*AG*

Гидравлические плиты. В конце 2012 – начале 2013 года, следом за изменениями в клапанах регулирования давления, было произведено изменение центральной гидравлической плиты, которое оказалось не совсем удачным. Причиной, вероятно, была попытка производителя решить широко известную проблему потери герметичности контура высокого давления в результате возникновения трещины в стенке гидроплиты в месте крепления аккумулятора давления. Трещина в гидравлической плите мехатроника DSG7 0AM/0CW: Изменение состояло в том, что стенка, удерживающая аккумулятор давления, получила некоторое подобие рёбер жесткости. Вопреки ожиданиям, конструкция не только не приобрела дополнительную прочность, но, как показывает практика, стала даже менее надежной. Гидравлическая плита DSG7 0AM/0CW с рёбрами жесткости Если раньше в результате возникновения трещины происходила небольшая потеря давления масла в контуре, то её отчасти можно было скомпенсировать постоянной работой гидравлического насоса, и автомобиль при этом мог продолжать движение некоторое время, пока потеря давления не станет слишком большой (после этого коробка встанет в аварийный режим, в блоке появятся ошибки P17BF – Гидравлический насос защита от игры, P189C – Ограничение работоспособности вследствие недостаточного роста давления). Отремонтировать мехатроник в этом случае можно, заменив гидроплиту, установив сторонний ремкомплект гидроаккумулятора или же заварив трещину (на мой взгляд, метод ненадёжный несмотря на то, что некоторые в интернете хвастаются тем, что освоили методику грамотной сварки). Остальные компоненты мехатроника при этом не страдают. Плиты нового образца, помимо старых проблем, добавили новых. А именно, в некоторых случаях возникновение трещины в плитах нового образца может приводить к дальнейшему полному или частичному разрушению стенки, удерживающей аккумулятор давления, с последующим «выстрелом» аккумулятора и выбиванием крышки мехатроника. В данной ситуации автомобиль мгновенно теряет способность передвигаться, со всеми вытекающими из этого неудобствами и сложностями, а бюджетный ремонт гидроплиты становится невозможным, в любом случае требуется её замена. Точно известно, что данной проблеме подвержены автомобили Skoda, мехатроник которых выпущен в период с 1 недели 2013 года до 35 недели 2013 года включительно. Можно предположить, что на других марках концерна проблема особенно остро присутствует на автомобилях 2013 года выпуска. Начиная с 36 недели 2013 года, по заявлению Skoda, внедрены изменения, направленные на решение данной проблемы. Разрушение стенки гидроплиты DSG7 0AM/0CW Позднее в начале 2017 года производитель предпринял попытку скомпенсировать данный просчёт путём изменения программного обеспечения с целью снизить верхнюю границу рабочего диапазона давления в мехатронике с 60 до 52 Бар, для чего была организована соответствующая сервисная акция. Полезность данного изменения вызывает ряд споров и сомнений, поскольку вследствие снижения общего «запаса» по давлению возникает необходимость более частого включения электрического насоса (бесщёточного типа) для поддержания рабочего давления, что может не лучшим образом сказаться на его ресурсе. Впрочем, проблем с насосом пока замечено не было. Различия в неисправностях ранних и модернизированных гидроплит заключаются, предположительно, в составе сплава, из которого они изготовлены. Трудно сказать, какой состав в какие годы применялся, точных данных мне найти не удалось. Можно лишь сказать, что в разные годы состав гидроплиты мог быть AISi12Cu1(Fe), ADC12 и ADC12Z, и AISi11Cu2(Fe) Первое, что нужно знать при снятии и разборке – будьте крайне осторожны! Опасность заключается в том, что при разборке гидроаккумулятор может выстрелить, тем самым покалечив вас! Стоит помнить, что гидроаккумулятор всегда содержит в себе предварительно закачанный азот под давлением в 24 бара, т.е. даже при стравливании давления мы стравливаем лишь давление гидравлической жидкости, а сам азот остаётся в гидроаккумуляторе и никуда не девается. Как же минимизировать риск «взрыва»? 1. По непроверенной информации, давление сбрасывается при выставлении мехатроника в сервисный режим (необходимый для снятия мехатроника). 100%-ных подтверждений мной найдено не было, поэтому помимо этих действий рекомендую выполнить и следующие процедуры. Можно проконтролировать давление после выставления мехатроника в сервисный режим для подтверждения или опровержения информации. 2. При разборке мехатроника алюминиевую крышку снимать в последнюю очередь! Сначала стоит добраться до электронной платы, которая находится с обратной стороны. Делается это для того, чтобы оставшееся давление в гидроаккумуляторе вышло через датчик давления (который как раз находится на электронной плате). 3. Также после разборки электронной платы рекомендую прощёлкнуть все соленоиды, а также на каждый из них кратковременно подать напряжение 12 В для пущей уверенности в том, что давление в системе стравлено. 4. В случае, если алюминиевую крышку мехатроника выгнуло выстрелившим гидроаккумулятором, следует быть особенно осторожным при откручивании этой крышки! Откручивать крайне аккуратно, особенно когда дойдёте до последних гаек, потому что в подобной ситуации гидроаккумулятор может вылететь при откручивании последних гаек вместе с крышкой. Хорошего в этом, как понимаете, мало. Только после всех этих действий стоит переходить к разбору гидроплиты и демонтажу гидроаккумулятора. Как уже говорилось выше, в том случае, если у гидроплиты вырвало кусок резьбы под гидроаккумулятор, необходима замена гидроплиты. В случае, если просто образовалась трещина, можно прибегнуть к этому же способу ремонта, благо, китайцы наладили выпуск модернизированных гидроплит с сильно утолщёнными стенками, да и завод тоже в итоге довёл конструкцию до приемлемого уровня надёжности. Гидроплита (предположительно, старого образца) имеет следующие номера: 0AM325066R (0AM325066T, 0AM325066AC, 0AM325066C, 0AM325066AA) Гидроплита нового образца, с усиленной стенкой – 0AM325066AE Гидроаккумулятор – 0AM325587F (0AM325587E) Мехатроник как агрегат в сборе может иметь различные каталожные номера. По информации из документа Skoda известно, что приблизительно до конца 2010 года мехатроник в сборе имел номер 0AM325025D, после этого номер сменился на 0AM325025H (возможно, номер зависит от модельного года – до 2012 м.г. идёт 025D, с 2012 м.г. пошёл 025H). Как было сказано в начале, в случае замены мехатроника в сборе рекомендую искать мехатроник с таким же каталожным номером, как у вас, иначе что-то где-то может не подойти. В конце статьи про мехатроник приведу номера деталей, которые тоже в теории могут выйти из строя и потребовать замены. Электродвигатель гидронасоса – 0AM325583E Гидронасос – 0AM325579D Прокладка гидроплиты – 0AM325467J Прокладка клапанов управления переключения передач (необходимо 2 шт.), редкая, мне в продаже отдельно не встречались – 0AM325483C Прокладка крышки мехатроника – 0AM325443D Комплект прокладок и сальников DQ200 от Corteco – CKT001 Включает в себя: • Прокладка поддона (прилегание мехатроника к КПП) – 0AM927377 • Сальник первичного вала – 0AM301733K (0AM301733L) (маленький, внутренний) • Сальник первичного вала – 0AM301189C (0AM301189E) (большой, наружный) • Сальник полуоси левый – 02M301189B (02M301189G) • Сальник полуоси правый – 02J409189A (02J409189E) • Заглушка корпуса КПП – 0AM301212A • Уплотнительное кольцо гидроаккумулятора мехатроника При снятии-установке мехатроника по заводским предписаниям необходимо заменить направляющие втулки 02M301153A (12x9.5, 2 шт.), а также 4 винта M8x90 WHT001922. Также перед установкой мехатроника обязательно необходимо выдвинуть все штоки вилок переключения передач на 25 мм.

Ещё одна, но не так часто встречающаяся проблема мехатроника – может сочиться масло через штоки сцеплений. Эта проблема особенно опасна тем, что масло может попасть на диски сцепления, и, в таком случае, сцепление начнёт пробуксовывать и потребует замены, т.к. отмыть его от масла будет сложно (впрочем, попытаться можно, но на ваш страх и риск). В таком случае необходима замена сальника (манжеты) штока, через который сочится масло. Манжеты штоков сцепления – 0AM325091E Также продаются штоки в сборе и ремкомплекты (что примечательно, ремкомплекты официальные, поэтому официальные дилеры с некоторого времени при наличии данной неисправности имеют возможность ремонтировать мехатроник, а не менять его в сборе). Стоит учитывать, что штоки сцепления имеют некоторые отличия. На автомобилях с 2012 м.г. штоки выжима сцепления были укорочены на 2 мм относительно автомобилей до 2012 м.г. Их каталожный номер – 0AM325091F Длинные штоки устанавливаются на мехатроники 0AM325025D, а короткие – на другие, более свежие модификации, с другими каталожными номерами (025H, K, L, M, N, возможно, и другие). Штоки выжима сцепления для мехатроников, установленных на автомобилях до 2012 м.г., имеют каталожный номер 0AM325091E (0AM325091D). Если установить более короткие штоки сцепления вместо длинных, коробка будет думать, что сцепления изношены и может писать ошибки, хотя по факту сцепления будут в норме. Ремкомплект штоков (длинные, под старые мехатроники) – 0AM398091 Ремкомплект штоков (короткие, под новые мехатроники) – 0AM398091A В комплект входят 2 сальника (манжеты), монтажная втулка и 2 поршня.

Основной головной болью в КПП DSG 7 DQ200 является мехатроник. То давление потеряет и выскочит P17BF То неисправность блока управления с ошибкой P1604 А то клапана на морозе клина схватят и выскочит P176F или P176E В общем давайте в этой теме всё обсудим... Для начала давайте разберёмся, какие отличия имеются в коробках 0AM и более свежих 0CW (которые пошли с 2013 года на автомобили платформы MQB) и какая разница в мехатрониках, устанавливаемых на эти коробки. Важно! Здесь описаны далеко не все отличия мехатроников, которые существуют. Так, например, на платформе PQ35 существуют как минимум 2 ревизии мехатроников, которые не взаимозаменяемы между собой! При установке неправильного мехатроника передачи будут переключаться некорректно, тоже самое касается работы сцеплений! Подбирайте мехатроник по каталожному номеру, предназначенному для вашего автомобиля (например, 0AM325025H), т.к. мехатроник с другим номером может оказаться старой или, наоборот, новой ревизии, предназначенной для установки на коробки старого или нового образца! Мне известно как минимум о разнице в штоках сцеплений между мехатрониками для автомобилей до 2012 м.г. и с 2012 м.г., возможно, имеются и другие отличия. Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с «сухим» сцеплением. Её начали устанавливать на автомобили группы VAG с 2007 года. Коробка 0CW, по сути, является той же самой трансмиссией, адаптированной для установки на автомобили VAG, собранные на платформе MQB. Впервые она появилась в 2013 году на автомобилях Skoda Octavia (кузов A7) и Audi A3 (кузов 8V) Конструктивно мехатроники 0CW мало чем отличаются от 0AM и во многом имеют те же самые проблемы, о которых мы поговорим далее. Мехатроник DSG7 0AM/0CW условно можно разделить на две части: гидравлику и электронную плату управления. Электронные платы мехатроников 0AM имеют номер 0AM927769D, либо, ориентировочно — с 2015-2016 м.г. 0AM927769F, и физически абсолютно идентичны. Отличия имеются только в программном обеспечении. В зависимости от модификации, двигателя и передаточных чисел в коробке, используется разное программное обеспечение (прошивка). Данный тип плат не имеет привязки к иммобилайзеру автомобиля, поэтому в случае, когда требуется произвести ремонт мехатроника 0AM с неисправной электронной платой, можно перепрограммировать любую исправную электронную плату под нужную коробку. При этом наличие исходной платы не обязательно, достаточно VIN-номера автомобиля для подбора нужной прошивки (о чём будет рассказано в соответствующей статье о прошивках). Основным физическим недостатком данных плат на автомобилях до 2012 м.г. является склонность к возникновению короткого замыкания между токопроводящими дорожками внутри платы, в результате чего сгорает силовая дорожка, и автомобиль перестаёт двигаться, но подобная неисправность также может проявлять себя и на более поздних автомобилях. По официальной версии производителя, проблема вызвана проникновением синтетического трансмиссионного масла из корпуса КПП в корпус мехатроника, из-за чего наличие в нём агрессивных серосодержащих присадок приводило к реакции с медью токопроводящих дорожек. Образующийся при этом сульфид меди осаждался между дорожек в виде токопроводящих частиц, и, тем самым, происходило короткое замыкание, прогар силового контакта в плате мехатроника и сгорание предохранителя. По заявлениям VAG, проблема особенно часто проявлялась при воздействии особых климатических условий, характерных для стран Юго-Восточной Азии (высокая температура и влажность воздуха при одновременной эксплуатации в жёстком режиме с частыми остановками и троганиями). Производителем была организована соответствующая сервисная акция, включавшая в себя замену синтетического масла на минеральное. Действительная причина подобного выгорания может отличаться (на эту тему можно дискутировать), однако, если ваш автомобиль по какой-то причине до сих пор не прошёл эту сервисную акцию, настоятельно рекомендую пройти её и сменить масло. Просто на всякий случай, ибо если причина выгорания действительно в этом, неприятно будет остаться один на один с обездвиженным автомобилем на трассе во время обгона, зная, что этого можно было избежать, притом абсолютно бесплатно. Список деталей, необходимых для ремонта (по версии производителя): Блок Mechatronik – номер в зависимости от автомобиля (0AM927769D либо 0AM927769F (~с 2015-2016 м.г.) для автомобилей на платформах PQ с КПП 0AM, 0AM927769G и 0AM927769K (платы первого поколения) или 0AM927769E (платы второго поколения) для автомобилей на платформах MQB с КПП 0CW) Масло 1 л – G004000M2 Уплотнительное кольцо для датчика давления – WHT001165 Винт с цилиндрической головкой с внутренним многогранником (комбинир.) M8x90 4 шт. – WHT001922 Болт с плоской головкой M8x35x30 3 шт. – 01X301127C Пробка резиновая с уплотнительным кольцом M10x1x10 – N90414203 Винт крепления блока управления 7 шт. – N10680601 Колпачок сапуна – 010409841A Платы ЭБУ 0AM сделаны на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и не имеют привязки к системе иммобилайзера. Платы мехатроников 0CW условно можно поделить на два типа (поколения). Первое поколение плат 0CW может иметь номера 0AM927769G или 0AM927769K и внешне никак не отличается от плат 0AM. Они построены на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и имеют привязку к системе иммобилайзера. Платы 0CW второго поколения имеют номер 0AM927769E. Внешне отличаются от предшественников дизайном элементов платы, формой разъёма и отсутствием внешнего датчика входных оборотов (у платы нет «хвоста»). Построены на основе процессора Infineon Tricore TC1784 и также имеют привязку к системе иммобилайзера. Что касается программного обеспечения, то основным отличием плат 0CW (обоих поколений) от 0AM является наличие привязки платы к системе иммобилайзера автомобиля, вследствие чего при ремонте мехатроника, связанном с заменой платы 0CW и её перепрограммированием, требуется более сложное и дорогостоящее оборудование. В общем, можно заметить, что с момента запуска в производство мехатроников 0AM/0CW производителем была проделана некоторая работа по улучшению конструкции и повышению надежности плат, что положительно сказалось на их сроке службы. В частности, ремонт мехатроников 0CW, связанный с неисправностью платы – достаточно редкое событие. К сожалению, с гидравлической частью мехатроников дела обстоят не так хорошо. Изначально в самых первых мехатрониках 0AM применялись клапаны регулирования давления (соленоиды) производства компании Hilite International, не оснащенные какой-либо защитой от частиц грязи. Это достаточно часто приводило к «подклиниванию» клапанов и становилось причиной ремонта мехатроника. Первым заметным изменением в конструкции гидравлической части мехатроника было оснащение клапанов сетками-фильтрами, что позволило оградить плунжер клапана от частиц грязи и продуктов износа деталей мехатроника, которые могли повлиять на корректную работу клапана. Данное усовершенствование положительно сказалось на сроке службы клапанов и работе мехатроников в целом. Клапаны Hilite с фильтром Позднее, примерно в 2011 году, появились также клапана производства компании Bosch, имеющие небольшие внешние отличия, но обладающие аналогичными характеристиками. В целом, данные изменения можно считать положительными, поскольку они позволили по большей части решить проблему «пинков на переключениях», часто встречавшуюся на мехатрониках первых годов выпуска и рано или поздно приводившую к их ремонту. Также «пинки» могут возникать в случае механического истирания соленоидов, в таком случае необходима их замена. Комплекты (кассеты) из 4 штук, как они и стоят в мехатронике (в общей сложности в мехатронике установлено по 2 таких комплекта, т.е. всего 8 соленоидов): Комплект соленоидов Hilite (4 шт.) – 0AM325473 (номер по Hilite – 14150053). Не знаю, какая ревизия продаётся под этим номером, с сеткой или без, данной информации найти не удалось (думаю, что уже с сеткой, ибо модификации без сетки — самые ранние и, скорее всего, их уже осталось очень мало). Сопротивление их на рабочих катушках в пределах 5.8-6.3 Ом. Известно, что как минимум во втором поколении MQB мехатроников (MQB Gen2) в каждой кассете используется по 3 соленоида с номером 13150568 и один с номером 13150457, т.е. всего 6 первый и 2 вторых. Возможно, что они же используются и в более ранних мехатрониках. Комплект соленоидов Bosch (4 шт.) – 0AM325471E (номер по Bosch – 0260200007). Данный комплект почему-то достаточно редкий, найти в продаже трудно. Помимо сеток на самих соленоидах для защиты их от грязи, в мехатронике установлен небольшой фильтр, также призванный фильтровать гидравлическую жидкость от продуктов износа. По заявлению производителя, он начинает свою работу при температуре свыше 5 градусов. Проблема заключается в том, что, во-первых, этот фильтр очень редко меняют в виду того, что замена трудоёмка (необходимо почти полностью разбирать мехатроник), а значение фильтра недооценивается, однако из-за его засорения впоследствии могут засориться и выйти из строя соленоиды. К тому же, этот фильтр достаточно небольшой, из-за чего нередко можно наблюдать ситуацию, когда при небольшом уровне загрязнения масла сам бумажный фильтр выглядит не лучшим образом Поэтому, на мой взгляд, важно не только менять масло в мехатронике, но и периодически менять фильтр. Если говорить об интервалах замены – при типичной городской езде, с пробками и прочим, рекомендую менять масло в мехатронике раз в 50-60 тысяч километров, а фильтр менять каждую вторую замену (на самом деле, я бы и фильтр раз в 50-60 тысяч менял, но поскольку это требует снятия и почти полной разборки мехатроника, можно ограничиться и двойным интервалом замены, решать вам). По наблюдениям некоторых владельцев, на пробеге около 130-160 тысяч гидравлическое масло начинает терять свои свойства и становится по вязкости приближенным к воде. В мехатроник идёт масло G004000M2 Номер фильтра – 0AM325433E (0AM325433D)

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI В начале 2008 года на базе ЕА888 1.8 TSI 1-го поколения были созданы двигатели Фольксваген 2.0 TSI такого же 1-го поколения. К ним относились моторы CAWA, CAWB, CBFA, CCTA и CCTB. Они должны были заменить прошлую генерацию 2.0 TFSI серии ЕА113. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм с коленвалом с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм, поршни высотой 29.6 мм, степень сжатия 9.6. В итоге было получено 2 литра рабочего объема. Сверху стоит 2-х вальная 16-клапанная головка из алюминия. Впускные клапаны имеют диаметр 34 мм, выпускные клапаны 28 мм, а диаметр стержня 6 мм. На впуске применена система изменения фаз газораспределения, а распредвалы вращаются посредством цепи ГРМ. Двигатели 2.0 TSI используют непосредственный впрыск топлива (гомогенная смесь). Здесь установлен впускной коллектор с вихревыми заслонками и новые форсунки (по сравнению с 2.0 TFSI). Турбина на 2.0 TSI это KKK K03, давление наддува 0.6 бар, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5. Двигатели CAWB и CAWA соответствуют нормам выхлопа Евро 4, а их прямые аналоги CCTA и CCTB — ULEV 2 и имеют 2 лямбда-зонда. Выпускался еще CBFA, который был аналогом CCTA, но для Калифорнии, под стандарты SULEV. Он имеет уже 3 лямбда-зонда и систему подачи вторичного воздуха. Моторы CAWB, CBFA и CCTA развивают 200 л.с. при 5100-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Двигатели CAWA и CCTB отличаются прошивкой и имеют 170 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Производили 2.0 TSI 1-го поколения до 2010 года, но уже с середины 2008 года его постепенно заменяли на 2.0 TSI 2-го поколения. Несмотря на это, в Северной Америке даже сегодня можно купить Audi Q3 с двигателем CCTA. Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (1-го поколения) Надежность CAWA, CAWB, CCTA и CCTB точно такая же, как у 1.8-литрового BZB. Здесь также вытягивается цепь, такой же ненадежный натяжитель, коксуются клапана, также может начаться жор масла через некоторое время. Мы писали об этом вот в данной статье. Тюнинг двигателей 2.0 TSI CAWA Чип-тюнинг Хотите сделать 260 лошадей? Езжайте в любую тюнинг контору, вам зальют прошивку Stage 1 и только это даст +60 л.с. Чтобы эффективней использовать потенциал мотора, купите безкатовый выхлоп, впуск от APR, интеркулер от S3 и залейте прошивку Stage 2. Это даст возможность мотору дышать на полную, и он сможет развить до 280-290 л.с., а крутящий момент достигнет 450-470 Нм, в зависимости от конкретной компании и под какой бензин мотор настраивается. Это оптимальная конфигурация для активного вождения, но если вам мало таких цифр, тогда есть турбокиты на базе К04, где все ставится от S3: турбина, интеркулер, форсунки. Также купите впуск от APR, свечи NGK BKR8EIX, полный выхлоп на 76 мм трубе и останется прошить блок управления. Это даст до 370 л.с., более 550 Нм момента и очень серьезную динамику. Постройка 2.0 TSI на турбине К04 входит в перечень стандартных услуг многих тюнинг организаций, все это давно отработано и обкатано. Еще больше можно получить с турбокитом на базе Garrett GTX2867R, такая турбина без проблем надувает до 450 л.с., в зависимости от топлива и настройки. Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (2 gen.) Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5. Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888. Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB. Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2. Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин. В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI. Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (2-го поколения) Ваш двигатель полный аналог 1.8 TSI CDAB, CDAA и других моторов этой серии. Все они болеют одними и теми же болезнями: высокий расход масла по разным причинам, замена цепи ГРМ после 100 тыс. км, нестабильные обороты и т.д. Мы писали обо всем этом в данном материале. Касаемо расхода масла, для 2.0 TSI поршни меняются на Kolbenschmidt 40247600 с 21-м пальцем. Если на цилиндрах имеется выработка и необходимо точить под поршни ремонтного размера, тогда покупают поршни первого ремонта Kolbenschmidt 40247610 или 40247620 для второго ремонта. Тюнинг двигателей 2.0 TSI CDNC Чип-тюнинг Добавить мощности этому мотору проще, чем можно себе представить. Достаточно съездить к тюнерам и залить модифицированную прошивку , это сходу даст до 280 л.с., крутящий момент до 440-450 Нм, а на спортивном топливе даже 300 л.с. Это хороший результат, но лучше сделать по уму и сразу поставить даунпайп, холодный впуск, интеркулер побольше и прошивку под Stage 2. Это даст 300 л.с. на 98 бензине и под 460 Нм крутящего момента, а на спортивном топливе можно снять до 320 лошадей и около 550 Нм момента. Это отличные показатели, но если хочется большего, тогда нужно покупать турбокит на базе К04-064 с хорошим выхлопом на 76 мм трубе, новыми свечами NGK, большим интеркулером и холодным впуском — типичный вариант для 2.0TSI. Таких автомобилей построено бесчисленное количество и практически любой тюнер сможет это повторить. Это даст вам до 350 л.с. на 98 бензине и под 500 Нм крутящего момента. На спорт топливе такие моторы могут выдавать до 370-380 л.с. и 550 Нм крутящего момента.

Ульяна занимаемся, напишите пожалуйста, что именно Вас интересует

Как правильно открыть эбу? Правильно во вложении. Качаем, говорим спасибо. EDC16 EDC17 MED17 Opening Guide.pdf

Тема раскрыта и закрыта!

НАТАЛИ Вы наверно ошиблись форумом

Наиболее часто встречающиеся неисправности: 1a. Автомобиль не движется, связь с блоком управления коробки передач отсутствует. На приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа. В блоке предохранителей под капотом перегорает предохранитель SB2 30А (зелёный) и/или SB5 15A (синий). Автомобиль может не заводиться. Возможна блокировка рычага селектора в положении P. Результаты диагностики: – В регистраторе событий: Р0562 / 21148 — слишком низкое напряжение на электродвигателе (Напряжение питания слишком мало, Supply voltage is too low). P177F / 21065 — чрезмерное падение напряжения на двигателе гидравлического насоса (Supply voltage for the electric motor is too low). P175F / 21098 — не выполнена базовая установка коробки передач. P189C / 21247 — повышение давления не диагностируется (Ограничение работоспособности вследствие недостаточного роста давления, Function Restriction due to Insufficient Pressure Build–Up). P174A / 21108 — электрическая неисправность клапана 3 или отсутствие связи с блоком управления АКП. – В других блоках: ошибка связи с блоком управления АКП (мехатроником). Причина: Речь идёт о внутренней неисправности мехатроника — коротком замыкании цепи внутри б/у. Эта неисправность встречается на автомобилях с мехатроником, произведённым до 01/06/2011. Решение: TPI 2023768 (замена мехатроника, проверка/замена предохранителя SB2/SB5). 2a. Некомфортное трогание с места. Толчки при трогании с места. Результаты диагностики: – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или ниже. – В регистраторе событий: P0841 02115X или 02113 датчик 1 давления в гидросистеме коробки передач — недостоверный сигнал (Неправильный показатель/не отрегулирован датчик/Выключатель А давления в гидросистеме КП, Transmission Fluid Pressure sensor/Switch a range/Performance Intermittent). Причина: Вызвано медленным повышением давления масла после включения зажигания. Решение: TPI 2027607 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач с использованием кода мероприятия). 3a. Металлический шум при движении по неровной дороге на 2–й передаче. Результаты диагностики: – Металлический шум при медленном движении по неровностям дороги. – Ошибки в регистраторе событий отсутствуют. – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач ниже 21xx. Причина: Причиной является вибрация предварительно выбранной 3–й передачи. Решение: TPI 2027607 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач до версии 21xx и выше с использованием соответствующего кода мероприятия). По сигналам, получаемым от системы ABS, ПО версии 21хх и выше распознаётся движение по неровной дороге, мехатроник выключает 3-ю передачу и включает сцепление К1. Таким образом, производится демпфирование толчков. 3-я передача включается только когда это необходимо. 4a. Передачи не переключаются. Результаты диагностики: – Некоторые передачи не включаются. – Автомобиль не движется, индикация включённой передачи мигает. – В регистраторе событий: передача Х не включается. Причина: Проверить скорость вращения первичных валов (блоки измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4) на холостых оборотах в положениях P и N. Первичные валы не должны вращаться. Если они вращаются, проверить положения исполнительного устройства сцепления (блоки измеряемых величин MWB 91 и 111), которые в положении «Р» должны находиться на расстоянии не менее 2 мм от точки включения (в противном случае мехатроник неисправен). В регистраторе событий: P189A/21186 — сцепление К1, недостаточный зазор (Фрикцион 1 Зазор слишком мал спорадически (время от времени)). P073F/21086 — не удалось синхронизировать первую передачу. P072C/21066 — передача 1 не может быть включена. Решение: TPI 2025571 (замена 2-дискового сцепления). Причиной является недостаточный зазор сцепления K1 вследствие преждевременного смещения сцепления (относится к автомобилям со сцеплениями, произведёнными до 12-й календарной недели 2009 года). Если входные валы в положении P не вращаются и, несмотря на это в регистраторе событий остаётся следующее сообщение: «передача Х не устанавливается», снять мехатроник и проверить исполнительные устройства каждой передачи на предмет механических повреждений (заклиненное/заблокированное исполнительное устройство = неисправная коробка передач). 5a. Некомфортное трогание с места. Толчки при разгоне, особенно при движении в гору или с нагрузкой. Результаты диагностики: – Толчки при ускорении или при трогании с места (больше одного толчка). – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или выше. – Двигатель работает нормально. – Регистратор событий содержит ошибку: верхняя допустимая граница одного из сцеплений была достигнута или превышена или без ошибок. Решение: TPI 2027607 Если в регистраторе событий ошибок не сохранено, выполнить базовую установку и ещё раз убедиться в наличии ошибки во время тест-драйва. Если базовая регулировка не помогает, проверить состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117. Если одно из сцеплений приблизилось или превысило границу по передаче максимального крутящего момента, заменить сцепления. 6a. Некомфортное начало движения или ускорение (толчки). Результаты диагностики: – Единичный толчок (не несколько толчков) при трогании с места или после переключения передачи (иногда это описывается клиентом как задержка разгона или как короткое повышение оборотов двигателя при отсутствии ускорения). – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или выше. – Двигатель работает нормально. – Состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117 в норме. – Ошибки в регистраторе событий отсутствуют или ошибки присутствуют. Причина: Если не обеспечивается плавное изменение положения исполнительного устройства сцепления, например, при трогании с места или включении передачи, причиной может быть засорение канала в мехатронике, вызывающее прерывистое скачкообразное движение исполнительного устройства сцепления. Решение: Замена мехатроника. 7a. Некомфортное ускорение, вибрация при плавном ускорении на 2–й передаче при низких оборотах двигателя. Результаты диагностики: – Толчки/вибрация при переключении с 1–й передачи на 2–ю (всегда многократные толчки, не один толчок). – Толчки/вибрация при медленном движении или плавном ускорении прим. с 1200 до 2000 об/мин на 2–й передаче. – Двигатель работает нормально. – Состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117 в норме. – Ошибки в регистраторе событий отсутствуют. Причина: Прерывистая передача крутящего момента сцеплением К2 (изменение коэффициента трения) при включении и выключении сцепления К2. Решение: TPI 2028367 Замена 2–дискового сцепления (согласно указанным в TPI номерам комплектов сцепления, не ETKA). 8a. Задержка повышения передачи и ухудшение работы круиз–контроля в модели 1.6 TDI CR 77 кВт. Результаты диагностики: – При медленном движении на подъёме (чаще всего в паркингах) переключение с 1–й передачи на 2–ю происходит с задержкой. – При включении круиз–контроля кнопкой SET (чаще всего на скорости около 140 км/ч) происходит понижение на две передачи, круиз–контроль продолжает оставаться включённым, автомобиль движется на повышенных оборотах двигателя. – Неисправность может появляться и после замены мехатроника. Причина: – Ошибка ПО блока управления автоматической коробки передач. Решение: TPI 2028079 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач с использованием кода мероприятия). 9a. Шумы из коробки передач, 6–я передача не включается, ошибка Р073В. Результаты диагностики: – Шумы из коробки передач. – 6–я передача не включается. – После выключения и включения зажигания коробка передач в норме. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P073B — 6–я передача не включается, недостоверный сигнал. Причина: – Ошибка ПО блока управления автоматической коробки передач. Решение: Обновление ПО блока управления автоматической коробки передач (до версии 26xx или 34xx) в режиме онлайн. 10a. Автомобиль не двигается, на приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа. Результаты диагностики: – Индикатор передач мигает. – Автомобиль не движется. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: 21062/21184 — P175 сцепление 1 самопроизвольно выключается (Clutch 1 Opens Unintentionally). 21063/21185 — P176E сцепление 2 самопроизвольно выключается (Clutch 2 Opens Unintentionally). 21094/21095 — P072C/D — передача 1/2 не включается (Сервопереключатель передач X не регулируется, gear X not adjustable). 21096/21097 — P073A/B — передача 5/6 не включается (Сервопереключатель передач X не регулируется, gear X not adjustable). Причина: Засорение клапанов давления блока мехатроника. Решение: TPI 2027598 (замена мехатроника). 11a. Автомобиль не двигается, на приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа. Результаты диагностики: – Индикатор передач горит. – Автомобиль не движется. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P072B/21073 — превышено количество попыток включения передачи R (Number of the permissible selection attempts on gear R exceeded). P2789/10121 — сцепление 2 ход P4 слишком короткий (Clutch 2 travel of P4 too small). P1899/21265 — сцепление 2 ограниченная функциональность (Сlutch 2 malfunction). Причина: Слишком короткий ход толкателя сцепления К2. Относится к автомобилям, оснащённым сцеплениями, произведёнными до 25.05.2009. Решение: TPI 2025592 (базовая установка и пробная поездка для адаптации, если неисправность сохраняется, замена 2–дискового сцепления). 12a. Некоторые передачи не включаются. Результаты диагностики: – Индикатор передач сначала спорадически мигает, затем горит постоянно. – Шумы при переключении передач. – Автомобиль не движется (сначала спорадически). – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P173A — ход датчика 1, недостоверный сигнал (датчик хода 1 переключателя передач недостоверный сигнал, датчик хода 1 сервопереключателя недостоверный сигнал, датчик дороги №1, сигнал недостоверен, Position Sensor 1 for Gear Selector: Implausible Signal). P173B — ход датчика 2, недостоверный сигнал. P173C — ход датчика 3, недостоверный сигнал. Причина: Мелкая металлическая стружка на магнитах, отслеживающих положение исполнительного устройства/устройств передач. Относится к коробкам передач, выпущенным до 08.10.2008. Решение: TPI 2026829 (замена коробки передач). 13a. Некоторые передачи не включаются, индикатор передач мигает. Результаты диагностики: – Автомобиль не переключается на другую передачу. – Индикатор передач мигает. – Вибрация/толчки при движении. – Иногда автомобиль не трогается с места. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P171BF 2127X или 1538 —гидравлический насос, защита от перегрузки. Причина: Внутренняя неисправность мехатроника, относится к блокам мехатроника, произведённым до 45–й календарной недели 2010 года. Решение: TPI 2024664 (замена мехатроника). Ошибки после замены компонентов: 1b. После замены мехатроника не проходит базовая установка. Результаты диагностики: – После замены мехатроника не проходит базовая установка; это приводит к появлению кода ошибки. – В регистраторе событий хранятся коды следующих ошибок: достигнут верхний предел адаптации сцепления. – В регистраторе событий хранятся коды следующих ошибок: например, передача Х не включается и не регулируется. Рекомендация: – Проверка пластикового колпачка штока сцеплений (если при установке использовался несоответствующий инструмент или если она была выполнена неаккуратно, крышка может оказаться оторванной и потерянной). – Проверка правильности установки штока сцепления. Если шток находится в неправильном положении, сцепление может быть частично включённым, соответственно, первичный вал может вращаться (проверка скорости вращения в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4). – Снять мехатроник, ещё раз отрегулировать положения толкателей в мехатронике (25 мм) и нейтральные положения исполнительных устройств в коробке передач. Затем установить мехатроник. 2b. Задержка повышения передачи и ухудшение работы круиз–контроля в модели 1.6 TDI CR 77 кВт. Результаты диагностики: – После замены сцеплений не проходит базовая установка; это приводит к появлению кода ошибки. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: передача Х не включается. Причины и рекомендации: – Нарушение регулировки зазоров в сцеплении (сцепление постоянно включено); это вызвано ударом по комплекту сцеплений при установке коробки передач на автомобиль (в блоках измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4 отражается вращение первичных валов даже в положении P). В таких случаях должен быть установлен новый комплект сцеплений. – Неправильный расчёт шайб для сцеплений. При использовании неподходящих шайб новое сцепление может быть необратимо повреждено. Должны быть выполнены новые измерения и расчёты, возможно придётся устанавливать новое сцепление. – Проверка пластикового колпачка штока сцеплений (если при установке использовался несоответствующий инструмент или если она была выполнена неаккуратно, крышка может оказаться оторванной и потерянной). Установить пластиковую крышку на место. – Проверка правильности установки штока сцепления. Если шток находится в неправильном положении, сцепление может быть частично включённым, соответственно, первичный вал может вращаться (проверка скорости вращения в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4). Установить шток сцепления в правильное положение. Типовые неисправности из документа Skoda от конца 2015 года 1. Отсутствие коммуникации по шине CAN Симптомы: В памяти неисправностей блоков управления двигателем и Gateway сохранена ошибка «Блок управления КПП, отсутствие коммуникации». Адрес: 01-БУ двигателем Ошибка: U010100 – Блок управления КПП, отсутствие коммуникации Адрес: 19-Блок управления Gateway Ошибка: 1315 — Блок управления КПП отсутствие сигнала/коммуникации Адрес: 02-БУ КПП Версия ПО: 2680 (2682, 2683) Ошибка возникает, как правило, после проведения «Базовой установки» при актуализации ПО Блока управления КПП на версии 2680, 2682, 2683 и предварительном быстром включении и выключении зажигания. Причина и меры устранения: Причина заключается в ошибках ПО версий 2680 (а также 2682 и 2683). Обновление ПО. 2. Не регулируется вилка переключения передач Симптомы: В памяти неисправностей блока управления КПП сохранена одна или несколько ошибок: P176B — вилка 2 не регулируется P176C — вилка 3 не регулируется P176D — вилка 3 не регулируется Причина и меры устранения: Причина заключается в ошибках ПО версии 34xx. Обновление ПО. 3. Разрушение направляющего подшипника вилки 6-R Типы а/м: Superb II, Octavia II, Fabia II, Roomster, YETI Симптомы: • Задняя или 6-я передача не может быть включена или выключена • Индикация включенной передачи на комбинации приборов мигает • В регистраторе ошибок могут быть сохранены ошибки P073B/21071 и P072B/21073 Причина: Разрушенный направляющий подшипник вилки 6-й и задней передачи. Устранение: при наличии этих ошибок – снять Mechatronik. Проверить внутреннюю часть КПП, не произошло ли разрушение Направляющих подшипников вилок переключения передач. При подтверждении неисправности необходимо заменить КПП. Решение в серийном производстве: контроль точности изготовления Направляющих подшипников у изготовителя. 4. Переключение вниз после включения круиз-контроля Тип автомобиля: Octavia III Симптомы: • После включения круиз-контроля при постоянной скорости КПП самопроизвольно переключается на 1 передачу вниз • Неправильное включение функции компенсации парусности • Ухудшение комфорта при движении на задней передаче Причина: Внутренняя ошибка ПО в блоке управления КПП. Устранение: Отправить DISS-запрос перед ремонтом с описанием неисправности. Актуализировать ПО блока Мехатроник. 5. Самопроизвольное отключение передачи мощности Симптомы: • Автомобиль не двигается или чаще всего не трогается с места. • В регистраторе может быть сохранена ошибка P1727 — Направление движения недостоверный сигнал После выключения и включения зажигания автомобиль трогается нормально. Причина: Внутренняя ошибка блока Mechatronik-Fehler, при определении скорости вращения первичных валов. Устранение: Проверить задающие роторы на валах КПП на предмет наличия металлической стружки. Если механических повреждений нет, то заменить блок Mechatronik. Мероприятия: Решение находится в стадии разработки, для каждого случая следует направлять технический запрос перед ремонтом в системе DISS. 6. Отсутствие передачи тягового усилия, течь масла из блока Mechatronik Тип а/м: DQ200 (все модели, с датой производства блока Mechatronik с KW01/2013 до KW35/2013) Симптомы: • Периодические рывки при разгоне или переключении передач • Автомобиль не трогается с места • Деформированная крышка блока Mechatronik • Ошибка: P0841 – Датчик давления — недостоверный сигнал. Причина: Внутренняя неисправность в гидравлическом контуре блока Mechatronik. Устранение: Замена блока Mechatronik. Мероприятия: Начиная с KW36/2013 внедрены мероприятия в серийном производстве блока Mechatronik.

Счётчик говорит о том, сколько раз коробка успешно перепрограммировала положение дисков сцепления, а также пробег на момент последней адаптации. Каналы 180 и 200 для 1 и 2 диска сцеплений соответственно. В полях 180.3 и 200.3 в случае активации режима быстрой адаптации сцепления (66 канал базовых установок или 60 канал при полном сбросе адаптаций, возможно, актуально лишь для старых прошивок) активируется декрементный (понижающийся) счётчик адаптаций со значением 50. Когда счётчик окажется равен нулю – режим быстрой адаптации завершён. Есть сведения о том, что в свежих прошивках (62хх и старше, может и в более ранних тоже) режим быстрой адаптации был удалён из ПО ввиду изменения алгоритмов адаптации и, в связи с этим, отпавшей надобности в этом режиме. Минимальное значение для нового автомобиля — 50 успешных адаптаций (непроверенная информация). Дальнейшие адаптации выполняются непрерывно при движении. В некоторых случаях при особых условиях эксплуатации эта адаптация не может быть выполнена в течение продолжительного времени и, как следствие, переключение передач на таком автомобиле будет некомфортным. Это можно увидеть в блоке измеряемых величин последней успешной адаптации. В таком случае должна быть выполнена новая базовая регулировка и проведён тест-драйв по инструкции после проведения адаптации. Счётчик неуспешных адаптаций. Группы 181 и 201. Тоже самое, но для неуспешных адаптаций сцеплений или их вынужденных отмен (например, если мехатроник распознаёт движение по плохой дороге, а в этот момент наступает время для очередной адаптации сцепления, он может принудительно отменить эту операцию, и информация запишется в эти группы. К слову, по информации от производителя, мехатронику требуется около 1-3 секунд для распознания движения по плохой дороге). Расшифровка причин неудачной адаптации, к сожалению, отсутствует. Счётчик сброса адаптаций и причина сброса. Можно увидеть в группах 170-172 для 1 сцепления и 190-192 для 2 сцепления. Расшифровка причин сброса, к сожалению, отсутствует. В случае наличия проблем с адаптацией сцепления, можно попробовать провести проверку на успешное прохождение адаптации коробки. Также эта инструкция будет актуальна при наличии следующих жалоб: — Неравномерный / с толчками характер движения при ускорении с небольшой скорости на 2-й передаче; — Неравномерное движение / толчки при ускорении на 2-й передаче в течение ~1-2 секунд (например, при повороте или повторном ускорении между 5 и 10 км/ч); — Вибрации / проскальзывание сцепления / толчки при переключении с 1-й на 2-ю передачу на незначительной скорости; — Проскальзывание сцепления / толчки при трогании с места задом. (Важно! Расчёт соотношения адаптаций сцеплений актуален для старых версий ПО, т.к. в новых изменён алгоритм адаптаций!) В частности: На старых версиях ПО адаптация идёт примерно каждые 10 км; На ПО 45хх адаптация идёт примерно каждые 4 км; На ПО 62хх и выше адаптация идёт примерно каждые 3 км; В режиме быстрой адаптации на старых ПО адаптация идёт примерно каждые 2 км. Как идёт адаптация на прошивках 90хх на автомобилях до 2012 м.г. – мне неизвестно, вероятно, каждые 3 или 4 км. Также есть информация о том, что на ПО 62хх (и выше) больше нет режима «быстрой адаптации», что включался автоматом после проведения «базовой регулировки» (60 канал базовых установок) или принудительно (66 канал). Для 62хх после базовой регулировки коробки группы 180.3 и 200.3 сразу пустые (= 0). В ранних прошивках там был декрементный счетчик на 50 (я эту информацию (об отсутствии режима быстрой адаптации) не проверял). Расчёт соотношения адаптаций сцеплений: Если 180.1 / 200.1 <0.33, вероятно, надо менять сцепление. На скриншоте выше это значение равно 6129 / 11213 = 0.54. В идеале, на свежих прошивках это число равно 1, но в реальности чётное сцепление может адаптироваться чаще из-за особенностей типового движения. Если предыдущий ответ >0.33, надо смотреть на отношение момента в начале схватывания к разности выдвинутости штока от нулевого положения: 95.4 / (95.3 – 95.1). Для второго диска сцепления нужна группа 115, соответственно: 115.4 / (115.3 – 115.1). На скриншотах выше эти значения равны: 15.2 / (8.5 – 5.5) = 5,1 для первого диска и 16.0 / (12.4 – 8.5) = 4,1 для второго диска. Предположительно, по данной формуле высчитывается, сработала ли система компенсации естественного износа SAC (Self-Adjusting Clutch, в нашем конкретном случае LAC). Когда сцепление новое и механизм SAC (LAC) на нуле, у мехатроника всегда есть определённый запас хода в начальной «точке схватывания» сцеплений от нулевого разомкнутого состояния до начала передачи крутящего момента. При определённом срабатывании системы SAC (LAC) накладки оказываются прижаты изнутри и запас хода нажимного штока перед «началом схватывания» уменьшается. Т.е. получается, что если регулировочный механизм SAC (LAC) срабатывает раньше времени, то первые две точки адаптационной карты сцепления (разомкнутое (нулевое) состояние и начало схватывания) групп 95/115 стремятся слиться в одну, что говорит о том, что уменьшается ход сцепления от нулевого состояния до начала передачи крутящего момента. Оба этих значения должны быть меньше 12, если это так – данный этап проверки считается пройденным и просто идёт переход к следующему шагу – проверка памяти неисправностей двигателя и КП, их анализ и устранение (если есть), затем повторная проверка и дальнейшие шаги. Если одно из значений больше 12, то это, теоретически, говорит о сработавшем SAC и, вследствие этого, диапазон регулирования сцепления почти выбран, а также может говорить о недостаточном количестве успешных адаптаций сцепления, и можно попытаться пройти процедуру адаптации сцеплений (базовая регулировка (60 канал) и адаптационная поездка). Есть информация, что значения выше 14 могут свидетельствовать о полностью сработавшем SAC. Если сцепления успешно адаптировались, то после этого идёт проверка ошибок двигателя и коробки, а также необходимо проверить крутящий момент двигателя на холостом ходу и при прогретом двигателе (группа 9.1). Допустимый диапазон момента двигателя: от –20 Нм до +20 Нм. Если значение вышло за эти пределы, необходимо проверить двигатель, систему зажигания, топливную и впускную систему, а затем повторить проверку. Если сцепления успешно прошли адаптацию, а момент двигателя находится в диапазоне от –20 Нм до +20 Нм, то в случае обнаружения подёргиваний при переключении с 1 на 2 передачу необходимо провести следующий тест-драйв: Проехать в положении D до 2-й передачи и с максимальной скоростью примерно 5-10 км/ч. Если вибрации ощущаются, необходима замена сцепления. Если нет, вероятно, необходим ремонт/замена мехатроника. В завершение оставлю ссылку на удобную таблицу, с помощью которой можно вбить собственные значения из измеряемых групп и сразу увидеть, какие параметры находятся в допуске, а какие нет, а также на другую таблицу, которая аналогична первой, но имеет немного другой вид и чуть отличается по количеству данных. Можно пользоваться любой из них, можно обеими сразу. P.S.: об обслуживании механической части КПП. Как известно, многие рекомендуют периодически менять масло в механической части коробки. Я с этой рекомендацией полностью согласен и рекомендую производить замену масла раз в 50.000 км (при преимущественно трассовой эксплуатации интервал можно смело увеличить в 2 раза). Однако помимо замены масла я рекомендую заливать не 1.9, как рекомендуется для многих моделей, и уж тем более не 1.7 л трансмиссионного масла, как рекомендовалось в начале выпуска автомобилей с DSG7, а 2 л. Подобная рекомендация – не моя личная выдумка, для некоторых модификаций автомобилей на некоторых рынках производитель сам указывает именно такой заправочный объём, при том, что сама коробка остаётся точно такой же с точки зрения механики и корпуса. Думаю, вызвано это слабой смазкой некоторых подшипников, и если у нас проблемы с подшипниками не носят массовый характер, да и из строя, в основном, выходят уже после окончания гарантии, то в других странах VAG вполне может подстраховывать себя чуть большим количеством масла в коробке, как следствие – улучшенной смазкой дальних подшипников и большим их ресурсом. Так почему бы и нам не воспользоваться возможностью залить чуть больше масла и, тем самым, продлить ресурс и без того достаточно проблемной коробки? К тому же, такой же рекомендации придерживаются и многие мастера, занимающиеся ремонтом этих коробок. Таблица для быстрой диагностики DSG 0AM.xlsx Таблица для быстрой диагностики DSG 0AM №2.xlsx

Как работает сцепление "сухое" сцепление DSG7? Сцепление является нормально разомкнутым. Когда требуется замкнуть сцепление чтобы передать крутящий момент, происходит следующее. Под действием давления масла, из мехатроника выдвигается шток привода сцепления. Шток давит на вилку сцепления. Вилка сцепления через выжимной подшипник давит на лепестки корзины и приводит в движение прижимной диск, который, в свою очередь, прижимает фрикционный диск(ведомый) к центральному ведущему диску. После чего на фрикционный диск начинает передаваться крутящий момент с ведущего диска. Ведущий диск один. Всего остального, естественно, по два. Два фрикционных диска, два прижимных диска, два выжимных подшипника, две вилки, два штока привода сцепления в мехатронике. Один "комплект" служит для обеспечения работы нечетного ряда передач: 1-3-5-7, другой - четного ряда: 2-4-6-R. Регулировка сцепления. Для чего нужна и на что влияет. При установке новой корзины сцепления, производится регулировка зазоров между фрикционными дисками и ведущим диском. Регулировка выполняется при помощи регулировочных шайб различной толщины. Цель регулировки - установка заданной величины зазора между ведущим диском и фрикционными дисками, для того чтобы, с одной стороны хода штоков привода сцепления хватало для полного замыкания дисков и передачи крутящего момента без проскальзывания, а с другой стороны чтобы сцепление не было "пережато", т.е. была бы исключена передача момента от ведущего диска к фрикционному при убранных штоках привода сцепления. Если установить зазор больше допустимого, шток привода сцепления не сможет до конца зажать диски, сцепление будет буксовать, передача крутящего момента будет ограничена. Если установить зазор меньше допустимого, то сцепление будет постоянно частично замкнутым, постоянно будет передаваться крутящий момент, что также не допустимо. В обоих случаях невозможно будет произвести базовую установку мехатроника. Как следствие, автомобиль будет двигаться некорректно, либо не будет двигаться совсем. В блоке мехатроник зафиксируются соответствующие ошибки. Отклонения зазоров в процессе эксплуатации. Программная проверка сцепления. Естественный износ фрикционных дисков, а также деформация корзины сцепления в процессе эксплуатации, могут приводить к изменению зазоров сцепления как в большую, так и в меньшую сторону. Существует возможность программно оценить текущее состояние сцепления путем считывания при помощи диагностического оборудования параметров, хранящихся в памяти мехатроника. Вопреки расхожему мнению, данная методика не производит непосредственный замер толщины фрикционных дисков и зазоров, а дает лишь косвенную оценку состояния сцепления, основываясь на измерении ходов штоков привода сцепления. Как это работает? В мехатронике установлен датчик хода сцепления, который по положению магнитов, установленных на штоках привода сцепления, определяет их текущее положение (насколько выдвинут шток). Датчик хода штоков привода сцепления на плате мехатроника (светло-желтый квадрат). Также мехатроник имеет датчики оборотов, которые позволяют считывать частоту вращения маховика (читай - ведущего диска сцепления) и первичных валов 1 и 2 коробки (читай - ведомых дисков сцепления). На основании которых можно судить о полноте передачи крутящего момента. В памяти мехатроника хранятся, и в процессе эксплуатации периодически обновляются, показания этих датчиков для следующих положений штоков: Крайнее положение "разомкнуто" - шток полностью убран, крутящий момент не передается. Положение в точке адаптации P0 - положение штока когда начинает передаваться крутящий момент. Положения в точке адаптации P1 и P2 - положения штока в промежуточных точках адаптации. Положение в точке адаптации P3 - положение штока, достаточное для полной передачи крутящего момента. Крайнее положение "замкнуто" - насколько максимально можно выдвинуть шток. Ключевыми значениями, на основании которых можно судить о состоянии сцепления, являются запасы ходов штоков сцепления: 1. Запас хода по зазору сцепления. Это ход штока от крайнего положения "разомкнуто"(т.е. от точки начала движения штока) до начала передачи крутящего момента. По сути, это текущий зазор между фрикционным и ведущим диском. С той лишь оговоркой что это не сам зазор, а путь который проделает шток мехатроника, чтобы этот зазор выбрать и начать замыкать диски сцепления. Путь, который проделывает шток мехатроника, не равен зазору между дисками, поскольку шток мехатроника давит на прижимной диск не напрямую, а через плечо, создаваемое вилкой сцепления. Данная величина должна быть больше 2мм (указание производителя, согласно документу "Программа самообучения SSP 94"). Значение менее 2мм говорит о том что сцепление "пережато". Пример слишком маленького зазора (сцепление пережато). Запас хода по зазору сцепления 3.9 - 2.4 = 1.5 - меньше 2мм 2. Запас хода на износ диска. Это ход штока от положения P3, когда достигнута передача полного крутящего момента, до положения когда шток выдвинут максимально. Этот запас хода позволяет скомпенсировать возможное увеличение зазора вследствие естественного износа фрикционного диска. Данный запас должен быть более 1 мм (указание производителя, согласно документу "Программа самообучения SSP 94"). Величина менее 1мм означает что достигнут предел износа фрикционного диска. Пример слишком большого зазора (сцепление буксует). Запас хода на износ диска 25.3 - 24.8=0.5 - меньше 1мм Для коробки 0AM запасы ходов штоков определяются путем вычитания значений блоков измеряемых величин 95.1 - 97.1, 97.2 - 96.3, 115.1 - 117.1, 117.2 - 116.3. Для сцепления К1 запас хода по зазору сцепления равен 95.1 минус 97.1 , запас хода на износ диска: 97.2 минус 96.3. Для сцепления К2 запас хода по зазору сцепления равен 115.1 минус 117.1 , запас хода на износ диска: 117.2 минус 116.3. Программа DSGClutchDiag. Для упрощения процедуры диагностики, и более наглядного представления о состоянии сцепления мы написали небольшую программу DSGClutchDiag. Программа автоматически считывает все необходимые параметры из блоков измеряемых величин, строит наглядный график с обозначениями текущих запасов хода сцепления, а также выводит ряд других параметров коробки. Снимок экрана программы DSGClutchDiag с примером исправного сцепления. Зеленым цветом отображены запасы ходов сцепления К1 и К2, которые находятся в допустимых интервалах. Для работы с программой требуется диагностический прибор VAS5054 и компьютер c операционной системой Windows XP или выше, с установленным драйвером VAS5054. UPD: Добавлена поддержка коробок 0AM, работающих по K-Line (некоторые модели Audi A1, Skoda Fabia, VW Polo), добавлена поддержка коробок 0CW (Skoda Octavia A7, Audi A3 8V, VW Golf7 и т.д.). DSGCLUTCHDIAG.zip

Друзья, давайте поговорим о пожалуй самой тёмной теме в диагностике DSG 7 DQ200 Коды отмены, чт о и как понимать, список на русском, что делать да и вообще, как с этим жить) Итак нам понадобится ноутбук с vcds или вася, шнурок типа vag com, 5-10 км свободной и широкой дороги, 1 час времени и желательно штурман 1 штука (одновременно рулить и на ноут глядеть не безопасно)! Для начала подключаемся к машине шнурком и заходим в блок 2 Электроника КП. Далее измеряемые группы и выбираем канал 011. В первом окошке отображается нужная нам температура коробки передач Блок 2, измеряемые группы, группа 11 Нужно разогреть коробку передач до температуры 30 — 100 градусов. Оказывается это не так просто сделать))) Паркуемся, ставим селектор коробки в положение P, дергаем ручник, глушим машину. Потом включаем зажигание, переходим в блок 2, базовые настройки, вводим канал 060 и адаптация началась… В первых трех окнах будут меняться цифры и могут быть слышны разные звуки из коробки, не пугайтесь это нормально! В итоге у вас в первых трех окнах должны появится цифры 4-0-0 Блок2, базовые настройки, канал 060 Далее у вас есть 10 секунд для запуска двигателя, после запуска цифры снова начнут меняться, обороты ДВС вырастут примерно до 1000, машина будет немного подергиваться, а коробка издавать всякие звуки, не пугаемся это нормально))) В итоге вы должны увидеть в первых трех окнах цифры 254-0-0 Блок 2, базовые настройки, канал 060 Если вы увидели нужные цифры то все ок! Надо выйти из программы и заглушить машину. Если вы увидели цифры 255-7-0 это говорит об ошибке и надо проделать всю процедуру заново. На этом адаптация коробки завершена и осталось только адаптировать сцепления. Это не обязательная процедура так как в процессе эксплуатации оба сцепления адаптируются сами, но VAG говорит, что надо адаптировать. Адаптация сцеплений вещь очень простая, заводим машину, заходим в блок 2, измеряемые группы, вводим сразу две группы 180 и 200. 180я отвечает за четные передачи, 200 за нечетные. В первом окне будет значение 0, во втором пробег в километрах (изначально кривой) в третьем цифра 50. Нас интересует только первое окно (там где 0). Переводим селектор коробки в ручное переключение передач и начинаем движение, наша задача поочередно ехать на четных и не четных передачах (4-6 и 5-7) при этом обороты двигателя должны быть в диапазоне 2000-3000. То есть разгоняемся так что бы включить 5ю передачу и обороты были не ниже 2000 и не выше 3000 и едем так до появления цифры 1 в первом окне 200го канала. Цифра 1 означает, что сцепление адаптировалось 1 раз, далее переключаем на 4ю передачу, едем 2000-3000 оборотов и ждем появления цифры 1 в первом окне 180го канала. Обратно на 5ю передачу и так далее, пока не произойдет минимум 3 адаптации каждого сцепления (я сделал 4). Блок 2, измеряемые группы, каналы 180 и 200 Ура товарищи, на этом все! Адаптация произведена полностью. Нервозность исчезла и мне кажется в целом переключения стали еще более плавные! P.S. Если решите сделать тоже самое, делаете все на свой страх и риск! ДИАГНОСТИКА DSG Все, что будет описано ниже, касается только коробки DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применимо к КПП DSG-6 02E DQ-250. Как известно, в этой КПП применяется двойное сцепление, изобретателем и производителем которого является компания LUK. О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче. Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП. Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата). Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений. В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками. Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения. Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать. Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов. Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта. Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы. Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений. На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност. Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО. Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680. Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы. Далее жмем на «Блок измерений» (Meas. Blocks – 08). Сначала заходим в измеряемые группы 1-го диска, 95, 96 и 97. Считываем параметры. Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения. Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм). Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода». Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм. Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно. Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно. Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке. Параметры для 1-го диска. Параметры для 2-го диска. Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения. Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3. Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений. Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры. Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно) Текущее положение штоков. Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики: Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск. Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск. Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента. Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным. Теперь обратимся к температурным режимам работы. Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го. Температурная карта 1-го диска сцепления. Температурная карта 2-го диска сцепления. Из картинок видно, что мое сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время работало при температурах ниже 150 градусов, и даже более 75% времени ниже 100 градусов. Это подтверждает и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно: Параметры дисков: Коэффициент трения, деформация дисков и предельные значения температуры. Коэффициент трения колеблется в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры. Если коэффициент трения сильно ниже – тревожный симптом. Так же деформация дисков сцепления – у меня отсутствует, она также измеряется косвенно. Последний столбик – предельное значение температуры дисков показывает, как максимально нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было тоже около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала, я зажал ручник и включил задний ход, и так периодически отпускал тормоз и чуть нажимал на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное. Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно буквально за 2-3 минуты. Далее, чтобы понять, как греются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126: Температурный график работы сцеплений. Что бы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал педаль газа. Цифрами показаны склоны графика, на каких скоростях показания снимались. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, Голубой график – диск 2, четные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски. Если начать отжигать – то перегреть диски не большая проблема. А теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли оно того. С ростом температуры дисков, также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а так же пресловутый запах паленого диска, если так делать часто, то начнется «лавинное» ухудшение параметров. Правда DSG и тут приходит на помощь, при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, т.н. оповещение о перегреве. У меня такого не наблюдалось, и значения в группах 100 и 120 соответственно нулевые. Для оценки температурной динамики я пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам. Был удивлен тем, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других небыло), то температура дисков редко выходит выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов. А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Думается, чтобы поднять температуру за 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом про температуру закончим. Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть еще в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника небыло. Число ошибок мехатроника (инверсное показание), 65535 – ошибок нет. Ну и заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска, и группа 200 для 2-го. Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска. Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение. Если оно больше 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет. Какие можно сделать выводы из всего этого? Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если ты понимаешь её и подстраиваешься под её оптимальную работу – она прослужит долго, если нет, то соответственно как получится. Инженеры VAG и бьются над тем, чтобы это «как получится» было как можно более протяженным во времени, понимая, что простой обыватель не захочет вникать (да он и не должен) в тонкости работы этого механизма. Однако задача тех, кто все же попытался вникнуть – сделать это как можно грамотнее, и этим возможно помочь обывателям сделать их жизнь более счастливой. Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она? Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска. Принудительную адаптацию можно провести в том случае, если было обновление ПО, глобальный сброс, наличие ошибок или замена коробки, но точно скажу, это точно не тот пункт, за который стоит брать деньги. Имейте ввиду, не платите деньги за то, чего вам не поможет в случае, если проблемы действительно есть, даже если вам пообещали, что проблема должна уйти, как пример — устранить вибрации на 2-й передаче. Природа вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно! «Чёрный список» ошибок DSG7 (0AM): P2787 (10119) – Весь блок сцеплений полностью перегрет; P1896 (06294) – Температурный шок по сцеплению 1; P1897 (06295) – Температурный шок по сцеплению 2; P177B (06011) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 1; P177C (06012) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 2; P189A (06298) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 1; P189B (06299) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 2; «Достигнут допустимый предел хода» – означает, что сцепление стёрто или ещё что-то случилось, из-за чего ход штоков в недопустимом диапазоне. «Отсутствует минимальный ход» – означает, что сцепление «залипло», т.е. шток не выдвигается даже на минимум. Далее выходим из диагностической программы и выключаем двигатель, а также на 3 секунды вытаскиваем ключ из замка зажигания. Процедура инициализации базовых регулировок/настроек/адаптации для DSG7 0AM завершена. Важно! После процедуры базовой регулировки в обязательном порядке необходимо пройти пробную (адаптационную) поездку! Если нет возможности выполнить поездку полностью, её можно не выполнять до конца, но необходимо хотя бы начать её (первые пункты из инструкции по пробной поездке), чтобы коробка поняла, что ей нужно адаптироваться. О том, как начать и провести процедуру адаптационной поездки будет написано в следующей записи. Иногда процедура базовой регулировки не может быть пройдена, поскольку по какой-то причине она была отменена или прервана. Типичные примеры отмены (прерывания) базовой регулировки: Посторонние шумы в КПП (стук, гул, треск при переключении). КПП переходит в аварийный режим. Присутствуют коды неисправностей: P072* – Передача Х не устанавливается; P173* – Датчик хода Х сервопереключателя, недостоверный сигнал. Процедура «Завершение базовых регулировок» прерывается кодами 13, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60. Причина может быть в повреждении деталей механической части КПП. Необходимо демонтировать мехатроник и внимательно осмотреть видимые детали КПП: – магниты на вилках КПП. Количество металлической стружки, наличие посторонних предметов на магнитах; – вилки КПП. Проверить вручную перемещение вилок, величину люфта вилок; – детали муфт синхронизаторов. Визуально осмотреть видимые части синхронизаторов. Стружка на магнитах вилок КПП. Как правило, это следствие выхода из строя подшипников КПП: Список кодов отмены Вы можете скачать ниже в прикреплённом файле. Русский язык с корректным . коды отмены базовых адаптаций.docx

Nikitos меняют все изношенные компоненты!

Мало вводных, чтоб ответить на Ваш вопрос, Какая машина? Коробка? Цели и задачи?

Ногой

Присмотритесь лучше в сторону лед модулей

dubravakor Сами спросили и сами ответили! Отлично!

dubravakor снять их и положить под замок в гараж! Так надёжней однозначно! У Вас порш? От чего защитить то хотите?

Думаю, да если Вы укажите из какого Вы города и какой у Вас автомобиль.

Да возможна, цена зависит от веса. При оформлении заказа модуль автоматически расчитает стоимость заказа.

И про Камаз давай

Видео обзор S tronic DL382 7Q Сцепление

S tronic DL382 7Q 5 Смазка

S tronic DL382 7Q Паркинг

S tronic DL382 7Q Маховик.