – почему это важно станет понятно позже. Трехлучевым переднеприводные наработки «Четырех колец» были до лампочки, как и потребность в «аудюшных» моторах. Зато «Фольксвагену» все это хозяйство зашло в масть. Если вспомнить, что вместе с Audi Вольфсбург получил не только современные бензиновые моторы жидкостного охлаждения серии EA827, но и все интеллектуальные права с техдоками на DKW Munga, то пораженческие настроения можно было забыть. На руках у VW оказались хорошие карты для затеянного военными покерного турнира. Нужно было только с умом воспользоваться козырями… Никто никогда и не делал секрета из того, что новый VW Iltis (по-немецки правильнее произносить через мягкое “л” – “Ильтис” – но такая версия, пожалуй, слишком непривычна для нашего слуха) стал по сути рестайлингом “Мунги”. Сохранив принципиальную схему шасси и идентичную спереди и сзади подвеску – и там и там нижние треугольные рычаги с верхними поперечными рессорами – “Мунга” с “Ильтисом” близки и габаритами. По колесной базе “Хорек” больше всего на 17 мм (2000 мм против 2017 мм), по длине разница чуть солидней – 3887 мм против 3400 мм. Но эта прибавка во многом следствие установки под капотом рядного четырехцилиндрового мотора. Для “Илтиса” немцы выбрали американский вариант мотора EA827 рабочим объемом 1,7 литра. Выбрали разумеется не от балды, а из-за весьма приличного крутящего момента – 132 Нм. По нынешним временам может и не ого-го, зато на фоне “Мунги” с ее чахлыми 78 Нм – достижение. Да и по мощности 75-сильный “Хорек” почти вдвое уделывал трехцилиндровый двухтактник DKW, при всем напряге выдававший никак не больше 34 л.с. Неудивительно, что на таком фоне даже на пару центнеров погрузневший “Илтис” казался спортивным автомобилем. Максималка аж в 130 км/ч! Бомба! Возможно самым оригинальным узлом “Илтиса” стала трансмиссия. Подключаемый полный привод организовали с хитринкой. По умолчанию Type 183 был заднеприводным, но при необходимости с помощью ведущего вала пропущенного через вторичный вал МКП (!) момент забрасывали на передок. От полноценной понижайки из соображений экономии и простоты отказались. Вместо демультипликатора поставили дико короткую “нулевую” ступень – передаточное число 7,6 против 3,9 на первой передаче. Благодаря этому “Илтис” мог уверенно ползать по говнам с минимальной скоростью в 4 км/ч. Взять все это “хорьковое” хозяйство и сравнить с конструкцией первого “Геландевагеном” (“волком”, если честно, его военную версию назовут сильно позже) и кажется будто у “Фольксвагена” вообще нет шансов. Но в глазах немецких военных все выглядело иначе. Изучив конструкции двух автомобилей, эксперты бундесвера оказались единодушны: “Геландевагену” отказать, “Илтис” принять на службу. “Мерс” был слишком дорогим и сложным, в то время как за “хорька” говорили не только дешевизна, но и значительная унификация по компонентом с “Мунгой”. Представляете какой профит для военной бухгалтерии? Ведь удастся сэкономить на обслуживании и обучении механиков! Возможно очные испытания в условиях максимально приближенным к боевым, могли бы выявить неоспоримые преимущества “жи-вагена”. Но их – очные испытания – даже никто и не проводил. Все по сути решили люди в бухгалтерских нарукавниках. Главное, оно же единственное спортивное достижение 'хорька' победа в абсолюте на ралли-рейде 'Париж-Дакар' 1980 года. Три экипажа на Iltis финишировали первыми, вторыми и четвертыми. Из-за короткой базы и узкой колеи машины не раз и не два делали уши, но каждый раз, отряхнувшись, продолжали борьбу. Чемпионская машина Фредди Котулински сейчас находится в музее Volkswagen. Причем, в таком же потрепанном виде как и сразу после финиша В исторической перспективе это кажется правильным решением. Ведь проигравших в итоге все равно не оказалось. “Илтис” не только поступил на службу в армию, но и умудрился выиграть ралли-рейд “Париж-Дакар” и, что гораздо важнее, натолкнул инженеров Audi на мысль о преимуществах полного привода для легковых автомобилей. Но и “гелик” после проигранного тендера не расклеился, а стал на секундочку автомобильной иконой. Хэппи-энд, как ни крути. Общий тираж Iltis для военных нужд составил около 8000 машин. Затем лицензионный выпуск 'хорька' освоила небезызвестная фирма Bombardier, поставлявшая внедорожники для вооруженных сил Канады и Бельгии. На этом снимке именно 'Бомбардье' Любопытно, что одно время VW пытался продавать Iltis и на гражданке. Но раскрашенные в веселенькие цвета 'хорьки' не зашли. Уровень комфорта отпугивал обывателей, а цена просто шокировала. Представьте, Iltis стоил дороже 'Геландевагена'!

ECUCrack о надо шиночиперам бесплатно распространить!

ECUCrack За MPPS 21 что скажешь? Присмотрел вот себе для старых блоков типа EDC 16

Romero нажёжней всего пцм флешер

Тем кто застал советское время не нужно рассказывать, что Пепси-Кола тогда была самым вкусным напитком. Ну а грузовики, которые развозили ее по Москве в середине 80-х, казались пришельцами из "Звездных войн". Хотя про "Звездные войны" в то время мало кто слышал… На фото GMC C-series конца 70-х у магазина на Кутузовском проспекте д.30/32 Хорош ведь стервец ?!

Когда на кону деньги и слава, особенно большие деньги и великая слава, всегда найдутся желающие протоптать к ним короткую дорожку, не важно будь-то биржа, казино или автогонки. Не хочется оправдывать хитрецов и жуликов – хотя бы потому что правила есть правила какими шитовыми они не были – но иногда прямо-таки искренне тянет поаплодировать выдумке и смекалке гоночных инженеров, насладиться, так сказать, красотой игры. Да и вообще в жизни не так уж и много вещей интересней, чем серия “I fought the law and the law won”. Изначально я хотел собрать топ-чарт шедевров читинга из разных гоночных дисциплин, но на самом деле интересного по этой теме найдется примерно на повесть, если не на роман. Поэтому начинаем трехсерийную мыльную оперу с ралли. Дальше будут F1 и американские гонки. Если кто не в курсе, то ралли, по меткому высказыванию экс-чемпиона мира Дидье Ориоля (по-моему именно он) – это “такие гонки, где лишь в самом конце ты понимаешь, что тебя обманули в самом начале”. И в этой штуке, как водится, больше всего правды. Сложный регламент раллийных гонок с системой пенализации за опоздание или слишком раннюю отметку на пунктах контроля времени (КВ), изматывающие людей и технику скоростные участки (СУ или допы) плюс порой до абсурда строгие технические ограничения. Ну и в конце дороги той плаха с топорами гоночной Фемиды – Международной Автофедерации (FIA), жестоко карающей провинившихся . Короче, ралли – штука хлопотная. И это в идеальной ситуации. Обычно же жизнь пилотам и штурманам отравляют еще и внешние факторы. Нет, не только погода – если бы… Что скажете о сумасшедших зрителях в былые годы на спор перебегавших дорогу перед 300-сильными гоночным автомобилем, несущимся по грунтовке под двести? Или о скудоумных деятелях, подбрасывающих на трассу камни или снег. Особенно сильно действует в закрытых поворотах… А сколько неприятностей вне трассы могут причинить твои соперники, еще вчера дружелюбно пожимавшие руку на стартовой церемонии, а теперь алчно ищущие повод накатать жалобу или протест? В 1966-м заводскую команду Mini, занявшую было первые три места в абсолютном зачете ралли “Монте-Карло”, дисквалифицировали в полном составе. Конкуренты из Citroen разузнали, что в фарах “мини-куперов” использовались чуть более мощные лампы, чем разрешено в правилах. Виновен – к смерти! Фактов мелкого (хотя чего уж тут мелкого-то!) стукачества в ралли полно. Можно вспомнить как в 1986-м по протесту парней из Lancia на ралли “Сан-Ремо” дисквалифицировали заводские Peugeot 205 T16 (не соответствующие регламенту аэродинамические элементы). Суровые решения официальные органы часто принимали и по результатам рутинных техинспекций. Причем, даже мелкие погрешности вели к отсечению голов. Те же дисквалификации из-за “неправильной” помпы (Ford, Монте-Карло-1999) или использования нерегламентированного топлива (Mitsubishi, Финляндия-1991). При этом самый невероятный по своей смелости (и дерзости) обман, до сих пор частично покрыт тайной. Речь о Мишель Мутон и подменной Audi Quattro на ралли “Берег Слоновой кости-1985”. Вы, конечно же, слышали о мадам Мутон. Вплоть до появления на гоночном небосклоне симпатичной и быстрой Даники Патрик, никто из женщин-пилотов не мог соперничать в крутости с Мишель. Француженка на равных с лучшими раллистами своей эпохи сражалась во времена могучей группы B и в 1982-м остановилась буквально в шаге от чемпионского титула. Однако, в карьере Мишель есть глава, о которая она не любит вспоминать и по сей день. Крутое фото, крутая Мишель. На жарких африканских этапах во времена группы B бывало вот так и ездили: в майке и шортах… Не люди – исполины! На ралли “Берег Слоновой Кости”, входившем в программу чемпионата мира 1985 года, Audi Quattro француженки поначалу держался в лидерах. Но в начале второго дня на финише очередной секции Мишель показалась с сизым дымом из выхлопной трубы. “Мотор спекся!” – подумали конкуренты. “Посмотрим еще кто спекся!” – подумали в Audi. Тут и началось… На старте следующей секции вслед за Audi Мутон на трассу ушла еще одна Quattro Франца Брауна. Важно понимать – экипаж немецкого пилота был не основным, а вспомогательным, выполнял роль так называемой быстрой технички. На длинных африканских гонках подобное часто практиковалось. Однако, до конца следующей секции “техничка” Брауна так и не добралась, зато там через некоторое время появилась “Кваттро” Мутон с… чудесным образом излечившимся мотором! Опаньки… 'Мишель, это та машина или уже эта?' Логично появившиеся вопросы представители Audi на голубом глазу парировали, мол, проблемы с мотором на “Кваттро” Мутон вызвала не поехавшая “голова” как думали поначалу, а кончившийся масляный насос. Его-то с машины с машины немца и переставили на машину француженки. Правилами это не возбраняется. Вопрос закрыт, все свободны. Как говорится да, но нет. Пройдет совсем немного времени и кто-то из числа особо наблюдательных заметит, что на Audi Мутон вдруг появилось лобовое стекло с Quattro Брауна… – Да-да, лобовик нам тоже пришлось поменять, – не моргнул даже глазом Роланд Гумперт, в будущем основатель собственного тюнинг-бренда, а тогда раллийный менеджер Audi. – Знаете ли неполадки с системой антизапотевания… Хитрый лис Роланд Гумперт был необычным гоночным менеджером. Решительный, смелый, не боявшийся испачкать руки, он иногда перегибал палку… Возможно такое? Теоретически. Но вопросов-то с каждым километром становилось только больше. Потом обратили внимание на противотуманки на передних крыльях – вернее на их отсутствие, потом на разницу в кенгурятниках… Их тоже заменили из-за неполадок с антизапотеванием, герр Гумперт? Короче говоря, все указывало на то, что ушлые парни из Audi тупо (вернее сказать, очень даже умно) поменяли кузовные панели на двух автомобилях! И вместо подбитой боевой тачки ралли Мишель продолжила на исправной, а техничка Брауна сделала вид что сошла. Точки несоответствия автомобилей Мутон и Брауна. Ваша песенка спета! Журналисты не стеснялись называть вещи своими именами. Обратите внимание на слово substitution, 'замена' в подписи к фото От большого скандала и Мутон, и Гумперта, и Audi уберегло лишь то, что до финиша Quattro француженки так и не доехал… Машина стала разваливаться буквально на ходу. И в этом, к слову, известнейший раллийный журналист Мартин Холмс нашел еще одно подтверждение “теории свапа”. Ведь техничка Брауна просто не была подготовлена к боевому темпу африканского этапа. Поэтому когда Мутон привычно помчала на все деньги подвеска посыпалась в рекордно короткие сроки. И незадолго до финиша в Audi приняли решение о снятии экипажа Мишель с дистанции. В любом случае это был сход во спасение. Благо победившая сторона – в данном случае заводская команда Toyota Team Europe (ТТЕ) и Юха Канккунен – проявила благородство. Никаких протестов, никаких обвинений, а значит и никаких расследований. Жаль, но никакой милости к павшим теперь уже сама Toyota не дождется в свой собственный адрес 10 лет спустя, когда команда Уве Андерссона оказалась не по ту сторону баррикад. Если случай с Audi – пример вопиющего преступления, сошедшего злодеям с рук, то “тойтовский” турбо-скандал 1995-го, напротив, превратился в показательную и крайне болезненную порку. Для “Тойоты” 90-е в чемпионате мира по ралли начинались великолепно – два чемпионских титула Карлоса Сайнса и роскошное паблисити во всем мире. Можно ли размякнуть на фоне таких головокружительных успехов? Как два пальца об асфальт! В Toyota Team Europe и не заметили как проворонили тренд. Новые Subaru Impreza 555 и Mitsubishi Lancer Evo оказались эффективней в компоновочном плане. Лучшая развесовка – это лучший баланс и лучшая управляемость. Прорезавшиеся недостатки Celica по части дорожных повадок “тойотовцам” одно время удавалось хотя бы частично компенсировать более мощным мотором, но накануне сезона 1995 года Международная Федерация Автоспорта (FIA) в обязательном порядке потребовала оснастить все машины чемпионата ограничительной шайбой на впуске. Таким образом, до этого слегка плававшая мощность топовых машин более-менее устаканилась и косяки “Селики” стало нечем крыть. В ТТЕ еще зимой поняли – Celica ST205 банально неконкурентоспособна. Выбор у инженеров из Кельна был невелик. Забить на сезон и сконцентрироваться на постройке совершенно новой машины – невозможно. В Японии ни за что бы не одобрили столь авральный во всех смыслах план. И тогда в ход пошла хитрость. Нет не так – гениальная хитрость! Главный инженер Toyota Team Europe Дитер Буллинг, человек с внешностью водопроводчика из немецких фильмов для взрослых, придумал совершенную обманку, достойную Оскара. А может быть и Нобелевской премии за смекалку! В двух словах, Дитер и его подчиненные сделали фальшивую, а вернее фиктивную ограничительную шайбу. При выключенном двигателе впуск Celica ST205 полностью вписывался в регламент и непринужденно проходил все технические инспекции. Но при работе под нагрузкой давление сжимало хитрозапрятанную, совершенно невидимую при внешнем осмотре пружину, и в двигатель поступал дополнительный воздух. Больше воздуха – больше мощности. По некоторым подсчетам изобретение Буллинга позволило добавить celica ST205 около 50 лошадей. Дитер Буллинг в наши дни. Раньше он носил усы и отличался более пышным телосложением. А вот и схема работы гениальной шайбы на впуске. Верхняя часть – обычное, легальное состояние, внизу – под рабочим давлением Повторюсь, на заведомый подлог в ТТЕ шли не от хорошей жизни. Даже с хитрой “буллинговской” шайбой на впуске Celica отнюдь не уезжала от соперников как от стоячих. Так разве что стала более конкурентоспособной. В сезоне-1995 Toyota выиграла всего один этап (Ориоль, “Тур де Корс”), но борьбу за титул все равно в одни ворота проиграла парням из Subaru. Ну а потом грянул гром. На предпоследнем (!) этапе чемпионата в Испании обман, наконец, вскрылся. Как мы уже сказали, внимательно изучив конструкцию хитрого “тойотовского” турбонаддува понимаешь – обнаружить такую обманку случайно практически невозможно. Стало быть, на след инспекторов FIA навел, скорее всего, кто-то из посвященных в процесс. Чужой среди своих, иначе говоря. Конкуренты, во всяком случае, протесты не подавали и ни на что не жаловались. Тем не менее, наказание было суровым и даже жестоким. Результаты пилотов TTE в сезоне 1995 года аннулировали, а команду на 12 месяцев отстранили от участия в ралли. Техническую смекалку Дитера Буллинга и компании в FIA оценили. Но оценили по-своему, признав хитрую пружину на впуске отягчающим обстоятельством. Кстати, личность “крота” так и не была предана огласке. Сидит, наверное, парень где-то в тихом домике, наслаждается плодами программы по защите свидетелей… С тех самых пор про ST205 в Toyota вспоминать не принято. Даже исторические фотосессии обходятся без ее участия