*AG*

В моём случае для опытов и построения определённого конфига ( об энтом проекте позднее) была приобретена будка A5FL с овощным 1.4 CAXA (просьба не кидаться тухлыми помидорами, форма номер 8, что имеем то и носим) Разумеется на DSG с DQ200 В прошлой теме мы рассказали Вам уважаемые будущие спортсмены, корчестроители, калибровщики и просто замечательные и добрые парни & девушки как надо снимать логи, но ссылку мы всёж тут оставим! Понеслась: Лог с исправной октавии а5 1.4 122лс. Колонка C — Обороты, тут ничего не обычного, набор скорости на одной передаче, видим как они растут. Колонка E — Давление во впускном коллекторе, из названия понятно что это — давление воздуха во впускном коллекторе, оно очень схоже с давление наддува, но может немного разница из-за положения дросселя, как правило совпадает +\- с бустом. Колонка G — Положение дросселя, при снятии лога педаль в пол, он должен быть 100% или на некоторых старых машинах бывает показывает 99% или 98% не критично. Прыгать этот параметр не должен, если в логе видно что дроссель во время педали в пол скачет 50% и потом опять 100% или разные величины показывает, это означает, что либо машина душит мощность по какой-то причине, либо есть какая-то неисправность по которой она прикрывает дроссель. Надо копать… Колонка I — угол опережения зажигания, может быть самым разным от показателей в минусе, так и в + точных рамок этого показателя нет и шаблонов, он всегда подстраивается в ЭБУ по факту работы мотора, если есть детонации, он откатывает автоматически этот параметр назад. Принято считать чем выше угол к отсечке, тем больше мощности… ну как-бы это не совсем верно и те кто так считают, заблуждаются, потому что как показывает практика большой угол не всегда является гарантом большой мощности, так же как и буст. Но о бусте позже. Колонка К — смесь актуальное значение Колонка М — смесь заданное значение. Эти два параметра работают нераздельно, т.е. что показывает в заданном параметре, то должно быть и в актуальном, за исключением случаем когда машина едет накатом, т.к. в таком режиме топливо не подаётся практически и актуальный параметр будет у вас 1.99, это нормально. Что же касается смеси в режиме под нагрузкой, по мере увеличения оборотов, смесь должна богатиться, что мы и видим в колонке K, к концу этот параметр показывает нам 0.71, а это очень богатая смесь. Идеальной пропорцией принято считать 14,7:1, 14.7 части воздуха на 1 часть бензина, такая смесь считается наиболее идеальной для КПД и экономии топлива, но по мере возрастания оборотов, этот коэффицент начинает обретать эффект бедности, т.е. простым языком говоря, если у вас будет на 5000об под нагрузкой лямбда показывать 1, это очень бедная смесь и это опасно для езды, т.к. EGT (температура выхлопных газов) растёт и это может привести к перегреву мотора или поплавить вам поршня. Немного отвлёкся, так как же вычислить какая это смесь идёт на самом деле. Возвращаемся к колонке К и видим на 5000 оборотах смесь 0.72. Берём 0.72 умножаем на 14.7 и получаем стехиометрию = 10.58, т.е. мы имеем богатую смесь, я бы даже сказал через чур богатую, но это заложено ПО двигателя, поэтому это нормально. Актуальное значение надо сопоставлять с заданным, если совпадает в пределах +\- 0.02 то всё нормально. Колонка O — давление топлива в ТНВД. Для разных моторов, этот параметр немного разница, но на холостом ходу у всех должно быть около 50 бар, под нагрузкой по разному, в 1.4 моторе до 120 бар — норма, здесь в стоке видим 100 бра везде, +\- небольшие, некритичные отклонения, это не страшно, если давление скачет от 5-10 бар и выше, это говорит уже о проблеме, возможно ТННД не качает как надо, а может и сам ТНВД неисправен, но они ломаются значительно реже. В моторах 1.4 есть почему-то только показатель фактическое давление ТНВД, а в моторах 1.8, 2.0 и выше, есть как заданное значение, так и фактическое, поэтому легко сравнить, что должно быть и что есть по факту. Колонки Q и S, нагрузка на двигатель, очень сложный параметр который складывается из многих показателей, он больше необходим для тюнинга, значительно реже для диагностики, его я пропущу. Колонка U — клапан регулировки давления турбины N75, название говорит само за себя. Его работа в нормальном состоянии должна быть довольно ровной без резких перепадов, если он скачет вверх и вниз постоянно, то соответственно и наддув у вас тоже будет скакать, надо разбираться в чём проблема, бывает клапан неисправен, забился маслом или ещё что-то, а бывает и турбина умерла или умирает. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Ещё есть параметр в 20 группе, (ретарды обсудим в другой теме) так называемый откаты зажигания, этот параметр означает предотвращение детонации, если качество бензина низкое к примеру и угол задран, несоответствует бензину который залит, то при фиксации детонаций, мотор тут же регулирует углы зажигания откатом зажигания назад до безопасной зоны, но чем больше откат назад, тем больше риск, что мотор не погасит детонацию и можно угробить мотор. Допустимый МАКСИМУМ это откаты до -6, всё что сверх уже опасно для эксплуатации, поэтому либо вы залил плохой бензин, который не соответствует параметрам настройки мотора, либо настройка мотора сделана некорректно и не подстроена под бензин который вы заливаете. Тут два пути, залить бензин с большим октановым числом, либо править софт, если это чипованная машина, но конечно никто не исключает вариант неисправности.

Для правильного понимания, что происходит с автомобилем до прошивки и после желательно, а порой просто необходимо снять правильно логи и разобраться в них, а лучше всего отдать калибровщику который делал Вам софт под Ваши хотелки) И так поехали: 01 Электроника двигателя Тут уже есть два варианта развития событий, можно записать более узкий спектр логов но более качественно (длиннее запись) ИЗМЕРЯЕМЫЕ ГРУППЫ, а можно записать более широкий спектр показателей, но менее качественно (короче запись) НАСТРАИВАЕМЫЕ ГРУППЫ. В чём же основная разница. Когда ВАСЯ записывает показатели с 3-х групп (измеряемые группы), он может опрашивать их значительно быстрее и скорость обмена данными выше, если ВАСЯ записывает показатели с 12-ти групп (настраиваемые группы) то скорость опроса датчиков существенно уменьшается. Так же есть ещё один нюанс. Есть такая программа как Diesel Power Log Viewer, она помогает посмотреть лог как в виде готовой таблицы, так и в виде быстро-построенного графика, но есть одно НО, она способна воспринимать логи только из ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУПП. Лично я снимаю 3 основных лога, для проверки работы мотора в целом. Два лога в ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУППАХ и один лог в НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ. измеряемые группы 03 20 31 — для анализа зажигания 20 31 118 — для анализа зажигания и наддува настраиваемые группы уже значительно больше показателей 003-1 RPM 003-2 Mass air 003-3 Throttle 003-4 Ignition 031-1 Lambda SPC 031-2 Lambda ACT 106-1 fuel pressure act 114-1 eng load spc 114-3 eng load act буст либо 114 и 115 группа 114-4 n75 115-3 boost scp 115-4 boost act либо на некоторых машинах 117 и 118 117-4 boost spc 118-3 n75 118-4 boost act И так продолжим, как же записать лог в измеряемых группах Обязательно нажимаем турбо для ускорения обмена данными и вбиваем нужные нам группы в окна с цифрами, после устанавливаем прочитать, нажимаем журнал, для записи журнала Нажав Обзор назначаем название файла и его папку, куда сохранять После выбора места сохранения, находим прямой участок дороги желательно не менее 800метров и на 4-ой, либо 3-ей передаче, в ручном режиме начинаем разгон с 1500об до отсечки (режим газ в пол! но без КИК ДАУНА!), разумеется предварительно нажав "ВЫПОЛНИТЬ". Как только докрутили до отсечки сбрасываем газ и нажимаем "ПРЕРВАТЬ" По окончании записи нажимаем прервать и готово, закрыть В НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ всё очень похоже. Выбираем настраиваемые группы Жмём турбо и начинаем проставлять галочки на нужных нам датчиках, их я указал. По окончанию проставления видим вот такую картину Так же как и раньше, выбираем место сохранения и название файла. На 4ой или 3ей передаче с 1500об нажимаем выполнить и жмём газ в пол Ну и как докрутили до отсечки нажимаем прервать и готово, закрыть

какого такого автомобиля?

В светлой теме в правом верхнем углу, можно будет настроить под свои хотелки. В дальнейшем по результатам опроса добавлю кнопу быстрого перехода в тёмное) Слайдер убрал...

Решил тёмную форму осветлить) Тяжело много читать, работать и вникать, хотя конечно смотрится тёмный стиль в разы лучше. Что скажете? (временно пока только светлая, тех работы)

Начитался, насмотрелся и полез присматривать себе живую эсочку... а их нет?

Так что, делать? Шить? Или не стоит? Вопрос не ординарный, попробуем в нём разобраться... Если Вы спокойный автовладелец не ищите компромиссов от своего автомобиля, Вам нужно всего лишь перемещение из точки А в точку Б без спортивных изысков и советов от гаражных мастеров, которых сейчас массы в любом авто-кооперативе дающих советы насмотревшись "ютюба" И закупившись по полной "рисовыми" программаторами из "китай-магазина" Ну хватит праведного гнева на "шинно-чиперов" ))) Им просто до зарезу нужен катализатор из Вашего автомобиля.! В данном повествовании речь пойдёт прошивке DSG | S-Tronic Если Вам не хватает адреналина в крови, Вам мало драйва от гражданского стока ? Вы прекрасно наслышаны о достижениях известных тюнинговых компаний и Вас не устраивает St - 1 и возможно St - 2 наш форум Вам в помощь.! И так.... Главный автор данный темы и профессионал своего дела : LittleTOXA Разъясняет и наглядно показывает необходимость калибровки DSG / S-Tronic Задать ему вопросы и обсудить с ним можно D2.RU в его теме: Зачем менять калибровку DSG / S-Tronic или немного о чип-тюнинге коробок Итак, постараюсь разложить то, что можно менять в прошивке и для чего это делать. Для начала я бы выделил основную пару направлений — настройки для спорта и просто оптимизация для комфортной повседневной езды. К настройкам спорта относится активация (если не было) Лаунч-контроля, причём опционально во многих случаях возможен и лаунч с наддувом, снижение времени переключения передач (корректнее сказать время, через которое будет полностью замкнуто сцепление), разрешение бОльшего крутящего момента, изменение лимитов оборотов в разных режимах, а также температурные настройки (с каких температур начинать паниковать и "тормозить" действия водителя, чтобы вернуть коробку в нормальный диапазон работы. Для повседневной езды в режиме Drive нам, в первую очередь, хочется избавиться от задержек при переключениях, когда разгон происходит с небольшим нажатием педали газа (пробки, городское движение), избежать супер-низких оборотов двигателя, которых недостаточно чтобы иметь возможность чуть больше нажать и машина мчит, избавиться от толчков при остановке и "подтыкании" в конце первой передачи. Отдельно отмечу невероятное желание "родного" софта подоткнуть вторую передачу практически как только тронется автомобиль. А т.к. оборотов нет и мотор не тянет, то вторая не замыкает сцепление, а допускает его пробуксовку. Так и катается огромное количество машин по пробкам на второй, слегка подпаливая первый пакет сцепления. Не все настройки я здесь опишу, т.к. в чём-то хочу, чтобы все, кому не лень не крутили то, что крутить надо или понимая или исключительно вместе с изменением других параметров. Но основное постараюсь показать. Для примера возьмём DL501 Стандартные проблемы: — вторая сразу после трогания, причём если выезжаю с парковки через бугорок, то надо прилично жечь сцепление, чтобы оно поехало — переключения передач на 1500-1300 оборотах, т.е. следующая передача оказывается чуть не в 900-1000 и, конечно же, нифига не едет — очень долгие переключения с 7 на более низкие передачи, когда нажал на газ — в горку и с горки периодически неравномерное движение и, опять же, надо газовать, чтобы выбиралась передача пониже и обороты были выше — при динамичном разгоне зачем-то крутятся передачи в красную зону (6500), где мотор уже "не едет" — снаружи не видно, но всё-таки температурный режим можно понизить — лаунч с 4500 оборотов бросает сцепление, дальше обороты падают в 2000, мотор пока раскрутится и вывезет, проходит время. Плюс упирается в отсечку на первой и долго переключает на вторую. Начнём с того, что многие трогают и меняют, а именно — точки переключения. Вот так выглядит, например, табличка "оптимального" переключения на нижнюю передачу. Т.е. разогнались, а при каком нажатии газа включать предыдущую передачу — вот это здесь отражено. Обороты переключения на нижнюю передачу в DL501 И на красивом графике Сразу видно, что заводская настройка практически не "подтыкает" передачи при остановке, только когда обороты становятся очень низкими. А если в это время слегка нажать на газ и поехать? В большинстве случаев мотор начинает мучаться и пытаться ехать с 1000 оборотов. Но это лишь "оптимальные" точки, они есть для переключений как вверх, так и вниз. Так вот есть ещё ряд настроек — максимальные и минимальные обороты для режимов драйв и спорт при переключениях вверх и вниз при движении педали газа в сторону 100% и наоборот при отпускании к 0%. (я понимаю, что вот это сложновато понять, но и математика современной роботизированной коробки непростая) Даю пример минимальных и максимальных оборотов для переключения с 1 на 2 передачу при разных режимах нажатия на газ: Минимальные обороты для переключения 1-2 Максимальные обороты для переключения 1-2 Соотв. есть подобные настройки для всех 10 режимов: минимум-максимум вверх и вниз для разного газа на драйве и спорте (всё это перемножается). А ещё есть пороговые значения крутящего момента и педали газа для переключений через несколько передач. Тоже можно настраивать. Время переключения Для обеспечения комфортности езды, коробка не переключается настолько быстро, насколько она умеет. Это будет очень жёстко. Для этого время искусственно растянуто. В стоке в общем случае максимальное время включения передачи составляет 500 мс. НО есть ряд табличек, которые увеличивают это время для плавности работы. Показываю, сравните режимы драйв и спорт: Время переключения в драйве: Время переключения в Спорте А есть ещё настройки для разной нагрузки. Скажем, "ползучий" режим (когда коробка определяет, что еле-катимся и надо плавно всё делать) или изменения при разных температурах масла, ну и поправки на большую нагрузку. Настройки момента Для безопасности есть ряд настроек по моменту: для защиты коробки и при неисправностях, также контроль температуры муфт, масла, сцеплений, ну и, конечно же, общий момент (это то, что поднимают при не совсем грамотном чип-тюнинге). В коробке есть ограничения оборотов: максимальный, при перегревах, а также при неподвижном авто в разных режимах. Допустим, при включенной второй передаче (нагрузка-горка и т.п.) даже при газе в пол если машина не поехала, то больше 2000 оборотов коробка не даст раскрутить мотор. Ряд регулировок для уменьшения мощности: при повороте руля, в зависимости от давления на муфте, если слишком большой крутящий момент, переход на следующую передачу может быть запрещён для защиты коробки. Есть ограничение скорости, оно же снижается при повышении температуры до 250 и, иногда, до 180 км/ч. Есть настройки передаточных чисел, но это требуется только когда поставили мехатроник в коробку, где другие шестерни внутри и Г.П. Работа со сцеплением Как я выше говорил, есть настройка, когда разрешать сцеплению полное смыкание. Чем больше газ, тем выше обороты (чтобы передать мощность мотора на более высоких оборотах), ну и вместе с этим разные настройки пределов по убыванию/нарастанию момента (контроль пробуксовки) и управление давлением на сцеплениях. Ну и напоследок ещё можно покрутить заданное давление в механической части. Классная настройка Launch С точки зрения улучшения динамики при стартах с лаунча было бы разумно исполнить такую штуку (сравнивая со стартом на МКПП): 1. Поднимаем обороты до 3500 (даём несколько ступеней оборотов в зависимости от положения педали газа) 2. Отпускаем тормоз, даётся полная нагрузка, при этом если мощности мотора не хватает и обороты должны просесть, то разрешаем пробуксовку сцепления для удержания оборотов на 3500 (контролируя по температуре!) и только выше 3500 полностью замыкаем сцепление. 3. Переключаемся не в отсечке (чтобы не было задержки), а приблизительно на 5500 оборотах на вторую, остальные передачи в зависимости от мотора и по вкусу. 4. Ура, объехали TVS и Revo :))) VAGPERFORMANCE ЕДЕТ! Классная настройка точек переключений С завода точки переключения неплохо посчитаны по разным нагрузкам, они не линейны. Скажем, в одном и том же режиме изменив нажатие педали газа на 5% уже меняет обороты переключений (см. таблички выше). Таким образом "процентный" тюнинг нежелателен: нужно понимать, как меняет момент мотор и вот уже под это настраивать те самые точки переключений попутно внимательно следить, чтобы они друг другу не противоречили. И напоследок рекламы нашего ресурса! Да, у нас делают софт для коробок с достаточно тонкой и индивидуальной настройкой, а проще говоря, чип-тюнинг коробок DSG и S-Tronic. Если хотите увеличения ресурса сцеплений, а также езды в другом диапазоне оборотов (что более динамично и уменьшает нагрузку на мотор и коробку) — ЗАКАЗЫВАЙТЕ ! Сделаем в лучшем виде. Не понравится — бесплатный возврат на заводскую прошивку или доработка под ваши пожелания.

1. 06H103144K (1 шт) Опора распредвалов 2. 06J133201BH (1 шт) Впускной коллектор 3. 06H198205N (1 шт) Балансирные валы 4. 06E905377J (1 шт) Датчик детонации 5. N91076601 (1 шт) Болт ДД 6. 06K103171H (1 шт) Крышка (сальник коленвала задний) 7. 06H 103 517 D (1 шт) Прокладка боковой крышки блока 8. 06F 103 154 (4 шт) Форсунка подачи масла для охл. 9. 06L103085B (1 шт) Манжетное уплотнение (сальник коленвала передний) 10. 06H 105 209 AT (1 шт) Звёздочка цепи нижняя 11. 06H 103 483 C (1 шт) Прокладка верхней крышки ГРМ 12. 06H 103 483 D (1 шт) Прокладка регулятора фаз 13. N91 000 101 (1 шт) Уплотнительное кольцо регулятора фаз 14. N10 554 005 (22 шт) Болт с плоской головкой 15. 06H 103 383 AF (1 шт) Прокладка ГБЦ 16. N90 665 001 (8 шт) Болт маховика 17. 06B 105 313 D (1 шт) Подшипник игольчатый (коленвала) 18. 06H 105 701 EGLB (8 шт) Вкладыш шатуна 19. 06K109158BR — Цепь ГРМ 20. 036 109 675 A (16 шт) Маслосъёмный колпачок 21. 06K 109 158 BS (1 шт) Цепь балансировочных валов 22. WHT 002 784 (1 шт) Уплотнительное кольцо щупа 23. WHT 003 463 (1 шт) Уплотнительное кольцо трубки щупа 24. 06J 117 070 C (1 шт) Прокладка теплообменника 25. 06J 115 441 A (1 шт) Прокладка корпуса масляного фильтра 26. N 028 22 22 (1 шт) Уплотнит. кольцо маслозаборной трубки; 27. 06H 121 131 C (1 шт) Cоединительный штуцер с прокл. (теплообменник — термостат) 28. 06J 121 119 (1 шт) Прокладка термостата 29. 06H 121 605 E (1 шт) Pемень зубчатый помпы 30. WHT 001 688 (1 шт) Уплотнительное кольцо охлаждения 31. N90 365 302 (1 шт) Уплотнительное кольцо охлаждения — 32. 06F 129 717 D (1 шт) Прокладка впускного коллектора — 33. 06H103121J (1 шт) Прокладка вакуумного насоса 34. 06F 145 757 L (2 шт) Прокладка слива турбины р; 35. N 013 85 14 (2 шт) Уплотнит. кольцо (шайба) трубки турбины 36. N90 067 202 (1 шт) Уплотнительное кольцо трубки турбины 37. 1K0 253 115 AB (1 шт) Прокладка приемной трубы 38. N10 626 801 (1 шт) Cамонар. винт с плоск. головк. 39. 06F 253 039 F (1 шт) Прокладка выпуск коллектор 40. 030 906 149 (2 шт) Уплотнительное кольцо датчика распредвала 41. WHT005184 (1 шт) кольцо ТНВД 42. 06B103113C (1 шт) заглушка гбц 43. WHT007212 (1 шт) сальник фазорегулятора 44. WHT001760 (1 шт) болт коленвала 45. N91118902 (10шт) Болт 46. N0138149 (4 шт) шайба болта пустотелого 47. 06H103085J (1 шт) Сальник балансирующего вала 48. 1K0407407 (1 шт) Трубная гайка с внутр.шестигр. 49. 06H103175B (1 шт) Клапан в ГБЦ 50. 06H103199K (1 шт) втулка балансирного вала 51. 50006149 (2 шт) Pоликовые рычаги (рокеры) Kolbenschmidt 52. 331125 (8 шт) — Впускные клапаны Kolbenschmidt 53. 03031N1 (4 шт) Mahle / Knecht Кольца поршневые к-кт на 1 цилиндр +0.5 MM. 54. 5019202CNSP (1 шт) Комплект планок ГРМ (рестайлинг) Borgwarner 55. F00VH35007 (4 шт) Рем комплект форсунок BOSCH 56. RET-A2416-N2 — тарелка Supertech на замену поврежденной. 57. 50009880 — Проволка для измерения зазоров Plastigauge. 58. P999-G12-SUPERPLUS — антифриз Hepu 59. LM Molygen 5w40 — масло 60. 06J115403Q — масляный фильтр Ну и собственно, кованные поршни +0,5 мм производства СТИ :

Конечно, вопрос этот, отчасти, риторический, потому что далеко не всегда всё зависит от условий эксплуатации коробки – никто не отменял заводской брак, неудачную партию и т.д. Да и в целом, большинство советов, которые я дам, актуальны для автомобиля с ЛЮБЫМ типом коробки передач, но для DSG7 DQ200 они чуть актуальнее ввиду того, что сама коробка получилась довольно нежной и имеет врождённые слабые места, зная о которых можно избежать или сильно отсрочить их поломку, т.е. увеличить шанс беспроблемной эксплуатации. 1. Как ездить? В каком режиме? Это довольно популярный вопрос, одни говорят, что надо ездить как можно плавнее и спокойнее, другие говорят, что надо ездить смешанно (иногда давать «жару»), третьи говорят, что ездить надо так, как хочется. Отчасти правы все. Я же считаю, что ездить надо аккуратно, но адекватно – если надо где-то ускориться (например, чтобы вклиниться в поток или совершить обгон – нет ничего плохого в том, что двигатель раскрутится до 4-5 тысяч оборотов), но при этом не гонять, как безбашенный, играя в шашечки и занимаясь светофорными гонками в режиме «газ в пол, тормоз», а также совершать бездумные ускорения и торможения, в общем, плавнее водите, товарищи :). С завода коробка настроена на обычный стиль вождения, а в инструкции к автомобилям с этой коробкой часто написано, что «автомобиль предназначен для спокойной, комфортной езды» или как-то так. Желательно избегать лишних пробуксовок, а если они случаются – не отключать систему ASR/ESP, делать это только в исключительных случаях (например, застряли в снегу и есть надежда выбраться, если поддать газку), потому что резкое появление сцепления на колёсах, да и сами пробуксовки, крайне негативно влияют на дифференциал. Как видите, ездить на коробке, в принципе, можно в любом режиме, но спокойная езда сохраняет жизнь не только коробке DSG7 DQ200, но и любой другой (даже механике), просто DSG7 DQ200 и по механической части получилась чуть слабее классической механики, поэтому лучше лишний раз её не нагружать. 2. Перегреваются ли сцепления в пробках? Стоит ли переключаться на нейтраль при остановке? А может быть стоит ездить в пробках в спорт-режиме или в ручном режиме на первой передаче? Нет, нет, нет и ещё раз нет! Я лично на своём автомобиле замерял температуры во время езды по глухим московским пробкам – температуры лишь изредка переваливают за 100 градусов! И это при том, что первое предупреждение о перегреве будет лишь при достижении 350 градусов! А чаще всего температуры в пробках держатся в диапазоне 70-90 градусов! Неожиданно, да? Всё дело в том, что в интернете в своё время из-за повальных проблем с коробкой было рождено множество мифов о якобы перегреве сцепления в пробках из-за того, что коробка в пробках постоянно скачет по передачам (1-2-1-2-1-2-3-2-1). Как видите, это не так. Но вы скажете – так у тебя же мотор простенький, 1.6 атмосферный, там и момента совсем нет, а вот как дела обстоят на мощных авто с 1.8 TSI, там-то вот наверняка сцепления перегреваются? Спешу вас огорчить – я находил несколько отчётов людей, которые выкладывали графики замеров температуры сцеплений при езде по пробкам (и один из них вы можете увидеть в одной из предыдущих записей по диагностике DQ200), результат – температуры едва превышали 110 градусов! При этом при активном режиме езды, отжигах от светофора к светофору и т.д. сцепления в пике нагрелись всего лишь до 200-220 градусов, а в среднем держались в районе 150-170 градусов, что тоже очень далеко от состояния перегрева. Так что, выходит, сцепление нельзя перегреть? Конечно, перегреть сцепление можно, например, если сильно и долго буксовать или пытаться тронуться с затянутым ручником (правда, в таком случае мехатроник поймёт, что авто никуда не движется и через несколько секунд выключит сцепление, поэтому у вас ничего не выйдет, остаётся лишь буксовать, тогда может и перегреете), но это всё условия, нехарактерные для обычной, нормальной эксплуатации. При обычной езде и исправной коробке сцепления НЕ ПЕРЕГРЕВАЮТСЯ! Но я не отговариваю вас полностью от режимов S и ручного, если вам комфортнее стиль переключений в режиме S или вам нравится самому решать, когда переключать передачи – почему нет? К тому же, бывают ситуации, когда использование этих режимов просто необходимо, производитель не просто так внедрил их в конструкцию и дал возможность ими пользоваться. Всегда опирайтесь на собственные ощущения от автомобиля и дорожную ситуацию. Например, иногда в вялотекущих пробках я сам перехожу в ручной режим для езды на первой передаче, но не для того, чтобы сберечь коробку, а потому что при ползании на второй на оборотах, близких к холостому ходу, весь автомобиль сильно вибрирует, передвижение в нём некомфортное (напомню, что у меня древняя прошивка 2011 года, на новых, вроде, это всё исправлено). Но ещё раз особенно отмечу, что жёсткой необходимости ездить в пробках всегда в S или на 1 передаче в ручном режиме абсолютно точно нет, так что если не хотите заморачиваться – не заморачивайтесь, коробка сама прекрасно работает в обычном режиме D, особенно на актуальных прошивках. Теперь поговорим про переключения в нейтраль. Тут есть 2 аспекта: 1) переключение в нейтраль при остановке или подкатывании к светофору, чтобы лишний раз не нагружать коробку и сцепления (сберечь сцепу и коробку, продлить ресурс); 2) переключение в нейтраль для движения накатом и экономии топлива. Давайте рассмотрим, как работает коробка в разных режимах положения селектора переключения передач. Когда селектор находится в положении P, мехатроник предварительно включает первую передачу и передачу заднего хода, поскольку он понимает, что из положения P вы можете поехать как вперёд, так и назад, тут всё логично и сделано для удобства и быстрого включения той или иной передачи. Когда селектор находится в положении D (либо S, либо ручной режим) мехатроник включает первую передачу и вторую, поскольку предполагается, что автомобиль будет разгоняться, и это тоже логично. Когда же селектор переходит в положение N (нейтраль), мехатроник выключает ВСЕ передачи! То есть, как и на механике, никакая передача не выбрана. А что нужно сделать для того, чтобы отключить все передачи? Правильно, подвинуть вилки выбора передач в среднее, нейтральное положение. В случае, если на механике мы не может не двигать вилку, т.к. иначе нам придётся постоянно держать выжатым сцепление, а выжимной подшипник не рассчитан на постоянную работу, да и нога устанет постоянно держать сцепление выжатым, то в случае с коробкой DSG постоянный переход вилок из положения «включены 1 и 2 передачи» в положение «все передачи выключены» приводит к лишним телодвижениям, при том, что сцепление всё равно размыкается что при остановке автомобиля что в режиме D, что в режиме N. Вы скажете, а как же выжимной подшипник? Всё дело в том, что на DSG7 DQ200 сцепление, в отличие от обычной механики, нормально разомкнутое, поэтому выжимной подшипник (точнее, подшипники – их тут 2) рассчитан на работу в таком режиме. А вот лишний раз тыкать вилки выбора передач туда-сюда абсолютно бессмысленно, именно поэтому я против переключения коробки в N при остановке – это не только бессмысленно, но и лишние телодвижения внутри коробки, которые уж точно не прибавляют ей ресурса. Сцепления при полной остановке размыкаются полностью, поэтому беречь сцепления переходом в нейтраль тоже нет никакого смысла. Инженеры всё-таки не совсем идиоты, поэтому продумали такой очевидный нюанс. Более того, на последних прошивках 0AM и свежих коробках 0CW управление сцеплениями реализовано более грамотно, и при низких оборотах, если автомобиль замедляется, коробка заранее размыкает сцепление. Теперь рассмотрим второй аспект – переключение в нейтраль в движении (например, для движения накатом или экономии топлива). Теоретически, переключать в N на ходу можно, и в этом нет ничего страшного. Если возникает на дороге такая ситуация, что вам необходимо катиться накатом, можете совершенно спокойно переходить в режим N. Другое дело, что такие ситуации – скорее редкость, и надобности в том, чтобы прыгать между режимами, практически нет. А вот экономить топливо, сбрасывая коробку в N – сущая глупость, т.к. даже на многих древних карбюраторных автомобилях с системой ЭПХХ при движении автомобиля на передаче и оборотах свыше ~1100-1200 подача топлива в двигатель полностью прекращается как раз для экономии топлива! А что происходит, когда мы включаем нейтраль? Правильно, обороты падают до оборотов холостого хода, и в двигатель, чтобы он не заглох, впрыскивается некоторое количество топлива для поддержания его работы. То есть торможение «на передаче» (в случае с DSG – при езде в режимах D, S или ручном) экономичнее, чем подкатывание на нейтрали за счёт того, что топливо не расходуется вовсе! При этом также происходит дополнительное торможение двигателем, т.е. эффективность торможения в таком режиме выше, чем если катиться на нейтрали и задействовать только педаль тормоза, а значит дополнительно бережётся ресурс тормозных колодок и дисков! Мы получаем сразу несколько плюсов от обычной езды без лишнего дёрганья рычага коробки. К слову, этот совет также на 100% актуален для обычной механической коробки передач (да-да, привет любителям езды на нейтралке, но правда жизни такова). Ещё один плюс – повышение безопасности езды, т.к. при езде на передаче колёса автомобиля всегда находятся под тягой – автомобиль всегда готов ускориться, если это понадобится, а также остановиться на метр-другой быстрее за счёт дополнительной энергии от торможения двигателем. На нейтрали такое не прокатит, во-первых, можно просто не успеть среагировать, во-вторых, в любом случае пройдёт некоторое время, прежде чем вы включите режим D (или S/M), затем время, чтобы коробка включила нужную передачу и сцепление, и только затем автомобиль сможет начать ускорение. А уж если на нейтрали на достаточно высокой скорости автомобиль занесёт, это тоже не сулит ничего хорошего, т.к. при наличии тяги на колёсах автомобиль всегда можно попытаться вытянуть, зная принципы выхода из заноса в зависимости от типа привода и других конструктивных особенностей автомобиля, а на нейтрали действуют совсем другие принципы, и можно попасть в неприятную ситуацию. Но, как я уже сказал, я не отговариваю вас полностью от езды в режиме N, иногда всё-таки бывают случаи, когда нужно сбросить коробку в нейтраль (например, при езде по трассе или под небольшим уклоном). На более свежих автомобилях (с коробкой 0CW) в режиме Eco коробка при определённых условиях даже сама активирует режим езды накатом, т.е. переключается в нейтраль (читайте руководство по эксплуатации к вашему авто), поэтому можно принудительно активировать такой режим, когда он вам необходим. 3. Можно ли переключаться между режимами (D, S, M, N) в движении? Да, можно, это штатный режим и это предусмотрено производителем. По сути, D от S и ручного режимов отличается лишь характером переключений передач. Нейтраль тоже возможно включить в движении, но на скоростях до 5 км/ч селектор блокируется, и чтобы вернуться обратно на передачу, придётся слегка нажать на педаль тормоза, иначе селектор будет заблокирован. Так что выбор режима передвижения лежит целиком на владельце, ситуации бывают разные, поэтому переключение режимов в движении не только возможно, но и не приносит никакого вреда, а иногда бывает полезным. Полный размер 4. Что насчёт парковки? Просто оставлять на P? Идеальный алгоритм парковки будет таковым: – остановились, педаль тормоза держим нажатой; – затягиваем ручной тормоз (нажимаем кнопку, если в вашем случае он электрический); – переводим коробку в нейтраль (N), отпускаем тормоз, чтобы убедиться, что автомобиль зафиксирован ручником, а не коробкой; – переводим коробку в режим P; – глушим автомобиль. Почему именно так? Дело в том, что в положении P автомобиль удерживается металлическим штырём в коробке передач, который предотвращает движение автомобиля. Наверное, каждый из вас ощущал, что, когда автомобиль поставлен на паркинг, а затем отпущен тормоз, автомобиль ещё катится несколько сантиметров вперёд или назад, после чего останавливается, как будто упираясь во что-то. Так вот, в этот момент происходит нагрузка на механизм паркинга. А если парковать авто на уклоне, то при удержании автомобиля на этот механизм ложится довольно большая нагрузка и она тем выше, чем круче уклон. Для автомобилей с цепью в приводе ГРМ также дополнительная нагрузка приходится на цепь, в сети встречались случаи, когда цепь из-за этого преждевременно растягивалась или вовсе перескакивала на зуб, у кого-то даже обрывалась. Если же двигатель ременной, там эта проблема уже не так актуальна. На самом деле, каких-то проблем в сети интернет с механизмом паркинга я не обнаружил, да и сам свой автомобиль всегда просто оставляю на P. Как поступать вам – решать только вам, но с точки зрения правильности действий и обеспечения максимального ресурса узлов и агрегатов правильно будет действовать именно по вышеописанной схеме. Если паркуетесь на ровной площадке, этим можно пренебречь, на приличных уклонах я бы всё же пользовался этим методом. 5. Как правильно обслуживать коробку? Самый правильный вариант будет только в том случае, если вы умеете самостоятельно обслуживать свой автомобиль. Всё дело в том, что помимо замены масла в механической части коробки и масла в мехатронике, в мехатронике присутствует небольшой фильтрик, который желательно иногда менять во избежание проблем с мехатроником, разумеется, для этого мехатроник необходимо не только снять, но и разобрать. При этом практически в любом сервисе при одной только фразе «разобрать мехатроник» с вас могут запросить немалую сумму, при том, что операция, в общем-то, простейшая, и ничего сложного там нет (разобрать мехатроник и поменять в нём фильтр – ну минут 30, от силы, т.к. в нём самом нет каких-то замудрёных узлов и агрегатов, процесс разборки тоже достаточно простой). Поэтому если вы умеете самостоятельно обслуживать автомобиль, для вас не будет ничего сложного в том, чтобы самостоятельно снять, разобрать мехатроник и заменить этот маленький фильтр. Если же вы обслуживаете автомобиль исключительно на сервисе, тогда разумно будет ограничиться заменой масел. Масло в коробку (механическую часть) при плановой замене стоит заливать 2 литра, можете лить смело, т.к. в разные годы в разных странах и для разных автомобилей (при условии, что конструктивно коробки абсолютно одинаковые) VAG рекомендовал заливать от 1.7 до 2.1 литров масла. Лучше придерживаться верхней границы, но покупать «лишний» литр масла, чтобы использовать лишь 100 мл тоже не совсем разумно, поэтому двух литров будет достаточно (конечно, если не жалко средств, можно и купить ещё один литр, останется на будущее). Интервал замены 50-60 тысяч километров (а также рекомендую поменять масло сразу при покупке автомобиля, если покупаете б/у, просто чтобы быть уверенным, что всё сделано как надо, даже если покупаете автомобиль с маленьким пробегом, потому что нередко бывает так, что с завода масло недоливают, встречались случаи, когда из коробки сливалось 1.5, 1.4 и даже 1.3 литра!), при трассовой эксплуатации интервал можно смело удвоить. Есть отзывы на том же Драйве о том, что люди льют 2.5 литра, ничего не выдавливает, сальники в порядке, но немного ухудшается разгон (оно и понятно — шестерёнкам в коробке создаётся большее сопротивление в виде увеличенного количества масла). В принципе, если хотите, можете заливать 2.5 литра на своё усмотрение, но я бы ограничился двумя литрами, золотая середина. Масло в мехатронике лучше всего менять каждые 50 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 100, заливается 1 литр. Фильтр в мехатронике (если будете менять) рекомендую менять раз в 100 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 200, т.е. каждую вторую замену масла в мехатронике (в идеале, конечно, менять с каждой заменой масла, но т.к. процесс всё же затратный, можно удвоить интервал). Больше ничего в коробке планово обслуживать не требуется, все остальные процедуры и связанные с ними нюансы описаны в соответствующих записях о ремонте различных узлов коробки. 6. Моей коробке потребовался ремонт, и её будут разбирать. Могу ли я сделать что-то, чтобы в будущем избежать каких-либо проблем? Может, поставить какие-то усиленные детали и т.д? Да, такие мероприятия существуют. О многих из них я рассказывал в www.drive2.ru/l/538061409288717099/соответствующих записях о ремонте различных узлов и агрегатов коробки, но повторюсь и здесь. Во-первых, можно сделать проточку на оси сателлитов дифференциала для лучшей её смазки. Во-вторых, можно сделать проточку в корпусе коробки для лучшей смазки самого верхнего подшипника вторичного вала. В-третьих, можно превентивно заменить вилку переключения передач 6-R на вилку нового образца (если у вас она ещё не установлена). В-четвёртых, стоит полностью разобрать мехатроник, промыть все его компоненты и заменить фильтр, находящийся внутри него. В-пятых, если мехатроник установлен родной, а коробка выпуска приблизительно до 2016 года, можно превентивно заменить гидроплиту на усиленную, с увеличенной толщиной стенки, либо поставить ремкомплект гидроаккумулятора с ремонтной вставкой в резьбу и новым гидроаккумулятором уменьшенного размера от фирмы Kinergo (какой метод "ремонта" выбрать — решать вам). Иных рекомендаций нет. Разумеется, уж если лезете в коробку, стоит не только определить причину неисправности, но и отдефектовать все остальные узлы, но это в идеале должен делать любой грамотный мастер. Вот такие вот рекомендации, которые позволят вам лучше понять, что можно и чего нельзя делать на коробке DSG7 DQ200. Как видите, можно практически всё в разумных пределах. Следующая, последняя запись будет представлять из себя копипаст известного SSP №94 от Skoda по диагностике КПП 02E и 0AM, из которой "выдернуты" типовые неисправности коробок 0AM и способы их решения по версии производителя.

145 – ? 146 – ? 147 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 2-4? Полный размер 148 – ? 150.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 5-7? 150.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 5-7? 150.3-150.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 5-7? 151.1 – требуемый ток клапана 2 (N434) переключения передач 5-7 151.2 – фактический ток клапана 1 (N434) переключения передач 5-7 151.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N434) переключения передач 5-7? 151.4 – скважность на клапане 1 (N434) переключения передач 5-7 152 – ? 155 – ? 156 – ? 157 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 5-7? 158 – ? 160.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 6-R? 160.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 6-R? 160.3-160.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 6-R? 161.1 – требуемый ток клапана 2 (N438) переключения передач 6-R 161.2 – фактический ток клапана 1 (N438) переключения передач 6-R 161.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N438) переключения передач 6-R? 161.4 – скважность на клапане 1 (N438) переключения передач 6-R 162 – ? 165 – ? 166 – ? 167 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 6-R? 168 – ? 170.1-170.4 – сцепление К1 адаптация 1, 2, 3, P1 171.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К1? 171.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К1? 171.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К1? 171.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К1? 172.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К1? 172.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К1? 172.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К1? 172.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К1? 173 – ? 174 – ? 182 – ? 183 – ? 185 – ? 190.1-190.4 – сцепление К2 адаптация 1, 2, 3, P1 191.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К2? 191.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К2? 191.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К2? 191.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К2? 192.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К2? 192.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К2? 192.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К2? 192.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К2? 193 – ? 194 – ? 202 – ? 203 – ? 205 – ? 210 – ? 220 – ? 221 – ? 225.1 – таймаут шины CAN, двигатель 225.2 – таймаут шины CAN, ABS 225.3 – таймаут шины CAN, панель приборов 225.4 – таймаут шины CAN, селектор переключения передач 226.1 – таймаут шины CAN, гейтвей 226.2 – таймаут шины CAN, электроника рулевой колонки 226.3 – таймаут шины CAN, датчик угла поворота руля 226.4 – таймаут шины CAN, электромеханический ручной тормоз 227.1 – таймаут шины CAN, адаптивный круиз-контроль 230 – ? Если вам есть, чем помочь по назначению этих групп — буду благодарен за информацию ? .

Мехатроник в коробке DSG7 0AM считывает огромное количество параметров для того, чтобы максимально правильно управлять коробкой передач. Многие параметры также доступны для просмотра в измеряемых величинах, но поскольку информация в них зачастую не первостепенна для оценки состояния коробки (а в большинстве случаев – и вовсе не нужна для диагностики), я вынес их в отдельный подраздел. То, что мне неизвестно, будет пропущено. Те группы, в правильности назначения которых у меня нет уверенности, будут выделены вопросительными знаками. Если кто-то знает больше меня или может помочь с указанием того, что обозначают те или иные группы – буду рад, если поделитесь информацией ? . Пойдём по порядку. 1.1 – распознавание выключателя стоп-сигналов 1.2 – датчик нажатия педали тормоза 1.3 – давление в тормозном контуре 1.4 – ?давление в тормозном контуре, соответствие действительности? 2.1 – положение педали газа 2.2 – ?положение педали газа, соответствие действительности? 2.3 – распознавание кикдауна 2.4 – распознавание отсутствия нажатия газа 3.1 – ? 3.2 – Tiptronic, повышение передачи 3.3 – Tiptronic, понижение передачи 4.1 и 4.2 – положение рычага селектора передач 4.3 – положение рычага селектора передач (отображение в зашифрованном HEX виде) 5.1 – обороты первичного вала перед сцеплениями (датчик G641), предположительно, ошибка по датчику регистрируется при отклонении оборотов первичного вала от оборотов двигателя более чем на 100 об/мин 5.2 – обороты двигателя (датчик G28) 5.3 – обороты первичного вала 1 за сцеплением K1 (датчик G632) 5.4 – обороты первичного вала 2 за сцеплением K2 (датчик G612) 6.1 – обороты вторичного вала ?1? 6.2 – обороты вторичного вала ?2? 6.3 – ? 6.4 – ? 7.1 – направление вращения ?вторичного вала 1? 7.2 – направление вращения ?вторичного вала 2? 7.3 – направление движения 8.1 и 8.2 – скорость автомобиля (8.2 берёт показания с CAN-шины) 9.1 – текущий крутящий момент двигателя 9.2 и 9.3 – ?момент двигателя с и без вмешательства? 9.4 – крутящий момент двигателя, ?соответствие действительности? 10.1 – ?предел крутящего момента двигателя? 10.2 – ?потери крутящего момента на двигателе? 10.3 – ?потери крутящего момента на трансмиссии? 10.4 – барометрическое давление (информация о высоте над уровнем моря) 12.1 – состояние питания на ?клапанах нечётных передач? 12.2 – состояние питания на ?клапанах чётных передач? 12.3 – напряжение на ?клапанах нечётных передач? 12.4 – напряжение на ?клапанах чётных передач? 13.1 – напряжение питания (клемма 30) 13.2 – напряжение питания (клемма 15) 13.4 – напряжение питания на электродвигателе гидравлического насоса V401 14.1 – температура охлаждающей жидкости 14.2 – температура воздуха на впуске 14.3 – температура окружающего воздуха 20.1 – электромагнит блокировки селектора переключения передач 20.2 – статус блокировки селектора переключения передач 20.3 – блокировка селектора: лампа в комбинации приборов 21.1 – состояние блокировки стартера 22.1 – положение селектора в комбинации приборов 22.2 – включенная передача (фактическое значение) 22.3 – ?индикация в комбинации приборов (мигание)? 22.4 – положение селектора: ?подсвечивание (индикация)? 23.1 – запрос включения кондиционера 23.2 – включение компрессора кондиционера 23.3 – включение вентилятора радиатора 24.1 – желаемое (номинальное) число оборотов холостого хода 24.2 – увеличение оборотов холостого хода 24.3 – ? 25.1: ?запрос от коробки на снижение крутящего момента от двигателя? 25.2: ?заданный крутящий момент трансмиссии? 27.1-27.3 – ?стратегия движения 1, 2, 3? 27.4 – ? 28.1 – ?текущий пробег на одометре? 28.2 – ?пробег коробки передач? 28.3 – ?пробег автомобиля при последнем распознавании плохой дороги? 28.4 – ?самый большой пробег в режиме распознанной плохой дороги? 31.1 – заданная частота вращения гидравлического насоса 31.2 – фактическая частота вращения гидравлического насоса 31.3 – скважность сигнала на электродвигатель гидронасоса 31.4 – фактический ток на электродвигателе гидронасоса 32.1 – гидронасос (требуемое значение (?состояние?)) 32.2 – гидронасос (текущий статус) 33.1 – общее количество запусков гидронасоса (циклов работы) 33.2 и 33.3 – ? 33.4 – общее время работы гидронасоса Полный размер 45.1-45.4 – ? Полный размер 50 – информация о селекторе переключения передач 51.1 – версия шины CAN 51.2 – информация о кодировке коробки передач 51.3 – информация о кодировке двигателя 52.1 – пробег автомобиля на одометре 52.2 – ?пробег одометра 1? 52.3 – ?пробег одометра 2? 52.4 – ?пробег одометра 3? Полный размер 53.1 – ?статус базовой регулировки? 53.2 – статус селектора переключения передач 53.3 – статус сцепления 53.4 – статус хода сцепления 54.1 и 54.2 – ? Полный размер 60.1 – статус базовой регулировки 60.2 – основное состояние базовой регулировки 60.3 – ?нижнее состояние базовой регулировки? 61.1 – селектор переключения передач, статус нейтрали 61.2 – селектор переключения передач, состояние нейтрали 61.3 и 61.4 – ? 62 – ? Полный размер 63.1 – статус сцепления 63.2 – ?статус данных сцепления? 63.3 – ?пробег сцепления? 64.1 – ?статус селектора переключения передач? 64.2 – ?статус селектора переключения передач? 64.3 – ?пробег селектора переключения передач? 65 – ? Полный размер 66.1 – статус режима быстрой адаптации 66.2-66.4 – ? 68.1 – ?статус подачи давления? 68.2-68.3 – ? 68.4 – ?пробег селектора переключения передач? 69.1 – статус подрулевых лепестков переключения передач 69.2 – статус тормоза 69.3 – статус модуля рулевой колонки (?подрулевого блока?) 69.4 – статус гейтвея Полный размер 70.1 – требуемое давление в клапане нечётных передач 70.2 – фактическое давление в клапане нечётных передач 71.1 – требуемый ток на клапане нечётных передач 71.2 – фактический ток на клапане нечётных передач 71.3 – ?значение величины тока на клапане нечётных передач? 71.4 – скважность на клапане нечётных передач 75.1 – требуемое давление в клапане чётных передач 75.2 – фактическое давление в клапане чётных передач Полный размер 76.1 – требуемый ток на клапане чётных передач 76.2 – фактический ток на клапане чётных передач 76.3 – ?значение величины тока на клапане чётных передач? 76.4 – скважность на клапане чётных передач Полный размер 90.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К1 90.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления К1 91.1 – требуемое значение хода сцепления К1 91.2 – фактическое значение хода сцепления К1 91.3-91.4 – ? 92.1 – требуемый ток на клапане 3 (N435) нечётных передач 92.2 – фактический ток на клапане 3 (N435) нечётных передач 92.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N435) нечётных передач? 92.4 – скважность на клапане 3 (N435) нечётных передач Полный размер 93 – ? Полный размер 101.1 – ? Полный размер 103 – ? Полный размер 109.1 – ?пробег коробки передач? 109.2-109.4 – время селектора в положениях D, S и M, соответственно 110.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К2 110.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления К2 111.1 – требуемое значение хода сцепления К2 111.2 – фактическое значение хода сцепления К2 Полный размер 112.1 – требуемый ток на клапане 3 (N439) чётных передач 112.2 – фактический ток на клапане 3 (N439) чётных передач 112.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N439) чётных передач? 112.4 – скважность на клапане 3 (N439) чётных передач 113 – ? Полный размер 121 – ? Полный размер 123 – ? 125.1 – CAN-шина, БУ двигателя 125.2 – CAN-шина, БУ ABS 125.3 – CAN-шина, комбинация приборов 125.4 – CAN-шина, селектор переключения передач Полный размер 126.1 – CAN-шина, гейтвей 126.2 – CAN-шина, электроника рулевой колонки 126.3 – CAN-шина, датчик угла поворота руля 126.4 – CAN-шина, электромеханический стояночный тормоз 127.1 – CAN-шина, адаптивный круиз-контроль 130.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 1-3? 130.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 1-3? 130.3-130.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 1-3? Полный размер 131.1 – требуемый ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3 131.2 – фактический ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3 131.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N433) переключения передач 1-3? 131.4 – скважность на клапане 1 (N433) переключения передач 1-3 132 – ? 135 – ? Полный размер 136 – ? 137 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 1-3? 138 – ? Полный размер 140.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 2-4? 140.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 2-4? 140.3-140.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 2-4? 141.1 – требуемый ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4 141.2 – фактический ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4 141.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N437) переключения передач 2-4? 141.4 – скважность на клапане 1 (N437) переключения передач 2-4 142 – ?

Продолжаем о базовых установках DSG7 DQ200 0AM. Канал 69. Базовая установка Базовая установка в 69 канале базовых установок представляет собой сброс обученных величин для DSG7 0AM. Это совсем не тот «сброс DSG», который происходит при активации 60 канала («Базовая регулировка»). Дело в том, что есть одна интересная особенность, связанная, видимо, с неточным пониманием терминов при выполнении сервисных работ над коробкой. Согласно «ведомым функциям» дилерского оборудования, есть «базовая регулировка DSG: "J743 — Mechatronik, базовая регулировка"», а есть и «базовая установка DSG: "Базовая установка Mechatronik"». Первое (регулировка) как раз и выполняется через 60 канал и описано выше. Второе же (установка), как выяснилось, включает в себя «сброс обученных величин» для коробки, повторное «знакомство» мехатроника с блоками и установленным в автомобиле оборудованием. Сброс выполняется с сохранением прежних настроек регулировки коробки. В принципе, этот сброс можно сделать при необходимости и отдельно (на что есть соответствующая «ведомая функция: "Адаптация установочной информации"»). Более того, такой сброс коробки необходимо и обязательно делать (и есть соответствующие TPI на это) при изменении/обновлении «прошивок» блоков управления авто (движка, в частности), изменении настроек важных компонентов ходовой части (тормозной системы, например) или силового агрегата и т.п. «Сброс обученных величин» для DSG7 0AM выполняется без каких-либо предварительных условий по состоянию авто. Для проведения процедуры нужно VCDS’ом открыть блок управления коробкой (02-Электроника КП) и выбрать «Базов. параметры – 04». Далее в поле ввода указать группу 69 и нажать на кнопку «Прочитать», начнётся процесс сброса DSG7 0AM. По ходу процесса надпись «Базовые параметры» будет сама меняться с «ВЫКЛ» на «ВКЛ» (и обратно). Также последнее поле «Gateway status» сменит своё состояние на «0» и через короткое время опять на «1», после чего процедура будет завершена: Полный размер Далее нужно закрыть VCDS и выключить зажигание. При последующем включении зажигания процедура сброса коробки будет завершена полностью (автоматически). Канал 99 (119). Сброс температурной карты сцеплений. Данный сброс необходимо делать после установки нового сцепления или же замены мехатроника на б/у, иначе в мехатронике останутся прописаны значения от старого сцепления (или от сцеплений на другом автомобиле), которые наверняка каким-то образом влияют на поведение КПП. Выполняется сброс накопленных температурных данных по сцеплению очень просто. Выбираете: 02-Электроника КП, Базов. параметры – 04. Указываете первую группу из «Температурной карты» (99 или 119, т.е. или от первого, или от второго сцепления, сброс всё равно будет по обоим) в поле «Группа» и нажимаете кнопку «Прочитать». Процедура сброса накопленных температурных данных выполнена: Полный размер Канал 180 (200). Сброс адаптационной карты сцеплений. Адаптационная карта сцеплений сбрасывается при проведении процедуры базовой регулировки (60 канал). Однако в некоторых случаях может потребоваться принудительный сброс адаптационной карты без полного сброса через базовую регулировку для адаптации сцепления с опорой на текущие параметры, а не базовые (например, такое может пригодиться при наличии проблем с адаптацией сцеплений или вибрациями при работе КПП). Выполняется она точно так же, как и сброс температурной карты сцеплений, только канал вводится 180 или 200 (для 1 или 2 сцепления, при выборе любого сброс всё равно будет по обоим). Канал 66. Быстрая адаптация сцеплений Есть информация, что в прошивках версии 62хх и выше данный канал недоступен. Сделано это было в виду того, что алгоритмы адаптации сцеплений в процессе езды были сильно изменены и необходимость в режиме быстрой адаптации сцеплений просто-напросто отпала. В более старых прошивках быстрая адаптация активируется автоматически при выполнении процедуры базовой регулировки (60 канал), но при необходимости её можно активировать принудительно, не проходя при этом процедуру базовой регулировки (это может понадобиться, например, при наличии проблем с адаптацией сцеплений). То, что коробка находится в режиме «быстрой адаптации», можно определить по значениям групп 180.3 и 200.3 (декрементный счётчик на 50). Этот счётчик показывает количество оставшихся циклов быстрой адаптации сцеплений. Когда счётчик станет равен 0 по обоим сцеплениям – режим быстрой адаптации прекратит своё действие. Пробная (адаптационная) поездка После проведения процедуры базовой регулировки (60 канал базовых установок) необходимо в обязательном порядке провести процедуру пробной (адаптационной) поездки. В случае невозможности полноценного проведения поездки, её необходимо хотя бы начать. Внимание! Если во время пробной поездки тестер закреплён на сиденье переднего пассажира и/или механик им оттуда управляет, то в случае аварии это может привести к тяжёлым травмам при срабатывании подушки безопасности переднего пассажира. Во время пробной поездки следить за дорожной обстановкой. Двигаться только так, чтобы не создавать угроз движению автотранспорта! Если выполнить адаптационную поездку описанным ниже способом или в течение указанного времени не удаётся, завершение адаптации происходит автоматически и незаметно во время следующей поездки, но начать процесс адаптационной поездки всё же стоит в любом случае. Адаптационная поездка выполняется в 4 этапа: Этап 1: трогание с места: – 2 раза тронуться в положении селектора D, разгоняясь до 2-й передачи; – Затем два раза тронуться задним ходом (проехать несколько метров). Этап 2: проехать на каждой передаче, в том числе на передаче заднего хода, селектор в положении M (Tiptronic): – Проехать на каждой передаче, в том числе на передаче заднего хода; – Проехать на каждой передаче не менее 3 секунд. Этап 3: двигаться на передачах обоих рядов коробки передач. Программирование и адаптация фрикционных муфт: – Двигаться в течение примерно 2 минут с постоянной скоростью попеременно на 4-й или 6-й передаче (сцепление К2) и на 5-й или 7-й передаче (сцепление К1) (в иных официальных источниках фигурирует информация о необходимости движения в течение 3, 5 минут, а также о возможности для сцепления К1 движения на 3 передаче. От себя рекомендую, при наличии возможности, двигаться по 5 минут на 4 или 6, а затем на 5 или 7 передачах); – Диапазон оборотов 2000-3000 об/мин (в иных официальных источниках фигурирует информация о диапазоне оборотов 2000-4500 об/мин. От себя рекомендую движение в диапазоне 2000-3000 об/мин); – Повторить этот процесс несколько раз (в иных официальных источниках фигурирует указание повторить процесс 2 раза, но от себя для верности рекомендую повторение в течение нескольких (3-4) раз); – Продолжать пробную поездку с различной степенью нажатия на газ; – За время поездки блок управления должен хотя бы один раз обнаружить полное нажатие педали газа на несколько секунд. Достигать максимальной скорости при этом нет необходимости; – Значение счётчика успешных адаптаций должно составлять не менее 3 для каждого сцепления. Этап 4: проехать на каждой передаче при селекторе в положении D. Проверить характер переключения КП: – Блок управления должен хотя бы на мгновение распознать значение полностью нажатой педали акселератора. Разгоняться до максимальной скорости не нужно; – В заключение проехать задним ходом, а также на каждой передаче при включённом положении D; – Проверить характер переключения передач; – При отрицательном результате (наличии вибраций, рывков и т.д.) повторить пункт 3. Указание: Проверить адаптации в блоках измеряемых величин 180_1, а также 200_1. Число должно составлять не менее 3 на каждое сцепление. Если выполнить адаптационную поездку описанным выше способом или в течение указанного времени не удаётся, завершение адаптации происходит автоматически и незаметно во время следующей поездки. «Принудительная помощь» в адаптации сцеплений на старых ПО Этот пункт актуален лишь для тех, кто ездит на старых прошивках (27хх и ниже), по каким-то причинам не может обновиться, при этом испытывает дискомфорт при переключениях, связанный с некорректной адаптацией сцеплений. Вы самостоятельно можете «помочь» коробке передач сократить время адаптации. Для этого необходимо двигаться в режиме ручного переключения передач Tiptronic. Начиная с 4-й передачи (см. индикацию на дисплее комбинации приборов) попытайтесь продолжительное время (для чёткого положительного эффекта – более 4 км) двигаться на одной передаче, нажимая на педаль акселератора с разной силой. По возможности, повторите эти действия для 5-й, 6-й и 7-й передач. После такой процедуры желаемый эффект адаптации обоих сцеплений и возвращения привычной плавности переключений достигается быстрее всего. Вариант 2: включите передачу S или 2-ую передачу на ручном переключении скоростей, двигайтесь на холостом ходу примерно 10 секунд, чтобы на 2-ой передаче диски сцепления соединились и возникло трение. Надавите на педаль газа (наполовину от всего хода), чтобы увеличить обороты двигателя примерно до 2500 об/мин. Плавно отпустите педаль газа. Повторите действия три раза подряд (будьте осторожны, эти действия причиняют вред дискам сцепления и выполнять их должны только профессионалы). После этого в процессе вождения в обычном режиме обратите внимание на уменьшение тряски. При отсутствии результата через день повторите действия снова. Как говорит производитель сцепления, вся проблема в том, что фрикционные накладки в DQ200 не успевают самоочищаться, ввиду малой их термальной нагрузки в тех же пробках. В результате чего они обрастают неорганическими «отходами», которые мешают работать ПО коробки, вызывают в последствии проблему «вибрации на 2-ой». Было актуально для очень старых прошивок, оставил тут для информации. Сброс DSG7 0AM (непроверенный метод) Ходят слухи, что следующим методом можно «сбросить» DSG7 0AM. Способ не проверялся, поэтому оставлен тут на всякий случай. При выключенном двигателе необходимо нажать педаль газа в пол, в том числе прожать кик-даун (почувствуется щелчок под педалью), и держать её в таком положении 25-30 секунд. Эта процедура сбросит DSG7 0AM, и она переобучится. Что именно имеется в виду под переобучением – сброс адаптаций или «знакомство» с оборудованием автомобиля – мне неизвестно.

Продолжаем говорить о возможностях диагностического оборудования в отношении коробки DSG7 DQ200 0AM. В этой части речь пойдёт об адаптации коробки, или, если выражаться корректно — базовой регулировке, которая находится в 60 канале (группе) базовых установок. Сразу оговорюсь, что для коробки 0CW эта процедура проводится несколько иначе, информация об этом есть в сети. В коробке DSG присутствует довольно большое количество параметров, которые можно (а иногда – нужно) сбросить до базовых. Все они доступны в меню «Базовые установки». Список доступных параметров по каналам следующий: 60 – Базовая регулировка; 61 – Принудительная «нейтраль» (штоки обоих сцеплений задвинуты (втянуты), передачи выключены); 62 – Демонтажное положение мехатроника (штоки обоих сцеплений полностью выдвинуты, передачи выключены); 66 – Быстрая адаптация сцеплений (есть информация, что отсутствует на прошивках 62хх и выше в виду изменённых алгоритмов адаптации сцеплений и, в связи с этим, пропавшей необходимостью данного режима); 69 – Базовая установка; 99 или 119 – Сброс температурных карт сцеплений; 180 или 200 – Сброс адаптационных карт сцеплений. При этом в случае желания или необходимости полностью сбросить адаптации и значения КПП (вибрации, пинки, рывки, замена сцепления, снятие и установка (замена, ремонт) мехатроника, обновления прошивки DSG и/или двигателя, замены селектора КПП, а также других компонентов, влияющих на работу КПП (тормозная система), а также при доустановке оборудования, например, замене блока ABS на ESP), необходимо идти по следующему алгоритму: • прогреваем авто и коробку до рабочей температуры; • убеждаемся, что нет никаких ошибок по всем блокам; • выполняем сначала «Базовую регулировку» (60 канал) • по завершении, не выключая зажигания, проверяем коробку на ошибки (если будут ошибки из «чёрного списка», они покажутся, об этих ошибках будет написано далее); • выключаем зажигание, вынимаем ключ и ждём так не меньше 3 секунд; • включаем зажигание и выполняем «Базовую установку» (69 канал); • далее выполняем сброс температурных карт сцеплений (через 99 или 119 канал, при выборе любого из них произойдёт сброс по обоим сцеплениям); • выключаем зажигание, ждём так не меньше 3 секунд; • включаем зажигание для того, чтобы завершил свою работу процесс «Базовой установки» (69 канал); • повторно сканируем всё авто на предмет ошибок; • проверяем (чтением) состояние групп 60, 66, 69; • далее проводим «пробную (адаптационную) поездку» (хотя бы её начало); • после пробной поездки читаем 180.1 и 200.1, значения должны быть отличными от нуля. О пробной поездке будет подробно написано в следующей записи, тут лишь скажу, что начать её нужно в обязательном порядке, выполнять полностью необязательно, но в таком случае на полноценную адаптацию может потребоваться немного больше времени (при обычной езде). Канал 60. Базовая регулировка Коробка DSG7 0AM – достаточно умная, и разработчики продумали возможность «в пару кликов» сбросить многие настройки коробки до базовых. Всё это умещается в 60 канале и называется «Базовая регулировка полная», в дополнение к нему служит также 69 канал. Базовая регулировка выполняется в обязательном порядке после: – Замены (установки) мехатроника; – Замены (установки) коробки передач; – Замены сцепления; – Замены (установки) рычага селектора; – Замены (установки) других блоков управления, подключённых к шине CAN-Drive, в том числе Gateway; – Обновления прошивки двигателя, КПП или иных блоков управления, подключённых к шине CAN-Drive; – Установке рулевого колеса с подрулевыми переключателями. Базовая регулировка используется для: – Переключателя передач (калибровка сервопереключателей с соответствующими датчиками хода); – Сцепления (калибровка основного давления и точек синхронизации); – Сброса адаптационных карт сцеплений. Перед проведением процедуры базовой регулировки необходимо выполнить некоторые условия: 1. Автомобиль неподвижно стоит на горизонтальной поверхности; 2. Температура масла в гидросистеме (мехатронике) в диапазоне 30-100 °C; 3. Включён стояночный тормоз (ручник); 4. Двигатель выключен; 5. Селектор находится в положении P. Далее необходимо включить зажигание, зайти в 02-Электроника КП, Базовые параметры-04 (в разных версиях может называться по-разному), в поле «группа» указываем 060 и нажимаем кнопку «прочитать», после этого начнётся процесс проведения базовых настроек DSG7 0AM. Начнётся первая стадия адаптации, будет откалибровано всё в коробке для переключения передач. На данном этапе из коробки будут слышны звуки (мехатроник проверяет ход сцепления, поочередно выдвигая штоки привода сцепления), и в трёх полях (справа от кнопки «Прочитать») будет отображаться данный процесс в виде меняющихся цифр. Первая стадия длится приблизительно 12-15 секунд. Когда «первая часть» (для переключателя передач) закончится, на экране в этих полях отобразится следующая комбинация цифр: 4 – 0 – 0. Это говорит об успешном окончании «первой части». После чего у вас будет порядка 5-10 секунд для того, чтобы завести двигатель. Если вы этого не сделаете, то отобразится 255 – 7 – 0, что говорит о незавершённости полных базовых установок и нужно будет их проводить заново. Вторая цифра является кодом ошибки, по которому можно определить конкретную причину сбоя при прохождении базовой регулировки, расшифровка ошибок будет приведена далее. Дело в том, что для того, чтобы «двигать сцеплениями», а на «втором этапе» базовых установок происходит именно это, нужно больше энергии от бортовой сети, для этого и запускается двигатель. После запуска двигателя начнётся калибровка сцеплений, вы также можете наблюдать за процессом в тех же трёх полях на экране, будут меняться цифры При этом (не пугайтесь) авто будет «включать» сцепления и будут слышны щелчки вилок переключения передач, а авто будет дёргаться и немного вибрировать (мехатроник проверяет ход вилок переключения передач и определяет диапазон хода вилок привода сцепления, начиная с точки начала передачи крутящего момента до полной передачи крутящего момента). Нажимать на тормоз не нужно, у вас затянут ручник, машина никуда не сдвинется. Вторая стадия адаптации длится приблизительно 55-60 секунд. После завершения калибровки сцеплений на экране отобразится 254 – 0 – 0, что говорит о том, что вся процедура базовых регулировок DSG7 выполнена успешно В качестве дополнения про эти три поля на экране, в которых отображается статус процесса. В первом поле выводится общий код завершения (Return Code) конкретного этапа, если там 255 (или это -1, иными словами), то это говорит о том, что была какая-то ошибка, процесс был прерван или неправильно начат. При этом во втором поле будет код уточнения. Так, например, если Вы увидели 255 – 16384 – 0, это говорит о том, что вы неправильно начали процесс базовых установок для DSG7 0AM, к примеру, не выключили двигатель перед процедурой. После завершения базовой регулировки крайне важно не глушить сразу двигатель! После завершения данной процедуры мехатроник «выдаёт всё про себя» посредством индикации ошибок в памяти неисправностей. При этом в обычном режиме, а также после перезапуска двигателя, ошибки могут уже не отображаться, поэтому крайне важно успеть «выловить» их после процедуры базовой регулировки! Необходимо просто прочитать коды неисправностей в блоке КПП и проанализировать их. Если есть ошибки из «чёрного списка» – с большой долей вероятности необходимо менять сцепление (по указаниям производителя – без вариантов). Если есть какие-то другие ошибки, их необходимо записать (запомнить, сохранить лог) и стереть. В случае повторного возникновения – разбираться с причиной (возможно, неисправен сам мехатроник). Если ошибок нет совсем – значит, мехатроник считает, что с коробкой всё хорошо. В идеале так и должно быть. «Чёрный список» ошибок DSG7 (0AM): P2787 (10119) – Весь блок сцеплений полностью перегрет; P1896 (06294) – Температурный шок по сцеплению 1; P1897 (06295) – Температурный шок по сцеплению 2; P177B (06011) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 1; P177C (06012) – Достигнут допустимый предел хода для сцепления 2; P189A (06298) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 1; P189B (06299) – Отсутствует (не достигнут) минимальный ход сцепления 2; «Достигнут допустимый предел хода» – означает, что сцепление стёрто или ещё что-то случилось, из-за чего ход штоков в недопустимом диапазоне. «Отсутствует минимальный ход» – означает, что сцепление «залипло», т.е. шток не выдвигается даже на минимум. Далее выходим из диагностической программы и выключаем двигатель, а также на 3 секунды вытаскиваем ключ из замка зажигания. Процедура инициализации базовых регулировок/настроек/адаптации для DSG7 0AM завершена. Важно! После процедуры базовой регулировки в обязательном порядке необходимо пройти пробную (адаптационную) поездку! Если нет возможности выполнить поездку полностью, её можно не выполнять до конца, но необходимо хотя бы начать её (первые пункты из инструкции по пробной поездке), чтобы коробка поняла, что ей нужно адаптироваться. О том, как начать и провести процедуру адаптационной поездки будет написано в следующей записи. Иногда процедура базовой регулировки не может быть пройдена, поскольку по какой-то причине она была отменена или прервана. Типичные примеры отмены (прерывания) базовой регулировки: Посторонние шумы в КПП (стук, гул, треск при переключении). КПП переходит в аварийный режим. Присутствуют коды неисправностей: P072* – Передача Х не устанавливается; P173* – Датчик хода Х сервопереключателя, недостоверный сигнал. Процедура «Завершение базовых регулировок» прерывается кодами 13, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60. Причина может быть в повреждении деталей механической части КПП. Необходимо демонтировать мехатроник и внимательно осмотреть видимые детали КПП: – магниты на вилках КПП. Количество металлической стружки, наличие посторонних предметов на магнитах; – вилки КПП. Проверить вручную перемещение вилок, величину люфта вилок; – детали муфт синхронизаторов. Визуально осмотреть видимые части синхронизаторов. Стружка на магнитах вилок КПП. Как правило, это следствие выхода из строя подшипников КПП Расшифровка кодов, указывающих на причины отмены процедуры базовой регулировки: Код Расшифровка 0 Нет отмены (всё хорошо, процедура пройдена) 1 Процедура отменена пользователем 2 Procedure aborted, because some conditions are not met 3 Prerequisites timeout 4 Neutral Switch little memory pressure 5 Procedure aborted, because the time at 100 rpm for system preparation has expired 6 Waiting time until the GS13 neutral switch is in the range from -8 mm to +8 mm has been exceeded, or switch is unstable 7 Время ожидания запуска двигателя истекло 8 Procedure terminated due to time being exceeded, because pressure pump incorrectly > 50 bar 9 Time exceeded for check of axle W1, because engine speed does not reach 50% of the operating speed 10 Clutch K2 zero position is not stable 11 Clutch K1 zero position is not stable 12 Time exceeded, because pressure pump < 50 bar 13 Time exceeded, impossible, in engaged gear G1 Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm 14 Procedure terminated because time exceeded, impossible, in neutral position GS13 15 Time exceeded because of instability, preparation of the synchronisation point in neutral position GS13 16 Time exceeded because of instability, preparation of the synchronisation point in the gears while the engine speed is greater than or equal to half the operating engine speed 17 Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 1 due to speed change 18 Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 2 for increasing the offset due to speed change (Ход сцепления 2 – превышение времени ожидания сдвига) 19 Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 3 for shifting to G1 20 Time (5 seconds) exceeded by the necessary coupling point of rising ramp 4 for closing the necessary coupling point of the rising ramp 21 Time (5 seconds) exceeded in reaching the operating point of the clutch during run-up of ramp 5 K1 or the clutch is greater than 14 mm, is unstable, or there is a deviation from the target value of more than 0.15 mm 22 Time (5 seconds) exceeded for closing the clutch during run-up of ramp 6, clutch is unstable, or there is a deviation from the target value of more than 0.15 mm 23 Time (5 seconds) exceeded for closing the clutch during run-up of ramp 7 24 Kupplungswegrampe8 timeout 25 Kupplungswegrampe9 timeout 26 Time (5 seconds) exceeded for closing the clutch during run-up of ramp 10 (clutch for opening the status end), clutch is unstable or not between 0 and 3.5 mm 27 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.9 mm) G1 28 Time exceeded until the torque of the neutral position GS13 is reached, is unstable, or the threshold was exceeded 29 Waiting time for ramp pressure 2, shaft of dual clutch, exceeded. Unstable 30 Waiting time exceeded in test of ramp pressure 2, shaft of dual clutch 31 Druckrampe4 WDK timeout 32 Waiting time for ramp pressure 3, shaft of dual clutch, exceeded (16 seconds) 33 Waiting time for ramp pressure 5, shaft of dual clutch, exceeded (16 seconds) 34 Waiting time for stability of shaft of dual clutch clutch-closed exceeded 35 Waiting time for clutch during run-up of ramp pressure 6 exceeded 36 Waiting time for initial value exceed (10 seconds in EEPROM) 37 Support position of pressure implausible 38 Waiting time for clutch during run-up of ramp 11 exceeded. Not used 39 Waiting time for clutch during run-up of ramp 12 exceeded. Open 10 seconds 40 Waiting time for neutral position switch GS24 exceeded 41 Time exceeded for connection of neutral position GS57. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm 42 Time exceeded for connection of neutral position GS6R. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm 43 Time exceeded for connection of neutral position K1. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm 44 Time exceeded for connection of neutral position K2. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm 45 Time exceeded for preparation of axle W2. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm 46 Time exceeded for check of axles K1. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm 47 Time exceeded for check of axles K2. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm 48 Time exceeded for preparation of axle K1. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm 49 Time exceeded for preparation of axle K2. Is unstable or not between 0 mm and 3.5 mm 50 Time exceeded for preparation of GS13. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm 51 Time exceeded for preparation of GS24. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm 52 Time exceeded for preparation of GS57. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm 53 Time exceeded for preparation of GS6R. Is unstable or not between -8 mm and +8 mm 54 Time exceeded, impossible, in engaged gear G2. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm 55 Time exceeded, impossible, in engaged gear G3. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm 56 Time exceeded, impossible, in engaged gear G4. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm 57 Time exceeded, impossible, in engaged gear G5. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm 58 Time exceeded, impossible, in engaged gear G6. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm 59 Time exceeded, impossible, in engaged gear G7. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm 60 Time exceeded, impossible, in engaged gear GR. Is unstable or not between 1.5 mm and 20 mm 61 Time exceeded, impossible, in neutral position GS24. There is a deviation of more than 0.4 mm from the target value 62 Time exceeded, impossible, in neutral position GS57. There is a deviation of more than 0.4 mm from the target value 63 Time exceeded, impossible, in neutral position GS6R. There is a deviation of more than 0.4 mm from the target value 64 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position G24. Maximum deviation from GS13 0.4 mm 65 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position G24. Maximum deviation from GS57 0.4 mm 66 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position G24. Maximum deviation from GS6R 0.4 mm 67 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position EW1. The values must be between 0 and 3.5 mm 68 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G2 69 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G3 70 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G4 71 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G5 72 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G6 73 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by G7 74 Time (5s) until the required engine torque for actuation of the clutch for rises exceeded by GR 75 Time (5s) until coupling is reached is exceeded, threshold of the clutch is greater than 14 mm, is unstable, or the deviation from the target value is greater than 0.15 mm 83 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G2 84 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G3 85 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G4 86 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G5 87 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G6 88 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) G7 89 Time exceeded in the synchronisation of the neutral position and the axle (4.6 mm) GR 90 Time exceeded until the torque of the neutral position GS24 is reached, is unstable, or the threshold was exceeded 91 Time exceeded until the torque of the neutral position GS57 is reached, is unstable, or the threshold was exceeded 92 Time exceeded until the torque of the neutral position GS6R is reached, is unstable, or the threshold was exceeded 93 Time exceeded for NAN of neutral position or the threshold (100 rpm) of the operating engine speed was exceeded 94 Time exceeded for preparation of the stability of the synchronisation point of the neutral position EW2. The values must be between 0 and 3.5 mm 100 Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 14 for run-up of ramp K1, or the threshold is less than 20 mm (Прерывание включения сцепления К1 ход 14) 101 Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 14 for run-up of ramp K2, or the threshold is less than 20 mm 102 Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 15 for run-up of ramp K1, or is unstable, or the threshold is greater than 3 mm 103 Time (10 sec.) exceeded for closing of clutch 15 for run-up of ramp K2, or is unstable, or the threshold is greater than 3 mm 128 Precondition Error: Temperature 256 prerequisite error: selector lever is not in P 512 Precondition Error: Car-Speed not NULL 1024 prerequisite errors: TG 1/2 failed 2048 prerequisite errors: battery voltage is low 4096 prerequisite error: Hardware Diagnostics active 8192 prerequisite errors: input speed limits outside На этом про базовую регулировку у меня всё, в следующей записи рассмотрим остальные группы (каналы), доступные в базовых установках, а также поговорим об адаптационной поездке после проведения процедуры базовой регулировки. коды отмены базовых адаптаций.docx

Данная запись теперь актуальна только для тех, кто хочет сам понять принцип, из чего состоит наименование файлов прошивок DSG. Если вы хотите просто подобрать актуальную версию — пользуйтесь таблицей прошивок. Тем, кто по каким-то причинам пропустил начало — обязательно читать! Иначе какие-то аспекты могут быть непонятными. Повторюсь, что для DQ200 0CG и DQ250 02E описанная мной информация тоже полезна, но могут быть свои нюансы, которые тут не учтены! Как минимум — различия прошивок DQ250 под процессоры PowerPC и Tricore! Имейте это в виду. Итак, как же под известный нам актуальный SW-номер коробки подобрать актуальную и, главное, правильную! (под наш автомобиль и модификацию) прошивку? Начну с того, что для максимально точного подбора прошивки нужно иметь сборник прошивок VAG’а хотя бы от 2018 года или свежее (если вы ищете прошивку под КПП старого образца – базу в большинстве случаев можно не иметь, а вот для коробок нового образца лучше иметь, чтобы найти именно последнюю версию прошивки), также я буду пользоваться онлайн-таблицей прошивок DSG, а также файлом-таблицей прошивок DSG g-box base (можно пользоваться какой-то одной, но в таблице g-box base информации чуточку больше). Стоит учитывать, что обе эти базы примерно равны по своему наполнению, однако последнее их обновление датируется началом 2016 года, поэтому в них практически отсутствует информация о самых свежих прошивках 65хх и выше, которые актуальны для автомобилей с 2012 модельного года и выходили в основном после середины 2016, а также нет информации о некоторых прошивках 903х для автомобилей до 2012 м.г. Как в таком случае понять, какой файл прошивки будет представлять собой последнюю версию, я расскажу чуть позже, а для начала расскажу, как по названию файла прошивки и ещё кое-каким данным определить актуальный файл прошивки для нашего автомобиля. Основная ловушка, которая подстерегает нас на этом этапе – это то, что коробки с одинаковым SW-номером могут устанавливаться на разные автомобили (или модификации), но при этом у них будет отличаться версия прошивки, а в самой прошивке могут быть какие-то изменения под конкретную модель авто, и как будет работать коробка, если прошить её прошивкой от другой модели/модификации – предсказать невозможно, поэтому лучше лишний раз не испытывать судьбу, а изначально правильно подобрать прошивку. Итак, названия файлов прошивок для DSG7 0AM имеют одинаковую структуру и следующий вид: v069Q9200AM___getriebe_DSG_OIQ9_sw.sgo Жирным я отметил наиболее интересные для нас участки в названии, курсивом выделены совпадающие участки. Давайте же разберём структуру прошивки: v069 – общее начало названия всех файлов прошивок для DSG7 0AM, что оно обозначает – мне неизвестно, возможно, как-то связано с номером электронной платы мехатроника (0AM927769D для всех 0AM коробок); Q9 – идентификатор SW-номера коробки (версии «базового ПО», одинаков для всех версий прошивок в рамках одного SW-номера); 20 – 2 последние цифры версии прошивки (5220); 0AM – обозначение того, что прошивка предназначена для КПП 0AM; getriebe – коробка передач по-немецки; DSG – коробка DSG; OI – идентификатор модели (или модификации), для которой предназначена прошивка, идентификатор одинаков для всех SW-номеров, подходящих на конкретный авто (т.е. этот идентификатор не меняется на протяжении всех замен SW-номеров); Q9 – идентификатор SW-номера коробки (версии «базового ПО», одинаков для всех версий прошивок в рамках одного SW-номера независимо от разницы в идентификаторе модели/модификации); sw – software (прошивка, программное обеспечение); .sgo – расширение файла, большинство прошивок блоков для автомобилей до платформы MQB имеют расширение .sgo, автомобили платформы MQB и родственных или более свежих, как правило, имеют расширение файлов прошивки .frf В названии файла прошивки больше всего нас интересует 4-значный идентификатор (в котором, по сути, заключены два 2-значных), который написан почти в самом конце названия, в данном случае OIQ9. Это прошивка версии 5220 для SW-номера 0AM300058T. Далее для того, чтобы понять, какие прошивки подходят нам, в большинстве случаев понадобится диагностическое оборудование, которое может зайти в блок КПП и идентифицировать его. В некоторых случаях можно обойтись гугл-поиском, потому что существуют форумы, на которых люди спрашивают о последних версиях прошивок для своих авто, поэтому для некоторых модификаций авто можно довольно легко узнать последнюю версию прошивки, просто забив в гугл «*SW-номер блока* прошивка». Также можно сделать запрос в формате «*название файла прошивки*», чтобы посмотреть, пишут ли в сети что-то про конкретный файл прошивки, иногда можно узнать, для каких автомобилей он подходит, но я бы рекомендовал всегда проверять всю информацию самостоятельно, поэтому поговорим об этом 4-значном идентификаторе. Заходим в 41 группу измеряемых величин в блоке коробки В моём случае название файла получается следующим: v0699s100AM___getriebe_DSG_OI9s (в данной группе не пишется окончание файла «_sw.sgo» ввиду отсутствия необходимости этого окончания для идентификации прошивки). Таким образом, мы видим, что идентификатор SW-номера тут отличается от идентификатора актуального SW-номера (9s в отличие от Q9 у прошивки под 058T), цифра 10 после идентификатора SW-номера совпадает с тем, что прошивка имеет версию 2710, но идентификатор модели (модификации) совпадает с таковым у прошивки для SW-номера 058T! В обоих случаях этот идентификатор – OI. Я специально проверял другие номера, которыми возможно прошить мою КПП (053E и 054F) – у них этот идентификатор тоже OI. Таким образом, зная этот идентификатор, можно подобрать конкретную прошивку, подходящую для вашего авто. А вот как понять, какой идентификатор SW-номера соответствует определённому SW-номеру? Проще всего посмотреть в таблице прошивок DSG (g-box base либо онлайн-таблице). Важное замечание! Следует учитывать, что в этом 4-значном идентификаторе имеет значение регистр написания! Т.е., например, oi9S и OI9s – это не одно и тоже, это прошивки для разных модификаций! Учитывайте это и будьте внимательны! Как я говорил выше, иногда бывает такое, что один и тот же номер коробки ставится на разные автомобили, но прошивки под них отличаются. В моём случае всё оказалось довольно просто – все прошивки для SW-номера 058T имеют идентификатор OIQ9, поэтому они все мне подходят и я могу смело прошивать любую, но, например, я точно знаю, что в случае с автомобилями VW Passat и Skoda Octavia 1.8 TSI оба имеют SW-номер 0AM300058Q, но для одного из них идут прошивки с идентификатором cDQ6, а для другого – DDQ6, и что будет, если прошить прошивку от другого авто (пусть даже с таким же мотором) – мне неизвестно, именно поэтому крайне желательно достоверно знать (с помощью диагностического оборудования), каким является ваш идентификатор модели. В противном случае подбирать прошивку можно лишь опираясь на информацию из интернета (если она там будет) либо обращаясь за помощью к людям, имеющим доступ к дилерской базе. Итак, теперь мы знаем, какие прошивки нам подходят, осталось лишь определиться с конкретной версией, что на первый взгляд легко сделать с помощью таблицы g-box base либо онлайн-таблицы, но есть одно важное но. Как я уже говорил, эти таблицы обновлялись последний раз в начале 2016 года и с тех пор вышли некоторые более новые прошивки для автомобилей с 2012 м.г. (а также некоторые для авто до 2012 м.г.), которых нет в этих таблицах и, соответственно, может показаться, что мы не сможем достоверно узнать, как называется файл последней, актуальной прошивки. Но и тут есть небольшая лазейка! Нам необходимо в папке со скачанным сборником прошивок VAG Flashdaten в поиске проводника вбить тот самый 4-значный идентификатор из конца названия файла прошивки, который нам подходит (в моём случае для SW-номера 058T – это OIQ9), и мы увидим весь список прошивок с этим идентификатором. Поиском по таблице прошивок DSG точно также находим все прошивки с нашим идентификатором, после чего сравниваем файлы прошивок, содержащиеся в таблице DSG и те, что у нас скачаны в сборнике, и находим в сборнике те файлы, которые отсутствуют в таблице прошивок DSG. В моём случае получилось, что в скачанном сборнике прошивок от VAG присутствовали два файла с идентификатором OIQ9, которые отсутствовали в таблицах прошивок DSG, а именно: v069Q9720AM___getriebe_DSG_OIQ9_sw.sgo v069Q9610AM___getriebe_DSG_OIQ9_sw.sgo Логически я сделал вывод, что раз эти файлы отсутствуют в таблицах прошивок DSG, но присутствуют в сборнике прошивок VAG, значит на момент последнего обновления таблиц этих прошивок ещё не существовало, поэтому какая-то из них и является последней и самой актуальной. В моём случае из форумов я точно знал, что последняя прошивка для моего авто имеет версию 6561, поэтому по двум цифрам, обозначающим 2 последние цифры версии прошивки (72 и 61) я понял, что именно второй файл является самой актуальной прошивкой. Но в таком случае можно дополнительно проконтролировать правильность своих суждений. Дело в том, что есть ещё как минимум два способа, которые помогут определить, что именно эта прошивка действительно более свежая, чем все остальные. Первый способ довольно простой и понятный – это программка SGO Extract, с помощью которой можно легко узнать, какой файл прошивки какую версию имеет (за наводку на программу огромное спасибо пользователю dimmanmax). Просто открываем программу, нажимаем кнопку Info и выбираем интересующий нас файл прошивки. Вылезет окошко, где среди прочих данных будет написана версия прошивки Второй способ – это файл с указанием всех файлов прошивок и датой их выпуска по состоянию на начало 2017 года (январь-февраль), а точнее – датой заливки прошивок на сервера VAG’а. Надо просто в этом файле найти все прошивки с нашим 4-значным идентификатором (в моём случае – OIQ9) и убедиться, что файл, отсутствующий в таблицах прошивок DSG, но который я пометил для себя, как самый актуальный, действительно является самым свежим. Недостаток тут заключается в том, что у меня файл с датами выхода прошивок датирован началом 2017 года (январь-февраль), поэтому, если для некоторых модификаций выходили прошивки после этой даты, они тут не будут указаны. Тогда придётся смотреть, какие прошивки присутствуют у вас в папке, но при этом отсутствуют в этом файле, и уже применять первый способ. Второй способ – это файл с указанием всех файлов прошивок и датой их выпуска по состоянию на начало 2017 года (январь-февраль), а точнее – датой заливки прошивок на сервера VAG’а. Надо просто в этом файле найти все прошивки с нашим 4-значным идентификатором (в моём случае – OIQ9) и убедиться, что файл, отсутствующий в таблицах прошивок DSG, но который я пометил для себя, как самый актуальный, действительно является самым свежим. Недостаток тут заключается в том, что у меня файл с датами выхода прошивок датирован началом 2017 года (январь-февраль), поэтому, если для некоторых модификаций выходили прошивки после этой даты, они тут не будут указаны. Тогда придётся смотреть, какие прошивки присутствуют у вас в папке, но при этом отсутствуют в этом файле, и уже применять первый способ. Проверкой по первому способу я выяснил, что эти прошивки – 2504, 2505 и 2506, т.е. самой актуальной в данном случае будет версия 2506. Также в этом файле я собрал все прошивки, которые были на сборниках всех четырёх марок VAG – Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, поэтому некоторые файлы прошивок могут повторяться по несколько раз и иметь разную дату заливки, в таком случае стоит ориентироваться на более раннюю дату (логично, что если одна и та же прошивка попала на сборник для Volkswagen в мае 2015, а для Seat – лишь в начале 2016, то она не будет самой свежей, если присутствуют другие прошивки на сборнике Volkswagen, залитые в конце 2015, например). В общем, используя этот файл, нужно всё сопоставлять друг с другом. Но что делать, если оказалось, что некоторые прошивки отсутствуют в этом файле с датами выпуска, но присутствуют в сборнике VAG? Если таких прошивок несколько, то необходимо применять первый способ с программой SGO Extract. Что ещё может помочь в подборе прошивки? Помните, в каталоге запчастей помимо непосредственно каталожного номера коробки в конце была приписка из 3 символов, обозначающих индекс версии прошивки? Так вот, облегчить поиск правильного названия файла прошивки (с правильным 4-значным идентификатором) могут помочь как раз эти индексы, поскольку в таблице прошивок DSG g-box base эти индексы во многих случаях указаны (отличие лишь в том, что там эти индексы 4-значные, но первый символ всегда ноль, поэтому его просто-напросто мысленно отбрасываем при сравнении). Тут важно найти совпадение хотя бы по одному SW-номеру, который мог быть на вашем автомобиле, тогда вы будете точно знать, каким является идентификатор вашего автомобиля/модификации и сможете уже по нему, используя полученные ранее знания, найти прошивку, которая подходит для вашего авто. Стоит иметь в виду, что индекс версии прошивки может совпадать для одинаковых версий прошивок, но разных версий «базового ПО» (как пример – прошивка 4560 для SW-номера 0AM300060B и прошивка 4560 для SW-номера 0AM300060C будут иметь один и тот же индекс – 03A), однако в рамках одного и того же SW-номера индексы разных версий прошивок почти никогда не совпадают Ещё один интересный момент, который я заметил при сопоставлении индексов версии прошивки и непосредственно самой версии прошивки – это то, что в рамках одного SW-номера индекс версии прошивки всегда повышается в зависимости от «свежести» прошивки, т.е. такого, что, скажем, прошивка 9052 имеет индекс версии прошивки 012, а прошивка 9033 индекс 010 быть не может, потому что прошивка 9033 новее, чем прошивка 9052. Сама по себе нумерация этого индекса имеет не совсем стандартную закономерность, поскольку помимо цифр в ней могут встречаться буквы. Второй символ (после нуля) является главенствующим, т.е., например, индекс 01B означает более новую версию прошивки, чем индекс 00X, но 00X будет означать прошивку новее, чем 00B. Сначала идёт нумерация в цифрах, затем в буквах, поэтому буквенное обозначение означает более позднюю версию прошивки, чем цифровое (например, прошивка с индексом 01A будет более свежей, чем прошивка с индексом 019). Исключение в этом правиле (по непонятной для меня причине) составляют лишь прошивки 456х серии (и некоторые другие 45хх серии), у них второй символ всегда (или почти всегда) 3 (например, 03A), при том, что однозначно более свежие прошивки могут иметь более низкие числа (например, 02V у прошивки 5270). Также возможно, что прошивки тех серий, которые отсутствуют в таблице g-box base, тоже не следуют этому правилу. Что ж, после всего этого информационного бума хочу рассказать о ещё одном небольшом информационном нюансе, который в поиске прошивки вообще никак не поможет, но, возможно, будет кому-то интересен для общего развития. В 48 группе измеряемых величин в блоке коробки содержится идентификатор, в котором зашифрованы первые 2 цифры версии прошивки В моём случае с прошивкой 2710 это цифры 27. Соответственно, в случае с прошивкой 6561 это будут цифры 65 и так далее. Эти же идентификаторы присутствуют и в таблице прошивок g-box base. Вот такой маленький нюанс, который для поиска прошивки не имеет никакого значения, но интересен с информационной точки зрения. Также на одном зарубежном форуме я нашёл некую таблицу соответствия SW-номеров, версий прошивок, 3-значных индексов версий прошивок и 3-значных кодов КПП, этот файл я тоже выложу в общую папку с материалами по DSG, т.к. в некоторых сложных случаях он может помочь в определении правильной прошивки. Ну а в заключение этой главы покажу на конкретном примере, как я подбираю прошивку для DSG7 0AM. Постараюсь использовать минимум дополнительных инструментов, но посмотрим по ситуации. Пример возьму не самый сложный из тех, которые могут попасться, бывают случаи потруднее, особенно это касается самых свежих версий КПП с номерами 0AM300060 и выше, вот там действительно могут быть некоторые трудности с подбором прошивки, особенно если не хватает первоначальных данных (например, мехатроник был заменён, а со старого нет возможности считать данные 41-й группы). Предположим, что автомобиль, под который надо подобрать прошивку – это Volkswagen Golf 2012 модельного года с двигателем CAVD и КПП с кодом NQJ. Иду в каталог ElCats, выбираю там необходимую модификацию и нахожу коробку, которая подходит Вижу, что есть некоторое количество прошивок, последняя из которых в этой базе – 6202, но, скорее всего, существуют и прошивки 65хх серии. Вижу, что совпадения по индексу версии прошивки здесь нет ни с одной прошивкой. Тогда я возвращаюсь к каталогу ElCats и вижу, что у коробки, которая стоит изначально (0AM300054J) индекс версии прошивки 00B. Нахожу в таблице g-box base прошивки для SW-номера 0AM300054J и вижу, что там есть одна прошивка, у которой совпадает индекс версии прошивки с тем, что указан в каталоге. Это прошивка версии 3640. Также из этих данных понимаю, что идентификатор модификации, для которой предназначен файл прошивки – Ob, соответственно, для SW-номера 0AM300060B мне необходимо будет искать прошивки с идентификатором Ob. Но поскольку я знаю, что существуют и более свежие прошивки серии 65хх и, вероятно, подобные должны быть и для этого автомобиля, я иду в папку со скачанным сборником прошивок и провожу поиск по идентификатору ObR3, чтобы обнаружить, есть ли там какие-то файлы прошивок, которые отсутствуют в этой таблице. Всего в папке обнаружилось 8 прошивок с таким идентификатором, в то время как в таблице g-box base таких прошивок всего лишь 5, значит, у нас есть 3 прошивки, которые, теоретически, могут являться более актуальными, чем последняя указанная в таблице прошивка 6202 Это прошивки, у которых 2 последние цифры версии прошивки – 03, 40 и 61. Для начала сделаю вид, что о программе SGO Extract мне неизвестно, либо нет доступа к ней. Пойду по сложному пути, скажем так. В таблице прошивок g-box я вижу, что есть прошивки 6201 и 6202, логически можно предположить, что прошивка с последними двумя цифрами версии 03 – это прошивка версии 6203. Про прошивку 40 судить уже непросто, но зная, что обычно прошивки 65хх серии имеют версию 656х, предполагаю, что именно файл, у которого 2 последние цифры версии прошивки – 61, является версией прошивки 6561, а потому является последней и самой актуальной, но это умозаключение необходимо дополнительно проверить всеми оставшимися для этого способами. Для этого открываю файл с датой выпуска прошивок и ищу там все прошивки с идентификатором ObR3, чтобы сверить их дату выпуска и убедиться, что моё предположение оказалось правильным. В данном случае мне несколько повезло, поскольку все прошивки в этом файле оказались расположены в одном месте и их удобно быстро сравнивать между собой по дате выхода. Выясняю, что прошивка «61» действительно является самой актуальной, поскольку была залита на сервера VAG’а позже всех остальных – в декабре 2016 года, но есть один нюанс: прошивка «40» вообще отсутствует в списке! Можно предположить, что раз её здесь нет, значит, она была добавлена ещё позже, соответственно, является какой-то ещё более свежей прошивкой, ведь в моей базе прошивок (самой свежей – июль 2019) этот файл присутствует. В таком случае я пробую найти информацию по названию файлов прошивок в гугле, а также по SW-номеру коробки, но мне не удалось этого сделать – в сети информации, к сожалению, нет. Логически я также пришёл к выводу, что вполне возможно и такое, что эта прошивка на самом деле старее, чем прошивка «61», просто была добавлена на сервера позже по какой-то причине (например, VAG посчитал, что эта прошивка может оказаться полезной в каких-то случаях), а также зная какие в принципе бывают версии прошивок (это можно посмотреть всё в той же таблице g-box) можно предположить, что это, например, прошивка 4540. В таком случае остаётся 3 варианта: шить последовательно эти прошивки и смотреть, какая из них является более актуальной (я бы в таком случае начал с прошивки «40», как более непонятной), прошить сразу прошивку «61», и если она действительно является прошивкой версии 6561, а также если никаких проблем в работе коробки с этой прошивкой нет – просто оставить её, и третий вариант – использовать SGO Extract, в таком случае всё становится легко и понятно. С его помощью я выяснил, что прошивка «61» – это действительно прошивка 6561, а прошивка «40» – это всё-таки 4540, как я и предполагал Необходимый софт

Перед началом этой статьи хочу сказать, что информация из неё будет актуальна, по большей части, для владельцев DQ200 0AM, ибо у меня именно такая коробка, соответственно, именно с ней я разбирался и именно для неё учитывал наибольшее количество нюансов. Впрочем, судя по моим наблюдениям, информация из статьи во многом будет актуальна также и для владельцев КПП DSG6 DQ250 02E, а также DSG7 DQ200 0CG, т.к. структура наименования файлов прошивок у них и общий принцип подбора обычно схож с таковым для коробки 0AM, НО! там могут быть некоторые свои особенности и нюансы, о которых мне неизвестно ввиду того, что я не изучал ни DQ250 02E, ни DQ200 0CG так подробно, как DQ200 0AM, так что в случае, если вы подбираете прошивку под эти коробки, я рекомендую вам изучить представленную здесь информацию, возможно, она вам пригодится, но учитывайте, что в вашем случае могут быть нюансы (как минимум — различия прошивок DQ250 под процессоры PowerPC и Tricore здесь не описаны)! Также, по моим наблюдениям, немалая часть информации будет полезна и владельцам более свежих модификаций DSG (DQ200 0CW, DQ250 0D9, DQ380 0DE, DQ381 0GC, DQ400e 0DD, DQ500 0BH, 0DL, 0BT, возможно и иных модификаций, которые появятся в будущем), т.к. из моего опыта общий принцип подбора прошивки для них схож, хотя в общем и целом он несколько проще, чем у нас. Также я сделал видео-вариант этой главы для тех, кому проще воспринимать информацию в формате видео (вторая половина видео скоро будет перезаписана, т.к. открылся ещё один более простой способ определения версии прошивки по файлу — см. вторую часть статьи): Ссылка на папку со всеми материалами, которые могут понадобиться для подбора прошивки DSG7 0AM (и не только). Внимание! Данный материал не является прямым руководством к действию, а лишь описывает мой личный опыт и результаты моих изысканий в вопросе подбора прошивки для КПП DSG7 0AM. Вполне может быть, что в некоторых случаях существуют определённые нюансы подбора, которые мне неизвестны, а потому не учтены здесь. Всегда сопоставляйте все имеющиеся у вас данные, в случае неуверенности – просите помощи на форумах и тематических сайтах, либо обращайтесь к специалистам! Не секрет, что залог правильной, адекватной и беспроблемной работы коробки передач DSG на 90% состоит в корректности программного обеспечения. Первые версии прошивок были, мягко говоря, сырыми, и с ними встречалось немалое количество проблем, приводящих к проблемам со сцеплением, мехатроником, комфортом переключений, глюками и т.д. Со временем (к 2015-2017 гг.) прошивки допилили и с ними коробки стали ощущаться совершенно по-другому: плавные переключения, гораздо более редкие выходы компонентов КПП из строя, более адекватная логика переключения передач. При этом стоит отметить, что даже для коробок первых модификаций (авто до 2012 модельного года) прошивки для некоторых модификаций продолжали выпускаться вплоть до конца 2016 года. Для коробок же второго поколения (с 2012 модельного года) прошивки и вовсе продолжали выпускаться вплоть до 2017 года (возможно и дольше для некоторых модификаций). При этом очень многие сталкиваются с проблемой подбора прошивки, потому что, в отличие от большинства других блоков, где нужную прошивку легко найти среди прочих по номеру блока управления, прошивки для DSG7 0AM (а также DSG6 02E DQ250) имеют свою особенную систему наименования, по которому, на первый взгляд, вообще невозможно понять, что это за прошивка и для какого авто она предназначена. Но это только на первый взгляд. На самом деле, с помощью наличия некоторых данных и инструментов в большинстве случаев можно практически на 100% определить правильную (а также наиболее актуальную) версию прошивки путём логического сопоставления имеющихся у нас данных, о чём мы поговорим дальше. Хочу вас предупредить о том, что информации в этой статье будет очень много и, возможно, не с первого раза удастся полностью понять принцип подбора прошивки, что чему соответствует и т.д., поэтому придётся перечитывать информацию несколько раз, «тренироваться» в подборе прошивок, прежде чем станет окончательно понятен принцип подбора. И я не шучу, информации тут действительно много и воспринять всё это «за один присест» может быть непросто, но после того, как вы осознаете, переработаете эту информацию и поймёте принцип, вы сможете без проблем подбирать прошивки для DSG7 0AM на любой авто! Искренне желаю, чтобы ваш мозг не сильно вскипел и вам информация о принципе подбора прошивок далась легко и непринуждённо (потому что у меня, например, в процессе поиска, переработки инфы и логических сопоставлений, а также в процессе написания этой главы и муках о том, как же написать её так, чтобы и охватить всё максимально полно, и при этом информация была как можно более доступной для понимания, мозг просто расплавился. Но оно того стоило на 200%, я уверен). Приятного чтения! Внимание! Для корректной работы DSG очень важна правильная прошивка! В случае, если на вашем авто прошивка не последней версии, рекомендую в обязательном порядке обновить её до последней (по поводу актуальных версий прошивки информация будет ниже). Прошивки для DSG7 0AM допиливались производителем в течение долгого времени (так, последние прошивки для коробок старого образца выпускались вплоть до конца 2016 года, а для коробок нового образца прошивки выпускались вплоть до 2017 года либо даже дольше для некоторых модификаций!). Тоже самое необходимо сделать с блоком управления двигателем, т.к. двигатель и коробка работают в связке и, например, у связки двигателя 1.6 BSE + DSG7 0AM, если не прошита последняя прошивка двигателя, присутствует неприятный пинок с 3 на 2 передачу (и тоже самое касается прошивки DSG, т.е. на проблему влияет как ПО коробки, так и ПО двигателя). На других связках могут быть иные проблемы, поэтому обязательно обновляем блоки двигателя и КПП в комплексе! Про то, какие версии прошивок для DSG7 0AM являются на данный момент последними, будет написано далее. Важно! Если вы сами или ваш дилер проводит обновление прошивки DSG, то нужно проводить работу с включённой «аварийкой», иначе есть большой риск для блока управления уйти в анабиоз без возможностей к быстрой последующей реанимации. При каждой прошивке необходимо включать аварийную световую сигнализацию, чтобы шины не переходили в спящий режим: ‒ Это позволит избежать засыпания большинства блоков управления и продолжить обновление ПО. Если после прерывания прошивки блок управления уснёт, то некоторое (иногда даже продолжительное) время его нельзя будет разбудить. ‒ Всем в мастерской (или округе) будет тем самым видно: на этом автомобиле выполняется прошивка, не подходить! ? Ещё один нюанс – не всегда самая-самая последняя версия прошивки является самой хорошей. Иногда бывает так, что людям больше нравится, как автомобиль ведёт себя с предпоследней прошивкой или с той, которая была через одну до последней, это касается как прошивки двигателя, так и прошивки коробки, да и вообще прошивки любого блока в автомобиле, поэтому перед прошивкой советую изучить форумы по своей модификации, тематические посты на DRIVE2.ru и т.д., ну а также опираться на собственные ощущения, ведь если в последней прошивке что-то не понравится, всегда можно прошить более старую версию. Итак, для того чтобы правильно определить, какая прошивка является последней для нашего авто, нам понадобится некоторое количество информации про автомобиль, а также желательно наличие некоторых «инструментов». Что требуется в обязательном порядке: VIN автомобиля (либо информация о модели, а также о 3-значном буквенном коде КПП), файл с таблицей прошивок g-box base (либо интернет для поиска по онлайн-таблице), интернет для доступа к онлайн-каталогу запчастей ElCats, голова с наличием логического мышления и навыками поиска информации (в т.ч. в сети интернет) и сопоставления имеющихся данных (немножко троллинга от меня, не всё ж серьёзно расписывать :D). Что требуется почти обязательно, но иногда можно обойтись и без этого: диагностический адаптер, умеющий считывать блок КПП и измеряемые группы в блоке КПП (VCDS, VAS5054A, VAG Can Pro или любой другой, умеющий делать вышенаписанное), сборник прошивок концерна VAG flashdaten (он же может в разных источниках именоваться по-разному: flash discs, datflash, dataflash, service42) от 2018 года или новее (по большей части актуально для авто с 2012 м.г.), yadi.sk/d/Rwo3bc0lLiR0hwфайл с датой выхода прошивок (по большей части актуально для авто с 2012 м.г., но будет полезно и для авто до 2012 м.г.), программа SGO Extract Что крайне желательно иметь, но в случае невозможности этим часто можно пренебречь: установленный оригинальный каталог запчастей ETKA, файл с расшифровкой VIN’а вашего автомобиля для ETKA, файл с таблицей замен SW-номеров (прошивок) DSG7 0AM для автомобилей с 2012 м.г. Что необязательно, но для большей достоверности лучше всё-таки иметь: базу VAG TPI (Technical Product Information – техническая информация для официальных дилеров об устранении известных проблем, в т.ч. содержит в себе некоторую информацию о прошивках), рекомендую по ней сверяться, чисто на всякий случай. Там далеко не всегда есть информация об обновлении до последних версий, но иногда она всё же присутствует и некоторые TPI помогут дополнить сложившуюся картину по прошивкам, но стоит помнить, что вопреки мнениям людей на форумах, TPI не являются панацеей, так как они могут отсутствовать, при этом более свежая прошивка исправляет существующие косяки и доступна. Давайте начнём по порядку. Для начала нам в любом случае нужна информация о том, для какого автомобиля мы ищем прошивку и о том, какая модификация коробки стоит на нашем авто (3-значный буквенный код КПП). Обладая этими данными, мы можем по каталогу запчастей определить, коробка с каким парт-номером (номером детали) у нас стоит (должна стоять). Тут фишка вот в чём: те, кто сталкивался с прошивкой каких-либо блоков на VAG, знают, что каждый электронный блок имеет свой каталожный номер и прошивку обычно мы ищем под свой блок по его номеру, но в случае с коробками DSG производитель решил обозначать этим номером не каталожный номер блока, под который мы ищем прошивку (т.е. номер электронной платы мехатроника или хотя бы номер мехатроника в сборе), а каталожный номер детали в сборе (т.е. всей коробки), и поэтому прошивку мы уже ищем под номер коробки в сборе. Теоретически, разницы никакой нет, отличается лишь принцип поиска из-за запутанного наименования файлов прошивок. Этот же каталожный номер (в случае с DSG – номер агрегата в сборе, в случае с другими блоками, обычно, номер электронного блока управления) прописывается в идентификации электронного блока, которую мы видим при входе диагностическим оборудованием в блок КПП. В оригинальном диагностическом ПО (ODIS) этот номер обозначается как «номер детали», а в VCDS также встречается такое название, как «Part no. SW», или «SW-номер» (software – прошивка, программное обеспечение, т.е. получается нечто вроде «парт-номер программного обеспечения»). Для того, чтобы у себя в голове разграничить в голове непосредственно версию прошивки (которая может быть 2710, 9033, 6561 и т.д.) и вот этот самый SW-номер (например, 0AM300052K, 0AM300060D и т.д.) я обозначил для себя SW-номер как некую версию «базового ПО», такое же мнение я встречал на форумах, но по факту не уверен, что этот номер на самом деле является обозначением некоего «базового ПО» (и что вообще у DSG существует такое понятие), но поскольку достоверной информации от производителя у нас нет, можно лишь логически рассуждать и предполагать. Версию же прошивки, в теории, можно назвать версией «программы управления» либо некими «калибровочными данными» под имеющийся у нас «базовый софт». Это выглядит логичным в виду того, что разные автомобили могут иметь одинаковый номер детали (SW-номер), но при этом разные версии прошивки («калибровочные данные» под конкретную модель или модификацию автомобиля). Короче, если кратко, условно можно считать, что каталожный номер коробки в сборе, SW-номер, номер детали = версия «базового ПО», версия прошивки = версия «программы управления», «калибровочные данные». Как на самом деле обозначаются эти номера по версии производителя знает только он сам, т.к. таких документов в открытом доступе нет. Ещё одна «фишка» VAG’а, связанная с номером блока – это то, что при прошивке версия номера блока может меняться, причём как в большую, так и в меньшую сторону! В случае с коробкой 0AM, как правило, изменения идут в большую сторону, но не исключаю, что могут встречаться случаи, когда обновление идёт «на понижение». Для VAG’а изменение SW-номера блока при прошивке – нормальная ситуация, такое практикуется не только с прошивками DSG, но и с другими блоками, причём таких замен в процессе производства и модернизации может быть 3 и более! Таким образом, перед нами на первом этапе подбора прошивки стоит двойная задача: 1) Определить, какой SW-номер прошит на нашем автомобиле в данный момент (или должен быть прошит, если нет возможности посмотреть это диагностическим оборудованием); 2) Определить, до какого SW-номера можно максимально обновиться, потому что нет никакого смысла ставить старые прошивки под устаревшие SW-номера, если есть более свежие SW-номера и прошивки под них, поэтому нужно прошиваться сразу под актуальный SW-номер и искать последнюю, актуальную прошивку под него. Определить текущий SW-номер можно двумя способами: – просто зайдя диагностическим оборудованием в блок коробки: Полный размер – посмотреть в каталоге запчастей (лучше использовать ETKA и иметь к ней файл с расшифровкой VIN’а автомобиля, но если её нет, можно с помощью каталога запчастей ELCATS). В случае, если нет ETKA или файла с расшифровкой для неё, нужно знать либо VIN автомобиля для расшифровки 3-значного кода КПП (из моего опыта, лучше всего получается расшифровывать на сайте carinfo.kiev.ua/vin и в онлайн-каталоге запчастей ZZAP, в каталоге ZZAP код трансмиссии следует искать нажатием на иконку восклицательного знака в поле «Доп. инф-я»), либо 3-значный код установленной КПП, который можно узнать из сервисной книжки, увидеть на информационной наклейке с комплектацией на автомобиле, на корпусе коробки или же в 84 группе измеряемых величин в блоке коробки (4-6 символы): Полный размер В каталоге ElCats необходимо выбрать вашу модификацию автомобиля, зайти в группу «3. Трансмиссия», и там выбрать коробку DSG7 DQ200 в сборе в соответствии с вашим двигателем, и затем вы увидите номера коробок (SW-номера), среди которых, зная 3-значный буквенный код КПП, сможете понять, какой подходит для вашего автомобиля. В моём случае у меня установлена КПП с кодовым индексом NAW, поэтому мне подходят варианты 0AM300053E и 0AM300053EX (как правило, X на конце в каталогах VAG обозначает деталь, восстановленную в условиях завода). Почему в моём случае номер, который показан в диагностике (0AM300052) и номер в каталоге не совпадают я скажу чуть позже, в большинстве случаев номер всё же совпадает, но иногда бывает так, как у меня, и что делать в таких случаях, тоже напишу дальше.

Гидравлические плиты. В конце 2012 – начале 2013 года, следом за изменениями в клапанах регулирования давления, было произведено изменение центральной гидравлической плиты, которое оказалось не совсем удачным. Причиной, вероятно, была попытка производителя решить широко известную проблему потери герметичности контура высокого давления в результате возникновения трещины в стенке гидроплиты в месте крепления аккумулятора давления. Трещина в гидравлической плите мехатроника DSG7 0AM/0CW: Изменение состояло в том, что стенка, удерживающая аккумулятор давления, получила некоторое подобие рёбер жесткости. Вопреки ожиданиям, конструкция не только не приобрела дополнительную прочность, но, как показывает практика, стала даже менее надежной. Гидравлическая плита DSG7 0AM/0CW с рёбрами жесткости Если раньше в результате возникновения трещины происходила небольшая потеря давления масла в контуре, то её отчасти можно было скомпенсировать постоянной работой гидравлического насоса, и автомобиль при этом мог продолжать движение некоторое время, пока потеря давления не станет слишком большой (после этого коробка встанет в аварийный режим, в блоке появятся ошибки P17BF – Гидравлический насос защита от игры, P189C – Ограничение работоспособности вследствие недостаточного роста давления). Отремонтировать мехатроник в этом случае можно, заменив гидроплиту, установив сторонний ремкомплект гидроаккумулятора или же заварив трещину (на мой взгляд, метод ненадёжный несмотря на то, что некоторые в интернете хвастаются тем, что освоили методику грамотной сварки). Остальные компоненты мехатроника при этом не страдают. Плиты нового образца, помимо старых проблем, добавили новых. А именно, в некоторых случаях возникновение трещины в плитах нового образца может приводить к дальнейшему полному или частичному разрушению стенки, удерживающей аккумулятор давления, с последующим «выстрелом» аккумулятора и выбиванием крышки мехатроника. В данной ситуации автомобиль мгновенно теряет способность передвигаться, со всеми вытекающими из этого неудобствами и сложностями, а бюджетный ремонт гидроплиты становится невозможным, в любом случае требуется её замена. Точно известно, что данной проблеме подвержены автомобили Skoda, мехатроник которых выпущен в период с 1 недели 2013 года до 35 недели 2013 года включительно. Можно предположить, что на других марках концерна проблема особенно остро присутствует на автомобилях 2013 года выпуска. Начиная с 36 недели 2013 года, по заявлению Skoda, внедрены изменения, направленные на решение данной проблемы. Разрушение стенки гидроплиты DSG7 0AM/0CW Позднее в начале 2017 года производитель предпринял попытку скомпенсировать данный просчёт путём изменения программного обеспечения с целью снизить верхнюю границу рабочего диапазона давления в мехатронике с 60 до 52 Бар, для чего была организована соответствующая сервисная акция. Полезность данного изменения вызывает ряд споров и сомнений, поскольку вследствие снижения общего «запаса» по давлению возникает необходимость более частого включения электрического насоса (бесщёточного типа) для поддержания рабочего давления, что может не лучшим образом сказаться на его ресурсе. Впрочем, проблем с насосом пока замечено не было. Различия в неисправностях ранних и модернизированных гидроплит заключаются, предположительно, в составе сплава, из которого они изготовлены. Трудно сказать, какой состав в какие годы применялся, точных данных мне найти не удалось. Можно лишь сказать, что в разные годы состав гидроплиты мог быть AISi12Cu1(Fe), ADC12 и ADC12Z, и AISi11Cu2(Fe) Первое, что нужно знать при снятии и разборке – будьте крайне осторожны! Опасность заключается в том, что при разборке гидроаккумулятор может выстрелить, тем самым покалечив вас! Стоит помнить, что гидроаккумулятор всегда содержит в себе предварительно закачанный азот под давлением в 24 бара, т.е. даже при стравливании давления мы стравливаем лишь давление гидравлической жидкости, а сам азот остаётся в гидроаккумуляторе и никуда не девается. Как же минимизировать риск «взрыва»? 1. По непроверенной информации, давление сбрасывается при выставлении мехатроника в сервисный режим (необходимый для снятия мехатроника). 100%-ных подтверждений мной найдено не было, поэтому помимо этих действий рекомендую выполнить и следующие процедуры. Можно проконтролировать давление после выставления мехатроника в сервисный режим для подтверждения или опровержения информации. 2. При разборке мехатроника алюминиевую крышку снимать в последнюю очередь! Сначала стоит добраться до электронной платы, которая находится с обратной стороны. Делается это для того, чтобы оставшееся давление в гидроаккумуляторе вышло через датчик давления (который как раз находится на электронной плате). 3. Также после разборки электронной платы рекомендую прощёлкнуть все соленоиды, а также на каждый из них кратковременно подать напряжение 12 В для пущей уверенности в том, что давление в системе стравлено. 4. В случае, если алюминиевую крышку мехатроника выгнуло выстрелившим гидроаккумулятором, следует быть особенно осторожным при откручивании этой крышки! Откручивать крайне аккуратно, особенно когда дойдёте до последних гаек, потому что в подобной ситуации гидроаккумулятор может вылететь при откручивании последних гаек вместе с крышкой. Хорошего в этом, как понимаете, мало. Только после всех этих действий стоит переходить к разбору гидроплиты и демонтажу гидроаккумулятора. Как уже говорилось выше, в том случае, если у гидроплиты вырвало кусок резьбы под гидроаккумулятор, необходима замена гидроплиты. В случае, если просто образовалась трещина, можно прибегнуть к этому же способу ремонта, благо, китайцы наладили выпуск модернизированных гидроплит с сильно утолщёнными стенками, да и завод тоже в итоге довёл конструкцию до приемлемого уровня надёжности. Гидроплита (предположительно, старого образца) имеет следующие номера: 0AM325066R (0AM325066T, 0AM325066AC, 0AM325066C, 0AM325066AA) Гидроплита нового образца, с усиленной стенкой – 0AM325066AE Гидроаккумулятор – 0AM325587F (0AM325587E) Мехатроник как агрегат в сборе может иметь различные каталожные номера. По информации из документа Skoda известно, что приблизительно до конца 2010 года мехатроник в сборе имел номер 0AM325025D, после этого номер сменился на 0AM325025H (возможно, номер зависит от модельного года – до 2012 м.г. идёт 025D, с 2012 м.г. пошёл 025H). Как было сказано в начале, в случае замены мехатроника в сборе рекомендую искать мехатроник с таким же каталожным номером, как у вас, иначе что-то где-то может не подойти. В конце статьи про мехатроник приведу номера деталей, которые тоже в теории могут выйти из строя и потребовать замены. Электродвигатель гидронасоса – 0AM325583E Гидронасос – 0AM325579D Прокладка гидроплиты – 0AM325467J Прокладка клапанов управления переключения передач (необходимо 2 шт.), редкая, мне в продаже отдельно не встречались – 0AM325483C Прокладка крышки мехатроника – 0AM325443D Комплект прокладок и сальников DQ200 от Corteco – CKT001 Включает в себя: • Прокладка поддона (прилегание мехатроника к КПП) – 0AM927377 • Сальник первичного вала – 0AM301733K (0AM301733L) (маленький, внутренний) • Сальник первичного вала – 0AM301189C (0AM301189E) (большой, наружный) • Сальник полуоси левый – 02M301189B (02M301189G) • Сальник полуоси правый – 02J409189A (02J409189E) • Заглушка корпуса КПП – 0AM301212A • Уплотнительное кольцо гидроаккумулятора мехатроника При снятии-установке мехатроника по заводским предписаниям необходимо заменить направляющие втулки 02M301153A (12x9.5, 2 шт.), а также 4 винта M8x90 WHT001922. Также перед установкой мехатроника обязательно необходимо выдвинуть все штоки вилок переключения передач на 25 мм.

Ещё одна, но не так часто встречающаяся проблема мехатроника – может сочиться масло через штоки сцеплений. Эта проблема особенно опасна тем, что масло может попасть на диски сцепления, и, в таком случае, сцепление начнёт пробуксовывать и потребует замены, т.к. отмыть его от масла будет сложно (впрочем, попытаться можно, но на ваш страх и риск). В таком случае необходима замена сальника (манжеты) штока, через который сочится масло. Манжеты штоков сцепления – 0AM325091E Также продаются штоки в сборе и ремкомплекты (что примечательно, ремкомплекты официальные, поэтому официальные дилеры с некоторого времени при наличии данной неисправности имеют возможность ремонтировать мехатроник, а не менять его в сборе). Стоит учитывать, что штоки сцепления имеют некоторые отличия. На автомобилях с 2012 м.г. штоки выжима сцепления были укорочены на 2 мм относительно автомобилей до 2012 м.г. Их каталожный номер – 0AM325091F Длинные штоки устанавливаются на мехатроники 0AM325025D, а короткие – на другие, более свежие модификации, с другими каталожными номерами (025H, K, L, M, N, возможно, и другие). Штоки выжима сцепления для мехатроников, установленных на автомобилях до 2012 м.г., имеют каталожный номер 0AM325091E (0AM325091D). Если установить более короткие штоки сцепления вместо длинных, коробка будет думать, что сцепления изношены и может писать ошибки, хотя по факту сцепления будут в норме. Ремкомплект штоков (длинные, под старые мехатроники) – 0AM398091 Ремкомплект штоков (короткие, под новые мехатроники) – 0AM398091A В комплект входят 2 сальника (манжеты), монтажная втулка и 2 поршня.

Основной головной болью в КПП DSG 7 DQ200 является мехатроник. То давление потеряет и выскочит P17BF То неисправность блока управления с ошибкой P1604 А то клапана на морозе клина схватят и выскочит P176F или P176E В общем давайте в этой теме всё обсудим... Для начала давайте разберёмся, какие отличия имеются в коробках 0AM и более свежих 0CW (которые пошли с 2013 года на автомобили платформы MQB) и какая разница в мехатрониках, устанавливаемых на эти коробки. Важно! Здесь описаны далеко не все отличия мехатроников, которые существуют. Так, например, на платформе PQ35 существуют как минимум 2 ревизии мехатроников, которые не взаимозаменяемы между собой! При установке неправильного мехатроника передачи будут переключаться некорректно, тоже самое касается работы сцеплений! Подбирайте мехатроник по каталожному номеру, предназначенному для вашего автомобиля (например, 0AM325025H), т.к. мехатроник с другим номером может оказаться старой или, наоборот, новой ревизии, предназначенной для установки на коробки старого или нового образца! Мне известно как минимум о разнице в штоках сцеплений между мехатрониками для автомобилей до 2012 м.г. и с 2012 м.г., возможно, имеются и другие отличия. Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с «сухим» сцеплением. Её начали устанавливать на автомобили группы VAG с 2007 года. Коробка 0CW, по сути, является той же самой трансмиссией, адаптированной для установки на автомобили VAG, собранные на платформе MQB. Впервые она появилась в 2013 году на автомобилях Skoda Octavia (кузов A7) и Audi A3 (кузов 8V) Конструктивно мехатроники 0CW мало чем отличаются от 0AM и во многом имеют те же самые проблемы, о которых мы поговорим далее. Мехатроник DSG7 0AM/0CW условно можно разделить на две части: гидравлику и электронную плату управления. Электронные платы мехатроников 0AM имеют номер 0AM927769D, либо, ориентировочно — с 2015-2016 м.г. 0AM927769F, и физически абсолютно идентичны. Отличия имеются только в программном обеспечении. В зависимости от модификации, двигателя и передаточных чисел в коробке, используется разное программное обеспечение (прошивка). Данный тип плат не имеет привязки к иммобилайзеру автомобиля, поэтому в случае, когда требуется произвести ремонт мехатроника 0AM с неисправной электронной платой, можно перепрограммировать любую исправную электронную плату под нужную коробку. При этом наличие исходной платы не обязательно, достаточно VIN-номера автомобиля для подбора нужной прошивки (о чём будет рассказано в соответствующей статье о прошивках). Основным физическим недостатком данных плат на автомобилях до 2012 м.г. является склонность к возникновению короткого замыкания между токопроводящими дорожками внутри платы, в результате чего сгорает силовая дорожка, и автомобиль перестаёт двигаться, но подобная неисправность также может проявлять себя и на более поздних автомобилях. По официальной версии производителя, проблема вызвана проникновением синтетического трансмиссионного масла из корпуса КПП в корпус мехатроника, из-за чего наличие в нём агрессивных серосодержащих присадок приводило к реакции с медью токопроводящих дорожек. Образующийся при этом сульфид меди осаждался между дорожек в виде токопроводящих частиц, и, тем самым, происходило короткое замыкание, прогар силового контакта в плате мехатроника и сгорание предохранителя. По заявлениям VAG, проблема особенно часто проявлялась при воздействии особых климатических условий, характерных для стран Юго-Восточной Азии (высокая температура и влажность воздуха при одновременной эксплуатации в жёстком режиме с частыми остановками и троганиями). Производителем была организована соответствующая сервисная акция, включавшая в себя замену синтетического масла на минеральное. Действительная причина подобного выгорания может отличаться (на эту тему можно дискутировать), однако, если ваш автомобиль по какой-то причине до сих пор не прошёл эту сервисную акцию, настоятельно рекомендую пройти её и сменить масло. Просто на всякий случай, ибо если причина выгорания действительно в этом, неприятно будет остаться один на один с обездвиженным автомобилем на трассе во время обгона, зная, что этого можно было избежать, притом абсолютно бесплатно. Список деталей, необходимых для ремонта (по версии производителя): Блок Mechatronik – номер в зависимости от автомобиля (0AM927769D либо 0AM927769F (~с 2015-2016 м.г.) для автомобилей на платформах PQ с КПП 0AM, 0AM927769G и 0AM927769K (платы первого поколения) или 0AM927769E (платы второго поколения) для автомобилей на платформах MQB с КПП 0CW) Масло 1 л – G004000M2 Уплотнительное кольцо для датчика давления – WHT001165 Винт с цилиндрической головкой с внутренним многогранником (комбинир.) M8x90 4 шт. – WHT001922 Болт с плоской головкой M8x35x30 3 шт. – 01X301127C Пробка резиновая с уплотнительным кольцом M10x1x10 – N90414203 Винт крепления блока управления 7 шт. – N10680601 Колпачок сапуна – 010409841A Платы ЭБУ 0AM сделаны на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и не имеют привязки к системе иммобилайзера. Платы мехатроников 0CW условно можно поделить на два типа (поколения). Первое поколение плат 0CW может иметь номера 0AM927769G или 0AM927769K и внешне никак не отличается от плат 0AM. Они построены на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и имеют привязку к системе иммобилайзера. Платы 0CW второго поколения имеют номер 0AM927769E. Внешне отличаются от предшественников дизайном элементов платы, формой разъёма и отсутствием внешнего датчика входных оборотов (у платы нет «хвоста»). Построены на основе процессора Infineon Tricore TC1784 и также имеют привязку к системе иммобилайзера. Что касается программного обеспечения, то основным отличием плат 0CW (обоих поколений) от 0AM является наличие привязки платы к системе иммобилайзера автомобиля, вследствие чего при ремонте мехатроника, связанном с заменой платы 0CW и её перепрограммированием, требуется более сложное и дорогостоящее оборудование. В общем, можно заметить, что с момента запуска в производство мехатроников 0AM/0CW производителем была проделана некоторая работа по улучшению конструкции и повышению надежности плат, что положительно сказалось на их сроке службы. В частности, ремонт мехатроников 0CW, связанный с неисправностью платы – достаточно редкое событие. К сожалению, с гидравлической частью мехатроников дела обстоят не так хорошо. Изначально в самых первых мехатрониках 0AM применялись клапаны регулирования давления (соленоиды) производства компании Hilite International, не оснащенные какой-либо защитой от частиц грязи. Это достаточно часто приводило к «подклиниванию» клапанов и становилось причиной ремонта мехатроника. Первым заметным изменением в конструкции гидравлической части мехатроника было оснащение клапанов сетками-фильтрами, что позволило оградить плунжер клапана от частиц грязи и продуктов износа деталей мехатроника, которые могли повлиять на корректную работу клапана. Данное усовершенствование положительно сказалось на сроке службы клапанов и работе мехатроников в целом. Клапаны Hilite с фильтром Позднее, примерно в 2011 году, появились также клапана производства компании Bosch, имеющие небольшие внешние отличия, но обладающие аналогичными характеристиками. В целом, данные изменения можно считать положительными, поскольку они позволили по большей части решить проблему «пинков на переключениях», часто встречавшуюся на мехатрониках первых годов выпуска и рано или поздно приводившую к их ремонту. Также «пинки» могут возникать в случае механического истирания соленоидов, в таком случае необходима их замена. Комплекты (кассеты) из 4 штук, как они и стоят в мехатронике (в общей сложности в мехатронике установлено по 2 таких комплекта, т.е. всего 8 соленоидов): Комплект соленоидов Hilite (4 шт.) – 0AM325473 (номер по Hilite – 14150053). Не знаю, какая ревизия продаётся под этим номером, с сеткой или без, данной информации найти не удалось (думаю, что уже с сеткой, ибо модификации без сетки — самые ранние и, скорее всего, их уже осталось очень мало). Сопротивление их на рабочих катушках в пределах 5.8-6.3 Ом. Известно, что как минимум во втором поколении MQB мехатроников (MQB Gen2) в каждой кассете используется по 3 соленоида с номером 13150568 и один с номером 13150457, т.е. всего 6 первый и 2 вторых. Возможно, что они же используются и в более ранних мехатрониках. Комплект соленоидов Bosch (4 шт.) – 0AM325471E (номер по Bosch – 0260200007). Данный комплект почему-то достаточно редкий, найти в продаже трудно. Помимо сеток на самих соленоидах для защиты их от грязи, в мехатронике установлен небольшой фильтр, также призванный фильтровать гидравлическую жидкость от продуктов износа. По заявлению производителя, он начинает свою работу при температуре свыше 5 градусов. Проблема заключается в том, что, во-первых, этот фильтр очень редко меняют в виду того, что замена трудоёмка (необходимо почти полностью разбирать мехатроник), а значение фильтра недооценивается, однако из-за его засорения впоследствии могут засориться и выйти из строя соленоиды. К тому же, этот фильтр достаточно небольшой, из-за чего нередко можно наблюдать ситуацию, когда при небольшом уровне загрязнения масла сам бумажный фильтр выглядит не лучшим образом Поэтому, на мой взгляд, важно не только менять масло в мехатронике, но и периодически менять фильтр. Если говорить об интервалах замены – при типичной городской езде, с пробками и прочим, рекомендую менять масло в мехатронике раз в 50-60 тысяч километров, а фильтр менять каждую вторую замену (на самом деле, я бы и фильтр раз в 50-60 тысяч менял, но поскольку это требует снятия и почти полной разборки мехатроника, можно ограничиться и двойным интервалом замены, решать вам). По наблюдениям некоторых владельцев, на пробеге около 130-160 тысяч гидравлическое масло начинает терять свои свойства и становится по вязкости приближенным к воде. В мехатроник идёт масло G004000M2 Номер фильтра – 0AM325433E (0AM325433D)

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI В начале 2008 года на базе ЕА888 1.8 TSI 1-го поколения были созданы двигатели Фольксваген 2.0 TSI такого же 1-го поколения. К ним относились моторы CAWA, CAWB, CBFA, CCTA и CCTB. Они должны были заменить прошлую генерацию 2.0 TFSI серии ЕА113. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм с коленвалом с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм, поршни высотой 29.6 мм, степень сжатия 9.6. В итоге было получено 2 литра рабочего объема. Сверху стоит 2-х вальная 16-клапанная головка из алюминия. Впускные клапаны имеют диаметр 34 мм, выпускные клапаны 28 мм, а диаметр стержня 6 мм. На впуске применена система изменения фаз газораспределения, а распредвалы вращаются посредством цепи ГРМ. Двигатели 2.0 TSI используют непосредственный впрыск топлива (гомогенная смесь). Здесь установлен впускной коллектор с вихревыми заслонками и новые форсунки (по сравнению с 2.0 TFSI). Турбина на 2.0 TSI это KKK K03, давление наддува 0.6 бар, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5. Двигатели CAWB и CAWA соответствуют нормам выхлопа Евро 4, а их прямые аналоги CCTA и CCTB — ULEV 2 и имеют 2 лямбда-зонда. Выпускался еще CBFA, который был аналогом CCTA, но для Калифорнии, под стандарты SULEV. Он имеет уже 3 лямбда-зонда и систему подачи вторичного воздуха. Моторы CAWB, CBFA и CCTA развивают 200 л.с. при 5100-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Двигатели CAWA и CCTB отличаются прошивкой и имеют 170 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Производили 2.0 TSI 1-го поколения до 2010 года, но уже с середины 2008 года его постепенно заменяли на 2.0 TSI 2-го поколения. Несмотря на это, в Северной Америке даже сегодня можно купить Audi Q3 с двигателем CCTA. Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (1-го поколения) Надежность CAWA, CAWB, CCTA и CCTB точно такая же, как у 1.8-литрового BZB. Здесь также вытягивается цепь, такой же ненадежный натяжитель, коксуются клапана, также может начаться жор масла через некоторое время. Мы писали об этом вот в данной статье. Тюнинг двигателей 2.0 TSI CAWA Чип-тюнинг Хотите сделать 260 лошадей? Езжайте в любую тюнинг контору, вам зальют прошивку Stage 1 и только это даст +60 л.с. Чтобы эффективней использовать потенциал мотора, купите безкатовый выхлоп, впуск от APR, интеркулер от S3 и залейте прошивку Stage 2. Это даст возможность мотору дышать на полную, и он сможет развить до 280-290 л.с., а крутящий момент достигнет 450-470 Нм, в зависимости от конкретной компании и под какой бензин мотор настраивается. Это оптимальная конфигурация для активного вождения, но если вам мало таких цифр, тогда есть турбокиты на базе К04, где все ставится от S3: турбина, интеркулер, форсунки. Также купите впуск от APR, свечи NGK BKR8EIX, полный выхлоп на 76 мм трубе и останется прошить блок управления. Это даст до 370 л.с., более 550 Нм момента и очень серьезную динамику. Постройка 2.0 TSI на турбине К04 входит в перечень стандартных услуг многих тюнинг организаций, все это давно отработано и обкатано. Еще больше можно получить с турбокитом на базе Garrett GTX2867R, такая турбина без проблем надувает до 450 л.с., в зависимости от топлива и настройки. Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (2 gen.) Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5. Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888. Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB. Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2. Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин. В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI. Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (2-го поколения) Ваш двигатель полный аналог 1.8 TSI CDAB, CDAA и других моторов этой серии. Все они болеют одними и теми же болезнями: высокий расход масла по разным причинам, замена цепи ГРМ после 100 тыс. км, нестабильные обороты и т.д. Мы писали обо всем этом в данном материале. Касаемо расхода масла, для 2.0 TSI поршни меняются на Kolbenschmidt 40247600 с 21-м пальцем. Если на цилиндрах имеется выработка и необходимо точить под поршни ремонтного размера, тогда покупают поршни первого ремонта Kolbenschmidt 40247610 или 40247620 для второго ремонта. Тюнинг двигателей 2.0 TSI CDNC Чип-тюнинг Добавить мощности этому мотору проще, чем можно себе представить. Достаточно съездить к тюнерам и залить модифицированную прошивку , это сходу даст до 280 л.с., крутящий момент до 440-450 Нм, а на спортивном топливе даже 300 л.с. Это хороший результат, но лучше сделать по уму и сразу поставить даунпайп, холодный впуск, интеркулер побольше и прошивку под Stage 2. Это даст 300 л.с. на 98 бензине и под 460 Нм крутящего момента, а на спортивном топливе можно снять до 320 лошадей и около 550 Нм момента. Это отличные показатели, но если хочется большего, тогда нужно покупать турбокит на базе К04-064 с хорошим выхлопом на 76 мм трубе, новыми свечами NGK, большим интеркулером и холодным впуском — типичный вариант для 2.0TSI. Таких автомобилей построено бесчисленное количество и практически любой тюнер сможет это повторить. Это даст вам до 350 л.с. на 98 бензине и под 500 Нм крутящего момента. На спорт топливе такие моторы могут выдавать до 370-380 л.с. и 550 Нм крутящего момента.

Ульяна занимаемся, напишите пожалуйста, что именно Вас интересует

Как правильно открыть эбу? Правильно во вложении. Качаем, говорим спасибо. EDC16 EDC17 MED17 Opening Guide.pdf

Тема раскрыта и закрыта!

НАТАЛИ Вы наверно ошиблись форумом

Наиболее часто встречающиеся неисправности: 1a. Автомобиль не движется, связь с блоком управления коробки передач отсутствует. На приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа. В блоке предохранителей под капотом перегорает предохранитель SB2 30А (зелёный) и/или SB5 15A (синий). Автомобиль может не заводиться. Возможна блокировка рычага селектора в положении P. Результаты диагностики: – В регистраторе событий: Р0562 / 21148 — слишком низкое напряжение на электродвигателе (Напряжение питания слишком мало, Supply voltage is too low). P177F / 21065 — чрезмерное падение напряжения на двигателе гидравлического насоса (Supply voltage for the electric motor is too low). P175F / 21098 — не выполнена базовая установка коробки передач. P189C / 21247 — повышение давления не диагностируется (Ограничение работоспособности вследствие недостаточного роста давления, Function Restriction due to Insufficient Pressure Build–Up). P174A / 21108 — электрическая неисправность клапана 3 или отсутствие связи с блоком управления АКП. – В других блоках: ошибка связи с блоком управления АКП (мехатроником). Причина: Речь идёт о внутренней неисправности мехатроника — коротком замыкании цепи внутри б/у. Эта неисправность встречается на автомобилях с мехатроником, произведённым до 01/06/2011. Решение: TPI 2023768 (замена мехатроника, проверка/замена предохранителя SB2/SB5). 2a. Некомфортное трогание с места. Толчки при трогании с места. Результаты диагностики: – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или ниже. – В регистраторе событий: P0841 02115X или 02113 датчик 1 давления в гидросистеме коробки передач — недостоверный сигнал (Неправильный показатель/не отрегулирован датчик/Выключатель А давления в гидросистеме КП, Transmission Fluid Pressure sensor/Switch a range/Performance Intermittent). Причина: Вызвано медленным повышением давления масла после включения зажигания. Решение: TPI 2027607 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач с использованием кода мероприятия). 3a. Металлический шум при движении по неровной дороге на 2–й передаче. Результаты диагностики: – Металлический шум при медленном движении по неровностям дороги. – Ошибки в регистраторе событий отсутствуют. – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач ниже 21xx. Причина: Причиной является вибрация предварительно выбранной 3–й передачи. Решение: TPI 2027607 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач до версии 21xx и выше с использованием соответствующего кода мероприятия). По сигналам, получаемым от системы ABS, ПО версии 21хх и выше распознаётся движение по неровной дороге, мехатроник выключает 3-ю передачу и включает сцепление К1. Таким образом, производится демпфирование толчков. 3-я передача включается только когда это необходимо. 4a. Передачи не переключаются. Результаты диагностики: – Некоторые передачи не включаются. – Автомобиль не движется, индикация включённой передачи мигает. – В регистраторе событий: передача Х не включается. Причина: Проверить скорость вращения первичных валов (блоки измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4) на холостых оборотах в положениях P и N. Первичные валы не должны вращаться. Если они вращаются, проверить положения исполнительного устройства сцепления (блоки измеряемых величин MWB 91 и 111), которые в положении «Р» должны находиться на расстоянии не менее 2 мм от точки включения (в противном случае мехатроник неисправен). В регистраторе событий: P189A/21186 — сцепление К1, недостаточный зазор (Фрикцион 1 Зазор слишком мал спорадически (время от времени)). P073F/21086 — не удалось синхронизировать первую передачу. P072C/21066 — передача 1 не может быть включена. Решение: TPI 2025571 (замена 2-дискового сцепления). Причиной является недостаточный зазор сцепления K1 вследствие преждевременного смещения сцепления (относится к автомобилям со сцеплениями, произведёнными до 12-й календарной недели 2009 года). Если входные валы в положении P не вращаются и, несмотря на это в регистраторе событий остаётся следующее сообщение: «передача Х не устанавливается», снять мехатроник и проверить исполнительные устройства каждой передачи на предмет механических повреждений (заклиненное/заблокированное исполнительное устройство = неисправная коробка передач). 5a. Некомфортное трогание с места. Толчки при разгоне, особенно при движении в гору или с нагрузкой. Результаты диагностики: – Толчки при ускорении или при трогании с места (больше одного толчка). – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или выше. – Двигатель работает нормально. – Регистратор событий содержит ошибку: верхняя допустимая граница одного из сцеплений была достигнута или превышена или без ошибок. Решение: TPI 2027607 Если в регистраторе событий ошибок не сохранено, выполнить базовую установку и ещё раз убедиться в наличии ошибки во время тест-драйва. Если базовая регулировка не помогает, проверить состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117. Если одно из сцеплений приблизилось или превысило границу по передаче максимального крутящего момента, заменить сцепления. 6a. Некомфортное начало движения или ускорение (толчки). Результаты диагностики: – Единичный толчок (не несколько толчков) при трогании с места или после переключения передачи (иногда это описывается клиентом как задержка разгона или как короткое повышение оборотов двигателя при отсутствии ускорения). – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или выше. – Двигатель работает нормально. – Состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117 в норме. – Ошибки в регистраторе событий отсутствуют или ошибки присутствуют. Причина: Если не обеспечивается плавное изменение положения исполнительного устройства сцепления, например, при трогании с места или включении передачи, причиной может быть засорение канала в мехатронике, вызывающее прерывистое скачкообразное движение исполнительного устройства сцепления. Решение: Замена мехатроника. 7a. Некомфортное ускорение, вибрация при плавном ускорении на 2–й передаче при низких оборотах двигателя. Результаты диагностики: – Толчки/вибрация при переключении с 1–й передачи на 2–ю (всегда многократные толчки, не один толчок). – Толчки/вибрация при медленном движении или плавном ускорении прим. с 1200 до 2000 об/мин на 2–й передаче. – Двигатель работает нормально. – Состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB 115–117 в норме. – Ошибки в регистраторе событий отсутствуют. Причина: Прерывистая передача крутящего момента сцеплением К2 (изменение коэффициента трения) при включении и выключении сцепления К2. Решение: TPI 2028367 Замена 2–дискового сцепления (согласно указанным в TPI номерам комплектов сцепления, не ETKA). 8a. Задержка повышения передачи и ухудшение работы круиз–контроля в модели 1.6 TDI CR 77 кВт. Результаты диагностики: – При медленном движении на подъёме (чаще всего в паркингах) переключение с 1–й передачи на 2–ю происходит с задержкой. – При включении круиз–контроля кнопкой SET (чаще всего на скорости около 140 км/ч) происходит понижение на две передачи, круиз–контроль продолжает оставаться включённым, автомобиль движется на повышенных оборотах двигателя. – Неисправность может появляться и после замены мехатроника. Причина: – Ошибка ПО блока управления автоматической коробки передач. Решение: TPI 2028079 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач с использованием кода мероприятия). 9a. Шумы из коробки передач, 6–я передача не включается, ошибка Р073В. Результаты диагностики: – Шумы из коробки передач. – 6–я передача не включается. – После выключения и включения зажигания коробка передач в норме. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P073B — 6–я передача не включается, недостоверный сигнал. Причина: – Ошибка ПО блока управления автоматической коробки передач. Решение: Обновление ПО блока управления автоматической коробки передач (до версии 26xx или 34xx) в режиме онлайн. 10a. Автомобиль не двигается, на приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа. Результаты диагностики: – Индикатор передач мигает. – Автомобиль не движется. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: 21062/21184 — P175 сцепление 1 самопроизвольно выключается (Clutch 1 Opens Unintentionally). 21063/21185 — P176E сцепление 2 самопроизвольно выключается (Clutch 2 Opens Unintentionally). 21094/21095 — P072C/D — передача 1/2 не включается (Сервопереключатель передач X не регулируется, gear X not adjustable). 21096/21097 — P073A/B — передача 5/6 не включается (Сервопереключатель передач X не регулируется, gear X not adjustable). Причина: Засорение клапанов давления блока мехатроника. Решение: TPI 2027598 (замена мехатроника). 11a. Автомобиль не двигается, на приборной панели мигают индикаторы PRNDS и/или картинка с изображением гаечного ключа. Результаты диагностики: – Индикатор передач горит. – Автомобиль не движется. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P072B/21073 — превышено количество попыток включения передачи R (Number of the permissible selection attempts on gear R exceeded). P2789/10121 — сцепление 2 ход P4 слишком короткий (Clutch 2 travel of P4 too small). P1899/21265 — сцепление 2 ограниченная функциональность (Сlutch 2 malfunction). Причина: Слишком короткий ход толкателя сцепления К2. Относится к автомобилям, оснащённым сцеплениями, произведёнными до 25.05.2009. Решение: TPI 2025592 (базовая установка и пробная поездка для адаптации, если неисправность сохраняется, замена 2–дискового сцепления). 12a. Некоторые передачи не включаются. Результаты диагностики: – Индикатор передач сначала спорадически мигает, затем горит постоянно. – Шумы при переключении передач. – Автомобиль не движется (сначала спорадически). – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P173A — ход датчика 1, недостоверный сигнал (датчик хода 1 переключателя передач недостоверный сигнал, датчик хода 1 сервопереключателя недостоверный сигнал, датчик дороги №1, сигнал недостоверен, Position Sensor 1 for Gear Selector: Implausible Signal). P173B — ход датчика 2, недостоверный сигнал. P173C — ход датчика 3, недостоверный сигнал. Причина: Мелкая металлическая стружка на магнитах, отслеживающих положение исполнительного устройства/устройств передач. Относится к коробкам передач, выпущенным до 08.10.2008. Решение: TPI 2026829 (замена коробки передач). 13a. Некоторые передачи не включаются, индикатор передач мигает. Результаты диагностики: – Автомобиль не переключается на другую передачу. – Индикатор передач мигает. – Вибрация/толчки при движении. – Иногда автомобиль не трогается с места. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: P171BF 2127X или 1538 —гидравлический насос, защита от перегрузки. Причина: Внутренняя неисправность мехатроника, относится к блокам мехатроника, произведённым до 45–й календарной недели 2010 года. Решение: TPI 2024664 (замена мехатроника). Ошибки после замены компонентов: 1b. После замены мехатроника не проходит базовая установка. Результаты диагностики: – После замены мехатроника не проходит базовая установка; это приводит к появлению кода ошибки. – В регистраторе событий хранятся коды следующих ошибок: достигнут верхний предел адаптации сцепления. – В регистраторе событий хранятся коды следующих ошибок: например, передача Х не включается и не регулируется. Рекомендация: – Проверка пластикового колпачка штока сцеплений (если при установке использовался несоответствующий инструмент или если она была выполнена неаккуратно, крышка может оказаться оторванной и потерянной). – Проверка правильности установки штока сцепления. Если шток находится в неправильном положении, сцепление может быть частично включённым, соответственно, первичный вал может вращаться (проверка скорости вращения в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4). – Снять мехатроник, ещё раз отрегулировать положения толкателей в мехатронике (25 мм) и нейтральные положения исполнительных устройств в коробке передач. Затем установить мехатроник. 2b. Задержка повышения передачи и ухудшение работы круиз–контроля в модели 1.6 TDI CR 77 кВт. Результаты диагностики: – После замены сцеплений не проходит базовая установка; это приводит к появлению кода ошибки. – В регистраторе событий хранятся коды следующих неисправностей: передача Х не включается. Причины и рекомендации: – Нарушение регулировки зазоров в сцеплении (сцепление постоянно включено); это вызвано ударом по комплекту сцеплений при установке коробки передач на автомобиль (в блоках измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4 отражается вращение первичных валов даже в положении P). В таких случаях должен быть установлен новый комплект сцеплений. – Неправильный расчёт шайб для сцеплений. При использовании неподходящих шайб новое сцепление может быть необратимо повреждено. Должны быть выполнены новые измерения и расчёты, возможно придётся устанавливать новое сцепление. – Проверка пластикового колпачка штока сцеплений (если при установке использовался несоответствующий инструмент или если она была выполнена неаккуратно, крышка может оказаться оторванной и потерянной). Установить пластиковую крышку на место. – Проверка правильности установки штока сцепления. Если шток находится в неправильном положении, сцепление может быть частично включённым, соответственно, первичный вал может вращаться (проверка скорости вращения в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 5.3 и 5.4). Установить шток сцепления в правильное положение. Типовые неисправности из документа Skoda от конца 2015 года 1. Отсутствие коммуникации по шине CAN Симптомы: В памяти неисправностей блоков управления двигателем и Gateway сохранена ошибка «Блок управления КПП, отсутствие коммуникации». Адрес: 01-БУ двигателем Ошибка: U010100 – Блок управления КПП, отсутствие коммуникации Адрес: 19-Блок управления Gateway Ошибка: 1315 — Блок управления КПП отсутствие сигнала/коммуникации Адрес: 02-БУ КПП Версия ПО: 2680 (2682, 2683) Ошибка возникает, как правило, после проведения «Базовой установки» при актуализации ПО Блока управления КПП на версии 2680, 2682, 2683 и предварительном быстром включении и выключении зажигания. Причина и меры устранения: Причина заключается в ошибках ПО версий 2680 (а также 2682 и 2683). Обновление ПО. 2. Не регулируется вилка переключения передач Симптомы: В памяти неисправностей блока управления КПП сохранена одна или несколько ошибок: P176B — вилка 2 не регулируется P176C — вилка 3 не регулируется P176D — вилка 3 не регулируется Причина и меры устранения: Причина заключается в ошибках ПО версии 34xx. Обновление ПО. 3. Разрушение направляющего подшипника вилки 6-R Типы а/м: Superb II, Octavia II, Fabia II, Roomster, YETI Симптомы: • Задняя или 6-я передача не может быть включена или выключена • Индикация включенной передачи на комбинации приборов мигает • В регистраторе ошибок могут быть сохранены ошибки P073B/21071 и P072B/21073 Причина: Разрушенный направляющий подшипник вилки 6-й и задней передачи. Устранение: при наличии этих ошибок – снять Mechatronik. Проверить внутреннюю часть КПП, не произошло ли разрушение Направляющих подшипников вилок переключения передач. При подтверждении неисправности необходимо заменить КПП. Решение в серийном производстве: контроль точности изготовления Направляющих подшипников у изготовителя. 4. Переключение вниз после включения круиз-контроля Тип автомобиля: Octavia III Симптомы: • После включения круиз-контроля при постоянной скорости КПП самопроизвольно переключается на 1 передачу вниз • Неправильное включение функции компенсации парусности • Ухудшение комфорта при движении на задней передаче Причина: Внутренняя ошибка ПО в блоке управления КПП. Устранение: Отправить DISS-запрос перед ремонтом с описанием неисправности. Актуализировать ПО блока Мехатроник. 5. Самопроизвольное отключение передачи мощности Симптомы: • Автомобиль не двигается или чаще всего не трогается с места. • В регистраторе может быть сохранена ошибка P1727 — Направление движения недостоверный сигнал После выключения и включения зажигания автомобиль трогается нормально. Причина: Внутренняя ошибка блока Mechatronik-Fehler, при определении скорости вращения первичных валов. Устранение: Проверить задающие роторы на валах КПП на предмет наличия металлической стружки. Если механических повреждений нет, то заменить блок Mechatronik. Мероприятия: Решение находится в стадии разработки, для каждого случая следует направлять технический запрос перед ремонтом в системе DISS. 6. Отсутствие передачи тягового усилия, течь масла из блока Mechatronik Тип а/м: DQ200 (все модели, с датой производства блока Mechatronik с KW01/2013 до KW35/2013) Симптомы: • Периодические рывки при разгоне или переключении передач • Автомобиль не трогается с места • Деформированная крышка блока Mechatronik • Ошибка: P0841 – Датчик давления — недостоверный сигнал. Причина: Внутренняя неисправность в гидравлическом контуре блока Mechatronik. Устранение: Замена блока Mechatronik. Мероприятия: Начиная с KW36/2013 внедрены мероприятия в серийном производстве блока Mechatronik.

Счётчик говорит о том, сколько раз коробка успешно перепрограммировала положение дисков сцепления, а также пробег на момент последней адаптации. Каналы 180 и 200 для 1 и 2 диска сцеплений соответственно. В полях 180.3 и 200.3 в случае активации режима быстрой адаптации сцепления (66 канал базовых установок или 60 канал при полном сбросе адаптаций, возможно, актуально лишь для старых прошивок) активируется декрементный (понижающийся) счётчик адаптаций со значением 50. Когда счётчик окажется равен нулю – режим быстрой адаптации завершён. Есть сведения о том, что в свежих прошивках (62хх и старше, может и в более ранних тоже) режим быстрой адаптации был удалён из ПО ввиду изменения алгоритмов адаптации и, в связи с этим, отпавшей надобности в этом режиме. Минимальное значение для нового автомобиля — 50 успешных адаптаций (непроверенная информация). Дальнейшие адаптации выполняются непрерывно при движении. В некоторых случаях при особых условиях эксплуатации эта адаптация не может быть выполнена в течение продолжительного времени и, как следствие, переключение передач на таком автомобиле будет некомфортным. Это можно увидеть в блоке измеряемых величин последней успешной адаптации. В таком случае должна быть выполнена новая базовая регулировка и проведён тест-драйв по инструкции после проведения адаптации. Счётчик неуспешных адаптаций. Группы 181 и 201. Тоже самое, но для неуспешных адаптаций сцеплений или их вынужденных отмен (например, если мехатроник распознаёт движение по плохой дороге, а в этот момент наступает время для очередной адаптации сцепления, он может принудительно отменить эту операцию, и информация запишется в эти группы. К слову, по информации от производителя, мехатронику требуется около 1-3 секунд для распознания движения по плохой дороге). Расшифровка причин неудачной адаптации, к сожалению, отсутствует. Счётчик сброса адаптаций и причина сброса. Можно увидеть в группах 170-172 для 1 сцепления и 190-192 для 2 сцепления. Расшифровка причин сброса, к сожалению, отсутствует. В случае наличия проблем с адаптацией сцепления, можно попробовать провести проверку на успешное прохождение адаптации коробки. Также эта инструкция будет актуальна при наличии следующих жалоб: — Неравномерный / с толчками характер движения при ускорении с небольшой скорости на 2-й передаче; — Неравномерное движение / толчки при ускорении на 2-й передаче в течение ~1-2 секунд (например, при повороте или повторном ускорении между 5 и 10 км/ч); — Вибрации / проскальзывание сцепления / толчки при переключении с 1-й на 2-ю передачу на незначительной скорости; — Проскальзывание сцепления / толчки при трогании с места задом. (Важно! Расчёт соотношения адаптаций сцеплений актуален для старых версий ПО, т.к. в новых изменён алгоритм адаптаций!) В частности: На старых версиях ПО адаптация идёт примерно каждые 10 км; На ПО 45хх адаптация идёт примерно каждые 4 км; На ПО 62хх и выше адаптация идёт примерно каждые 3 км; В режиме быстрой адаптации на старых ПО адаптация идёт примерно каждые 2 км. Как идёт адаптация на прошивках 90хх на автомобилях до 2012 м.г. – мне неизвестно, вероятно, каждые 3 или 4 км. Также есть информация о том, что на ПО 62хх (и выше) больше нет режима «быстрой адаптации», что включался автоматом после проведения «базовой регулировки» (60 канал базовых установок) или принудительно (66 канал). Для 62хх после базовой регулировки коробки группы 180.3 и 200.3 сразу пустые (= 0). В ранних прошивках там был декрементный счетчик на 50 (я эту информацию (об отсутствии режима быстрой адаптации) не проверял). Расчёт соотношения адаптаций сцеплений: Если 180.1 / 200.1 <0.33, вероятно, надо менять сцепление. На скриншоте выше это значение равно 6129 / 11213 = 0.54. В идеале, на свежих прошивках это число равно 1, но в реальности чётное сцепление может адаптироваться чаще из-за особенностей типового движения. Если предыдущий ответ >0.33, надо смотреть на отношение момента в начале схватывания к разности выдвинутости штока от нулевого положения: 95.4 / (95.3 – 95.1). Для второго диска сцепления нужна группа 115, соответственно: 115.4 / (115.3 – 115.1). На скриншотах выше эти значения равны: 15.2 / (8.5 – 5.5) = 5,1 для первого диска и 16.0 / (12.4 – 8.5) = 4,1 для второго диска. Предположительно, по данной формуле высчитывается, сработала ли система компенсации естественного износа SAC (Self-Adjusting Clutch, в нашем конкретном случае LAC). Когда сцепление новое и механизм SAC (LAC) на нуле, у мехатроника всегда есть определённый запас хода в начальной «точке схватывания» сцеплений от нулевого разомкнутого состояния до начала передачи крутящего момента. При определённом срабатывании системы SAC (LAC) накладки оказываются прижаты изнутри и запас хода нажимного штока перед «началом схватывания» уменьшается. Т.е. получается, что если регулировочный механизм SAC (LAC) срабатывает раньше времени, то первые две точки адаптационной карты сцепления (разомкнутое (нулевое) состояние и начало схватывания) групп 95/115 стремятся слиться в одну, что говорит о том, что уменьшается ход сцепления от нулевого состояния до начала передачи крутящего момента. Оба этих значения должны быть меньше 12, если это так – данный этап проверки считается пройденным и просто идёт переход к следующему шагу – проверка памяти неисправностей двигателя и КП, их анализ и устранение (если есть), затем повторная проверка и дальнейшие шаги. Если одно из значений больше 12, то это, теоретически, говорит о сработавшем SAC и, вследствие этого, диапазон регулирования сцепления почти выбран, а также может говорить о недостаточном количестве успешных адаптаций сцепления, и можно попытаться пройти процедуру адаптации сцеплений (базовая регулировка (60 канал) и адаптационная поездка). Есть информация, что значения выше 14 могут свидетельствовать о полностью сработавшем SAC. Если сцепления успешно адаптировались, то после этого идёт проверка ошибок двигателя и коробки, а также необходимо проверить крутящий момент двигателя на холостом ходу и при прогретом двигателе (группа 9.1). Допустимый диапазон момента двигателя: от –20 Нм до +20 Нм. Если значение вышло за эти пределы, необходимо проверить двигатель, систему зажигания, топливную и впускную систему, а затем повторить проверку. Если сцепления успешно прошли адаптацию, а момент двигателя находится в диапазоне от –20 Нм до +20 Нм, то в случае обнаружения подёргиваний при переключении с 1 на 2 передачу необходимо провести следующий тест-драйв: Проехать в положении D до 2-й передачи и с максимальной скоростью примерно 5-10 км/ч. Если вибрации ощущаются, необходима замена сцепления. Если нет, вероятно, необходим ремонт/замена мехатроника. В завершение оставлю ссылку на удобную таблицу, с помощью которой можно вбить собственные значения из измеряемых групп и сразу увидеть, какие параметры находятся в допуске, а какие нет, а также на другую таблицу, которая аналогична первой, но имеет немного другой вид и чуть отличается по количеству данных. Можно пользоваться любой из них, можно обеими сразу. P.S.: об обслуживании механической части КПП. Как известно, многие рекомендуют периодически менять масло в механической части коробки. Я с этой рекомендацией полностью согласен и рекомендую производить замену масла раз в 50.000 км (при преимущественно трассовой эксплуатации интервал можно смело увеличить в 2 раза). Однако помимо замены масла я рекомендую заливать не 1.9, как рекомендуется для многих моделей, и уж тем более не 1.7 л трансмиссионного масла, как рекомендовалось в начале выпуска автомобилей с DSG7, а 2 л. Подобная рекомендация – не моя личная выдумка, для некоторых модификаций автомобилей на некоторых рынках производитель сам указывает именно такой заправочный объём, при том, что сама коробка остаётся точно такой же с точки зрения механики и корпуса. Думаю, вызвано это слабой смазкой некоторых подшипников, и если у нас проблемы с подшипниками не носят массовый характер, да и из строя, в основном, выходят уже после окончания гарантии, то в других странах VAG вполне может подстраховывать себя чуть большим количеством масла в коробке, как следствие – улучшенной смазкой дальних подшипников и большим их ресурсом. Так почему бы и нам не воспользоваться возможностью залить чуть больше масла и, тем самым, продлить ресурс и без того достаточно проблемной коробки? К тому же, такой же рекомендации придерживаются и многие мастера, занимающиеся ремонтом этих коробок. Таблица для быстрой диагностики DSG 0AM.xlsx Таблица для быстрой диагностики DSG 0AM №2.xlsx