*AG*

Def77 о эт Вы некрофилией решили заняться) Я лично нет, но вот знающие возвожно Вам дадут ответ)

Артём Здравствуйте! Всё возможно сделать под заказ в зависимости от Ваших пожеланий! Для начало надо откатать ваш автомобиль и снять логи, произвести с пристрастием диагностику, понять где и чего Вам не хватает, после этого обсудим план действий и сделаем согласно Вашему ТЗ кастомную прошивку. Хуже не станет, а только принесёт положительные эмоции!

Игорек доставка по России и СНГ 3-4 рабочих дня. От 500 руб. Точную стоимость доставки Вам посчитает модуль при оформлении заказа

Виктор Резников Здравствуйте и спасибо за проявленный интерес к нашему магазину! Товар будет в наличии в конце следующей недели. О чём ВЫ получите уведомление если подпишитесь на данный товар!

Александр Трепетцов работаем только с ТК: СДЭК и КСЭ

Allay это заказная позиция. После уточнений мы Вам ответим в ЛС.

ОлегМожегоа данный товар в наличии. Смело заказывайте. По срокам доставки от 3-4 рабочих дней по России

Оставьте Ваши данные в поддержку магазина. С Вами обязательно свяжутся.

maxsizze Да конечно. Напишите все ваши вопросы в поддержку магазина.

Вован и Вам не хворать) В конце следующей недели будет в наличии. Касаемо установки или покупки для самостоятельной установки, то Вы можете приобрести у нашего партнёра: Желаем удачи в ремонте!

Друзья, в этой теме подробно обсудим проблему DSG 7 DQ 200 Связанную с потерей давления на автомобилях концерна VAG Уже давно Всем стало понятно, что сварка гидроплиты мехатроника не эффективна! "Мастера" - по ремонту DSG пустились во все тяжкие с опытами над DSG Предложим свой вариант и подробно обсудим в этой теме! ЗАКАЗАТЬ DSG 7.02 КУПИТЬ И так встречайте ремкомплект DSG 7.02 От KINERGO Вторая причина возникновения этой ошибки соленоид 0AM-325-473 Приобрести запчасти для ремонта вы можете в нашем интернет - магазине 0AM-325-473 P17BF.NET

Двигатель от какой машины то? Если атмо то более 10% не получится. Очень мало вводных!

Итак, все подготовили, логи сняли, записали в компьютер в формате CSV. Вопрос что делать с этим добром дальше? Я рекомендую одну из самых удобных утилит для просмотра логов — DieselPower Log Viewer (программа постоянно обновляется), которая позволяет просматривать логи как в виде таблиц, так и в виде графиков. Сам я использую графики, так как динамика изменения параметров, на мой взгляд более понятна. Таблица Стоит отметить, что DieselPower Log Viewer не всегда может корректно прочитать логи. Бывает не читает логи с русскоязычных версий VCDS. Также DieselPower не читает логи, которые снимаются параметрами, а не группами. Очень неплохая и бесплатная программа Libreoffice (ru.libreoffice.org/download/) или OpenOffice (www.openoffice.org/ru/about-downloads.html). Это аналог MS Office, но в отличие от Excel сама преобразует лог в удобочитаемую таблицу, очень рекомендую — спасибо Colapse. DDDiman: Еще инструкция как открыть нормально файл в Excel — APR-Russia: Из платных весьма хорош logViewer — www.epifansoft.com/logViewer-screenshots.html Автор статьи: Look-lock От нас Вам свой выбор программы, дерзайте, файл прикреплён в сообщении. AGP_logviewer.zip

В моём случае для опытов и построения определённого конфига ( об энтом проекте позднее) была приобретена будка A5FL с овощным 1.4 CAXA (просьба не кидаться тухлыми помидорами, форма номер 8, что имеем то и носим) Разумеется на DSG с DQ200 В прошлой теме мы рассказали Вам уважаемые будущие спортсмены, корчестроители, калибровщики и просто замечательные и добрые парни & девушки как надо снимать логи, но ссылку мы всёж тут оставим! Понеслась: Лог с исправной октавии а5 1.4 122лс. Колонка C — Обороты, тут ничего не обычного, набор скорости на одной передаче, видим как они растут. Колонка E — Давление во впускном коллекторе, из названия понятно что это — давление воздуха во впускном коллекторе, оно очень схоже с давление наддува, но может немного разница из-за положения дросселя, как правило совпадает +\- с бустом. Колонка G — Положение дросселя, при снятии лога педаль в пол, он должен быть 100% или на некоторых старых машинах бывает показывает 99% или 98% не критично. Прыгать этот параметр не должен, если в логе видно что дроссель во время педали в пол скачет 50% и потом опять 100% или разные величины показывает, это означает, что либо машина душит мощность по какой-то причине, либо есть какая-то неисправность по которой она прикрывает дроссель. Надо копать… Колонка I — угол опережения зажигания, может быть самым разным от показателей в минусе, так и в + точных рамок этого показателя нет и шаблонов, он всегда подстраивается в ЭБУ по факту работы мотора, если есть детонации, он откатывает автоматически этот параметр назад. Принято считать чем выше угол к отсечке, тем больше мощности… ну как-бы это не совсем верно и те кто так считают, заблуждаются, потому что как показывает практика большой угол не всегда является гарантом большой мощности, так же как и буст. Но о бусте позже. Колонка К — смесь актуальное значение Колонка М — смесь заданное значение. Эти два параметра работают нераздельно, т.е. что показывает в заданном параметре, то должно быть и в актуальном, за исключением случаем когда машина едет накатом, т.к. в таком режиме топливо не подаётся практически и актуальный параметр будет у вас 1.99, это нормально. Что же касается смеси в режиме под нагрузкой, по мере увеличения оборотов, смесь должна богатиться, что мы и видим в колонке K, к концу этот параметр показывает нам 0.71, а это очень богатая смесь. Идеальной пропорцией принято считать 14,7:1, 14.7 части воздуха на 1 часть бензина, такая смесь считается наиболее идеальной для КПД и экономии топлива, но по мере возрастания оборотов, этот коэффицент начинает обретать эффект бедности, т.е. простым языком говоря, если у вас будет на 5000об под нагрузкой лямбда показывать 1, это очень бедная смесь и это опасно для езды, т.к. EGT (температура выхлопных газов) растёт и это может привести к перегреву мотора или поплавить вам поршня. Немного отвлёкся, так как же вычислить какая это смесь идёт на самом деле. Возвращаемся к колонке К и видим на 5000 оборотах смесь 0.72. Берём 0.72 умножаем на 14.7 и получаем стехиометрию = 10.58, т.е. мы имеем богатую смесь, я бы даже сказал через чур богатую, но это заложено ПО двигателя, поэтому это нормально. Актуальное значение надо сопоставлять с заданным, если совпадает в пределах +\- 0.02 то всё нормально. Колонка O — давление топлива в ТНВД. Для разных моторов, этот параметр немного разница, но на холостом ходу у всех должно быть около 50 бар, под нагрузкой по разному, в 1.4 моторе до 120 бар — норма, здесь в стоке видим 100 бра везде, +\- небольшие, некритичные отклонения, это не страшно, если давление скачет от 5-10 бар и выше, это говорит уже о проблеме, возможно ТННД не качает как надо, а может и сам ТНВД неисправен, но они ломаются значительно реже. В моторах 1.4 есть почему-то только показатель фактическое давление ТНВД, а в моторах 1.8, 2.0 и выше, есть как заданное значение, так и фактическое, поэтому легко сравнить, что должно быть и что есть по факту. Колонки Q и S, нагрузка на двигатель, очень сложный параметр который складывается из многих показателей, он больше необходим для тюнинга, значительно реже для диагностики, его я пропущу. Колонка U — клапан регулировки давления турбины N75, название говорит само за себя. Его работа в нормальном состоянии должна быть довольно ровной без резких перепадов, если он скачет вверх и вниз постоянно, то соответственно и наддув у вас тоже будет скакать, надо разбираться в чём проблема, бывает клапан неисправен, забился маслом или ещё что-то, а бывает и турбина умерла или умирает. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Ещё есть параметр в 20 группе, (ретарды обсудим в другой теме) так называемый откаты зажигания, этот параметр означает предотвращение детонации, если качество бензина низкое к примеру и угол задран, несоответствует бензину который залит, то при фиксации детонаций, мотор тут же регулирует углы зажигания откатом зажигания назад до безопасной зоны, но чем больше откат назад, тем больше риск, что мотор не погасит детонацию и можно угробить мотор. Допустимый МАКСИМУМ это откаты до -6, всё что сверх уже опасно для эксплуатации, поэтому либо вы залил плохой бензин, который не соответствует параметрам настройки мотора, либо настройка мотора сделана некорректно и не подстроена под бензин который вы заливаете. Тут два пути, залить бензин с большим октановым числом, либо править софт, если это чипованная машина, но конечно никто не исключает вариант неисправности.

Для правильного понимания, что происходит с автомобилем до прошивки и после желательно, а порой просто необходимо снять правильно логи и разобраться в них, а лучше всего отдать калибровщику который делал Вам софт под Ваши хотелки) И так поехали: 01 Электроника двигателя Тут уже есть два варианта развития событий, можно записать более узкий спектр логов но более качественно (длиннее запись) ИЗМЕРЯЕМЫЕ ГРУППЫ, а можно записать более широкий спектр показателей, но менее качественно (короче запись) НАСТРАИВАЕМЫЕ ГРУППЫ. В чём же основная разница. Когда ВАСЯ записывает показатели с 3-х групп (измеряемые группы), он может опрашивать их значительно быстрее и скорость обмена данными выше, если ВАСЯ записывает показатели с 12-ти групп (настраиваемые группы) то скорость опроса датчиков существенно уменьшается. Так же есть ещё один нюанс. Есть такая программа как Diesel Power Log Viewer, она помогает посмотреть лог как в виде готовой таблицы, так и в виде быстро-построенного графика, но есть одно НО, она способна воспринимать логи только из ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУПП. Лично я снимаю 3 основных лога, для проверки работы мотора в целом. Два лога в ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУППАХ и один лог в НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ. измеряемые группы 03 20 31 — для анализа зажигания 20 31 118 — для анализа зажигания и наддува настраиваемые группы уже значительно больше показателей 003-1 RPM 003-2 Mass air 003-3 Throttle 003-4 Ignition 031-1 Lambda SPC 031-2 Lambda ACT 106-1 fuel pressure act 114-1 eng load spc 114-3 eng load act буст либо 114 и 115 группа 114-4 n75 115-3 boost scp 115-4 boost act либо на некоторых машинах 117 и 118 117-4 boost spc 118-3 n75 118-4 boost act И так продолжим, как же записать лог в измеряемых группах Обязательно нажимаем турбо для ускорения обмена данными и вбиваем нужные нам группы в окна с цифрами, после устанавливаем прочитать, нажимаем журнал, для записи журнала Нажав Обзор назначаем название файла и его папку, куда сохранять После выбора места сохранения, находим прямой участок дороги желательно не менее 800метров и на 4-ой, либо 3-ей передаче, в ручном режиме начинаем разгон с 1500об до отсечки (режим газ в пол! но без КИК ДАУНА!), разумеется предварительно нажав "ВЫПОЛНИТЬ". Как только докрутили до отсечки сбрасываем газ и нажимаем "ПРЕРВАТЬ" По окончании записи нажимаем прервать и готово, закрыть В НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ всё очень похоже. Выбираем настраиваемые группы Жмём турбо и начинаем проставлять галочки на нужных нам датчиках, их я указал. По окончанию проставления видим вот такую картину Так же как и раньше, выбираем место сохранения и название файла. На 4ой или 3ей передаче с 1500об нажимаем выполнить и жмём газ в пол Ну и как докрутили до отсечки нажимаем прервать и готово, закрыть

какого такого автомобиля?

В светлой теме в правом верхнем углу, можно будет настроить под свои хотелки. В дальнейшем по результатам опроса добавлю кнопу быстрого перехода в тёмное) Слайдер убрал...

Решил тёмную форму осветлить) Тяжело много читать, работать и вникать, хотя конечно смотрится тёмный стиль в разы лучше. Что скажете? (временно пока только светлая, тех работы)

Начитался, насмотрелся и полез присматривать себе живую эсочку... а их нет?

Так что, делать? Шить? Или не стоит? Вопрос не ординарный, попробуем в нём разобраться... Если Вы спокойный автовладелец не ищите компромиссов от своего автомобиля, Вам нужно всего лишь перемещение из точки А в точку Б без спортивных изысков и советов от гаражных мастеров, которых сейчас массы в любом авто-кооперативе дающих советы насмотревшись "ютюба" И закупившись по полной "рисовыми" программаторами из "китай-магазина" Ну хватит праведного гнева на "шинно-чиперов" ))) Им просто до зарезу нужен катализатор из Вашего автомобиля.! В данном повествовании речь пойдёт прошивке DSG | S-Tronic Если Вам не хватает адреналина в крови, Вам мало драйва от гражданского стока ? Вы прекрасно наслышаны о достижениях известных тюнинговых компаний и Вас не устраивает St - 1 и возможно St - 2 наш форум Вам в помощь.! И так.... Главный автор данный темы и профессионал своего дела : LittleTOXA Разъясняет и наглядно показывает необходимость калибровки DSG / S-Tronic Задать ему вопросы и обсудить с ним можно D2.RU в его теме: Зачем менять калибровку DSG / S-Tronic или немного о чип-тюнинге коробок Итак, постараюсь разложить то, что можно менять в прошивке и для чего это делать. Для начала я бы выделил основную пару направлений — настройки для спорта и просто оптимизация для комфортной повседневной езды. К настройкам спорта относится активация (если не было) Лаунч-контроля, причём опционально во многих случаях возможен и лаунч с наддувом, снижение времени переключения передач (корректнее сказать время, через которое будет полностью замкнуто сцепление), разрешение бОльшего крутящего момента, изменение лимитов оборотов в разных режимах, а также температурные настройки (с каких температур начинать паниковать и "тормозить" действия водителя, чтобы вернуть коробку в нормальный диапазон работы. Для повседневной езды в режиме Drive нам, в первую очередь, хочется избавиться от задержек при переключениях, когда разгон происходит с небольшим нажатием педали газа (пробки, городское движение), избежать супер-низких оборотов двигателя, которых недостаточно чтобы иметь возможность чуть больше нажать и машина мчит, избавиться от толчков при остановке и "подтыкании" в конце первой передачи. Отдельно отмечу невероятное желание "родного" софта подоткнуть вторую передачу практически как только тронется автомобиль. А т.к. оборотов нет и мотор не тянет, то вторая не замыкает сцепление, а допускает его пробуксовку. Так и катается огромное количество машин по пробкам на второй, слегка подпаливая первый пакет сцепления. Не все настройки я здесь опишу, т.к. в чём-то хочу, чтобы все, кому не лень не крутили то, что крутить надо или понимая или исключительно вместе с изменением других параметров. Но основное постараюсь показать. Для примера возьмём DL501 Стандартные проблемы: — вторая сразу после трогания, причём если выезжаю с парковки через бугорок, то надо прилично жечь сцепление, чтобы оно поехало — переключения передач на 1500-1300 оборотах, т.е. следующая передача оказывается чуть не в 900-1000 и, конечно же, нифига не едет — очень долгие переключения с 7 на более низкие передачи, когда нажал на газ — в горку и с горки периодически неравномерное движение и, опять же, надо газовать, чтобы выбиралась передача пониже и обороты были выше — при динамичном разгоне зачем-то крутятся передачи в красную зону (6500), где мотор уже "не едет" — снаружи не видно, но всё-таки температурный режим можно понизить — лаунч с 4500 оборотов бросает сцепление, дальше обороты падают в 2000, мотор пока раскрутится и вывезет, проходит время. Плюс упирается в отсечку на первой и долго переключает на вторую. Начнём с того, что многие трогают и меняют, а именно — точки переключения. Вот так выглядит, например, табличка "оптимального" переключения на нижнюю передачу. Т.е. разогнались, а при каком нажатии газа включать предыдущую передачу — вот это здесь отражено. Обороты переключения на нижнюю передачу в DL501 И на красивом графике Сразу видно, что заводская настройка практически не "подтыкает" передачи при остановке, только когда обороты становятся очень низкими. А если в это время слегка нажать на газ и поехать? В большинстве случаев мотор начинает мучаться и пытаться ехать с 1000 оборотов. Но это лишь "оптимальные" точки, они есть для переключений как вверх, так и вниз. Так вот есть ещё ряд настроек — максимальные и минимальные обороты для режимов драйв и спорт при переключениях вверх и вниз при движении педали газа в сторону 100% и наоборот при отпускании к 0%. (я понимаю, что вот это сложновато понять, но и математика современной роботизированной коробки непростая) Даю пример минимальных и максимальных оборотов для переключения с 1 на 2 передачу при разных режимах нажатия на газ: Минимальные обороты для переключения 1-2 Максимальные обороты для переключения 1-2 Соотв. есть подобные настройки для всех 10 режимов: минимум-максимум вверх и вниз для разного газа на драйве и спорте (всё это перемножается). А ещё есть пороговые значения крутящего момента и педали газа для переключений через несколько передач. Тоже можно настраивать. Время переключения Для обеспечения комфортности езды, коробка не переключается настолько быстро, насколько она умеет. Это будет очень жёстко. Для этого время искусственно растянуто. В стоке в общем случае максимальное время включения передачи составляет 500 мс. НО есть ряд табличек, которые увеличивают это время для плавности работы. Показываю, сравните режимы драйв и спорт: Время переключения в драйве: Время переключения в Спорте А есть ещё настройки для разной нагрузки. Скажем, "ползучий" режим (когда коробка определяет, что еле-катимся и надо плавно всё делать) или изменения при разных температурах масла, ну и поправки на большую нагрузку. Настройки момента Для безопасности есть ряд настроек по моменту: для защиты коробки и при неисправностях, также контроль температуры муфт, масла, сцеплений, ну и, конечно же, общий момент (это то, что поднимают при не совсем грамотном чип-тюнинге). В коробке есть ограничения оборотов: максимальный, при перегревах, а также при неподвижном авто в разных режимах. Допустим, при включенной второй передаче (нагрузка-горка и т.п.) даже при газе в пол если машина не поехала, то больше 2000 оборотов коробка не даст раскрутить мотор. Ряд регулировок для уменьшения мощности: при повороте руля, в зависимости от давления на муфте, если слишком большой крутящий момент, переход на следующую передачу может быть запрещён для защиты коробки. Есть ограничение скорости, оно же снижается при повышении температуры до 250 и, иногда, до 180 км/ч. Есть настройки передаточных чисел, но это требуется только когда поставили мехатроник в коробку, где другие шестерни внутри и Г.П. Работа со сцеплением Как я выше говорил, есть настройка, когда разрешать сцеплению полное смыкание. Чем больше газ, тем выше обороты (чтобы передать мощность мотора на более высоких оборотах), ну и вместе с этим разные настройки пределов по убыванию/нарастанию момента (контроль пробуксовки) и управление давлением на сцеплениях. Ну и напоследок ещё можно покрутить заданное давление в механической части. Классная настройка Launch С точки зрения улучшения динамики при стартах с лаунча было бы разумно исполнить такую штуку (сравнивая со стартом на МКПП): 1. Поднимаем обороты до 3500 (даём несколько ступеней оборотов в зависимости от положения педали газа) 2. Отпускаем тормоз, даётся полная нагрузка, при этом если мощности мотора не хватает и обороты должны просесть, то разрешаем пробуксовку сцепления для удержания оборотов на 3500 (контролируя по температуре!) и только выше 3500 полностью замыкаем сцепление. 3. Переключаемся не в отсечке (чтобы не было задержки), а приблизительно на 5500 оборотах на вторую, остальные передачи в зависимости от мотора и по вкусу. 4. Ура, объехали TVS и Revo :))) VAGPERFORMANCE ЕДЕТ! Классная настройка точек переключений С завода точки переключения неплохо посчитаны по разным нагрузкам, они не линейны. Скажем, в одном и том же режиме изменив нажатие педали газа на 5% уже меняет обороты переключений (см. таблички выше). Таким образом "процентный" тюнинг нежелателен: нужно понимать, как меняет момент мотор и вот уже под это настраивать те самые точки переключений попутно внимательно следить, чтобы они друг другу не противоречили. И напоследок рекламы нашего ресурса! Да, у нас делают софт для коробок с достаточно тонкой и индивидуальной настройкой, а проще говоря, чип-тюнинг коробок DSG и S-Tronic. Если хотите увеличения ресурса сцеплений, а также езды в другом диапазоне оборотов (что более динамично и уменьшает нагрузку на мотор и коробку) — ЗАКАЗЫВАЙТЕ ! Сделаем в лучшем виде. Не понравится — бесплатный возврат на заводскую прошивку или доработка под ваши пожелания.

1. 06H103144K (1 шт) Опора распредвалов 2. 06J133201BH (1 шт) Впускной коллектор 3. 06H198205N (1 шт) Балансирные валы 4. 06E905377J (1 шт) Датчик детонации 5. N91076601 (1 шт) Болт ДД 6. 06K103171H (1 шт) Крышка (сальник коленвала задний) 7. 06H 103 517 D (1 шт) Прокладка боковой крышки блока 8. 06F 103 154 (4 шт) Форсунка подачи масла для охл. 9. 06L103085B (1 шт) Манжетное уплотнение (сальник коленвала передний) 10. 06H 105 209 AT (1 шт) Звёздочка цепи нижняя 11. 06H 103 483 C (1 шт) Прокладка верхней крышки ГРМ 12. 06H 103 483 D (1 шт) Прокладка регулятора фаз 13. N91 000 101 (1 шт) Уплотнительное кольцо регулятора фаз 14. N10 554 005 (22 шт) Болт с плоской головкой 15. 06H 103 383 AF (1 шт) Прокладка ГБЦ 16. N90 665 001 (8 шт) Болт маховика 17. 06B 105 313 D (1 шт) Подшипник игольчатый (коленвала) 18. 06H 105 701 EGLB (8 шт) Вкладыш шатуна 19. 06K109158BR — Цепь ГРМ 20. 036 109 675 A (16 шт) Маслосъёмный колпачок 21. 06K 109 158 BS (1 шт) Цепь балансировочных валов 22. WHT 002 784 (1 шт) Уплотнительное кольцо щупа 23. WHT 003 463 (1 шт) Уплотнительное кольцо трубки щупа 24. 06J 117 070 C (1 шт) Прокладка теплообменника 25. 06J 115 441 A (1 шт) Прокладка корпуса масляного фильтра 26. N 028 22 22 (1 шт) Уплотнит. кольцо маслозаборной трубки; 27. 06H 121 131 C (1 шт) Cоединительный штуцер с прокл. (теплообменник — термостат) 28. 06J 121 119 (1 шт) Прокладка термостата 29. 06H 121 605 E (1 шт) Pемень зубчатый помпы 30. WHT 001 688 (1 шт) Уплотнительное кольцо охлаждения 31. N90 365 302 (1 шт) Уплотнительное кольцо охлаждения — 32. 06F 129 717 D (1 шт) Прокладка впускного коллектора — 33. 06H103121J (1 шт) Прокладка вакуумного насоса 34. 06F 145 757 L (2 шт) Прокладка слива турбины р; 35. N 013 85 14 (2 шт) Уплотнит. кольцо (шайба) трубки турбины 36. N90 067 202 (1 шт) Уплотнительное кольцо трубки турбины 37. 1K0 253 115 AB (1 шт) Прокладка приемной трубы 38. N10 626 801 (1 шт) Cамонар. винт с плоск. головк. 39. 06F 253 039 F (1 шт) Прокладка выпуск коллектор 40. 030 906 149 (2 шт) Уплотнительное кольцо датчика распредвала 41. WHT005184 (1 шт) кольцо ТНВД 42. 06B103113C (1 шт) заглушка гбц 43. WHT007212 (1 шт) сальник фазорегулятора 44. WHT001760 (1 шт) болт коленвала 45. N91118902 (10шт) Болт 46. N0138149 (4 шт) шайба болта пустотелого 47. 06H103085J (1 шт) Сальник балансирующего вала 48. 1K0407407 (1 шт) Трубная гайка с внутр.шестигр. 49. 06H103175B (1 шт) Клапан в ГБЦ 50. 06H103199K (1 шт) втулка балансирного вала 51. 50006149 (2 шт) Pоликовые рычаги (рокеры) Kolbenschmidt 52. 331125 (8 шт) — Впускные клапаны Kolbenschmidt 53. 03031N1 (4 шт) Mahle / Knecht Кольца поршневые к-кт на 1 цилиндр +0.5 MM. 54. 5019202CNSP (1 шт) Комплект планок ГРМ (рестайлинг) Borgwarner 55. F00VH35007 (4 шт) Рем комплект форсунок BOSCH 56. RET-A2416-N2 — тарелка Supertech на замену поврежденной. 57. 50009880 — Проволка для измерения зазоров Plastigauge. 58. P999-G12-SUPERPLUS — антифриз Hepu 59. LM Molygen 5w40 — масло 60. 06J115403Q — масляный фильтр Ну и собственно, кованные поршни +0,5 мм производства СТИ :

Конечно, вопрос этот, отчасти, риторический, потому что далеко не всегда всё зависит от условий эксплуатации коробки – никто не отменял заводской брак, неудачную партию и т.д. Да и в целом, большинство советов, которые я дам, актуальны для автомобиля с ЛЮБЫМ типом коробки передач, но для DSG7 DQ200 они чуть актуальнее ввиду того, что сама коробка получилась довольно нежной и имеет врождённые слабые места, зная о которых можно избежать или сильно отсрочить их поломку, т.е. увеличить шанс беспроблемной эксплуатации. 1. Как ездить? В каком режиме? Это довольно популярный вопрос, одни говорят, что надо ездить как можно плавнее и спокойнее, другие говорят, что надо ездить смешанно (иногда давать «жару»), третьи говорят, что ездить надо так, как хочется. Отчасти правы все. Я же считаю, что ездить надо аккуратно, но адекватно – если надо где-то ускориться (например, чтобы вклиниться в поток или совершить обгон – нет ничего плохого в том, что двигатель раскрутится до 4-5 тысяч оборотов), но при этом не гонять, как безбашенный, играя в шашечки и занимаясь светофорными гонками в режиме «газ в пол, тормоз», а также совершать бездумные ускорения и торможения, в общем, плавнее водите, товарищи :). С завода коробка настроена на обычный стиль вождения, а в инструкции к автомобилям с этой коробкой часто написано, что «автомобиль предназначен для спокойной, комфортной езды» или как-то так. Желательно избегать лишних пробуксовок, а если они случаются – не отключать систему ASR/ESP, делать это только в исключительных случаях (например, застряли в снегу и есть надежда выбраться, если поддать газку), потому что резкое появление сцепления на колёсах, да и сами пробуксовки, крайне негативно влияют на дифференциал. Как видите, ездить на коробке, в принципе, можно в любом режиме, но спокойная езда сохраняет жизнь не только коробке DSG7 DQ200, но и любой другой (даже механике), просто DSG7 DQ200 и по механической части получилась чуть слабее классической механики, поэтому лучше лишний раз её не нагружать. 2. Перегреваются ли сцепления в пробках? Стоит ли переключаться на нейтраль при остановке? А может быть стоит ездить в пробках в спорт-режиме или в ручном режиме на первой передаче? Нет, нет, нет и ещё раз нет! Я лично на своём автомобиле замерял температуры во время езды по глухим московским пробкам – температуры лишь изредка переваливают за 100 градусов! И это при том, что первое предупреждение о перегреве будет лишь при достижении 350 градусов! А чаще всего температуры в пробках держатся в диапазоне 70-90 градусов! Неожиданно, да? Всё дело в том, что в интернете в своё время из-за повальных проблем с коробкой было рождено множество мифов о якобы перегреве сцепления в пробках из-за того, что коробка в пробках постоянно скачет по передачам (1-2-1-2-1-2-3-2-1). Как видите, это не так. Но вы скажете – так у тебя же мотор простенький, 1.6 атмосферный, там и момента совсем нет, а вот как дела обстоят на мощных авто с 1.8 TSI, там-то вот наверняка сцепления перегреваются? Спешу вас огорчить – я находил несколько отчётов людей, которые выкладывали графики замеров температуры сцеплений при езде по пробкам (и один из них вы можете увидеть в одной из предыдущих записей по диагностике DQ200), результат – температуры едва превышали 110 градусов! При этом при активном режиме езды, отжигах от светофора к светофору и т.д. сцепления в пике нагрелись всего лишь до 200-220 градусов, а в среднем держались в районе 150-170 градусов, что тоже очень далеко от состояния перегрева. Так что, выходит, сцепление нельзя перегреть? Конечно, перегреть сцепление можно, например, если сильно и долго буксовать или пытаться тронуться с затянутым ручником (правда, в таком случае мехатроник поймёт, что авто никуда не движется и через несколько секунд выключит сцепление, поэтому у вас ничего не выйдет, остаётся лишь буксовать, тогда может и перегреете), но это всё условия, нехарактерные для обычной, нормальной эксплуатации. При обычной езде и исправной коробке сцепления НЕ ПЕРЕГРЕВАЮТСЯ! Но я не отговариваю вас полностью от режимов S и ручного, если вам комфортнее стиль переключений в режиме S или вам нравится самому решать, когда переключать передачи – почему нет? К тому же, бывают ситуации, когда использование этих режимов просто необходимо, производитель не просто так внедрил их в конструкцию и дал возможность ими пользоваться. Всегда опирайтесь на собственные ощущения от автомобиля и дорожную ситуацию. Например, иногда в вялотекущих пробках я сам перехожу в ручной режим для езды на первой передаче, но не для того, чтобы сберечь коробку, а потому что при ползании на второй на оборотах, близких к холостому ходу, весь автомобиль сильно вибрирует, передвижение в нём некомфортное (напомню, что у меня древняя прошивка 2011 года, на новых, вроде, это всё исправлено). Но ещё раз особенно отмечу, что жёсткой необходимости ездить в пробках всегда в S или на 1 передаче в ручном режиме абсолютно точно нет, так что если не хотите заморачиваться – не заморачивайтесь, коробка сама прекрасно работает в обычном режиме D, особенно на актуальных прошивках. Теперь поговорим про переключения в нейтраль. Тут есть 2 аспекта: 1) переключение в нейтраль при остановке или подкатывании к светофору, чтобы лишний раз не нагружать коробку и сцепления (сберечь сцепу и коробку, продлить ресурс); 2) переключение в нейтраль для движения накатом и экономии топлива. Давайте рассмотрим, как работает коробка в разных режимах положения селектора переключения передач. Когда селектор находится в положении P, мехатроник предварительно включает первую передачу и передачу заднего хода, поскольку он понимает, что из положения P вы можете поехать как вперёд, так и назад, тут всё логично и сделано для удобства и быстрого включения той или иной передачи. Когда селектор находится в положении D (либо S, либо ручной режим) мехатроник включает первую передачу и вторую, поскольку предполагается, что автомобиль будет разгоняться, и это тоже логично. Когда же селектор переходит в положение N (нейтраль), мехатроник выключает ВСЕ передачи! То есть, как и на механике, никакая передача не выбрана. А что нужно сделать для того, чтобы отключить все передачи? Правильно, подвинуть вилки выбора передач в среднее, нейтральное положение. В случае, если на механике мы не может не двигать вилку, т.к. иначе нам придётся постоянно держать выжатым сцепление, а выжимной подшипник не рассчитан на постоянную работу, да и нога устанет постоянно держать сцепление выжатым, то в случае с коробкой DSG постоянный переход вилок из положения «включены 1 и 2 передачи» в положение «все передачи выключены» приводит к лишним телодвижениям, при том, что сцепление всё равно размыкается что при остановке автомобиля что в режиме D, что в режиме N. Вы скажете, а как же выжимной подшипник? Всё дело в том, что на DSG7 DQ200 сцепление, в отличие от обычной механики, нормально разомкнутое, поэтому выжимной подшипник (точнее, подшипники – их тут 2) рассчитан на работу в таком режиме. А вот лишний раз тыкать вилки выбора передач туда-сюда абсолютно бессмысленно, именно поэтому я против переключения коробки в N при остановке – это не только бессмысленно, но и лишние телодвижения внутри коробки, которые уж точно не прибавляют ей ресурса. Сцепления при полной остановке размыкаются полностью, поэтому беречь сцепления переходом в нейтраль тоже нет никакого смысла. Инженеры всё-таки не совсем идиоты, поэтому продумали такой очевидный нюанс. Более того, на последних прошивках 0AM и свежих коробках 0CW управление сцеплениями реализовано более грамотно, и при низких оборотах, если автомобиль замедляется, коробка заранее размыкает сцепление. Теперь рассмотрим второй аспект – переключение в нейтраль в движении (например, для движения накатом или экономии топлива). Теоретически, переключать в N на ходу можно, и в этом нет ничего страшного. Если возникает на дороге такая ситуация, что вам необходимо катиться накатом, можете совершенно спокойно переходить в режим N. Другое дело, что такие ситуации – скорее редкость, и надобности в том, чтобы прыгать между режимами, практически нет. А вот экономить топливо, сбрасывая коробку в N – сущая глупость, т.к. даже на многих древних карбюраторных автомобилях с системой ЭПХХ при движении автомобиля на передаче и оборотах свыше ~1100-1200 подача топлива в двигатель полностью прекращается как раз для экономии топлива! А что происходит, когда мы включаем нейтраль? Правильно, обороты падают до оборотов холостого хода, и в двигатель, чтобы он не заглох, впрыскивается некоторое количество топлива для поддержания его работы. То есть торможение «на передаче» (в случае с DSG – при езде в режимах D, S или ручном) экономичнее, чем подкатывание на нейтрали за счёт того, что топливо не расходуется вовсе! При этом также происходит дополнительное торможение двигателем, т.е. эффективность торможения в таком режиме выше, чем если катиться на нейтрали и задействовать только педаль тормоза, а значит дополнительно бережётся ресурс тормозных колодок и дисков! Мы получаем сразу несколько плюсов от обычной езды без лишнего дёрганья рычага коробки. К слову, этот совет также на 100% актуален для обычной механической коробки передач (да-да, привет любителям езды на нейтралке, но правда жизни такова). Ещё один плюс – повышение безопасности езды, т.к. при езде на передаче колёса автомобиля всегда находятся под тягой – автомобиль всегда готов ускориться, если это понадобится, а также остановиться на метр-другой быстрее за счёт дополнительной энергии от торможения двигателем. На нейтрали такое не прокатит, во-первых, можно просто не успеть среагировать, во-вторых, в любом случае пройдёт некоторое время, прежде чем вы включите режим D (или S/M), затем время, чтобы коробка включила нужную передачу и сцепление, и только затем автомобиль сможет начать ускорение. А уж если на нейтрали на достаточно высокой скорости автомобиль занесёт, это тоже не сулит ничего хорошего, т.к. при наличии тяги на колёсах автомобиль всегда можно попытаться вытянуть, зная принципы выхода из заноса в зависимости от типа привода и других конструктивных особенностей автомобиля, а на нейтрали действуют совсем другие принципы, и можно попасть в неприятную ситуацию. Но, как я уже сказал, я не отговариваю вас полностью от езды в режиме N, иногда всё-таки бывают случаи, когда нужно сбросить коробку в нейтраль (например, при езде по трассе или под небольшим уклоном). На более свежих автомобилях (с коробкой 0CW) в режиме Eco коробка при определённых условиях даже сама активирует режим езды накатом, т.е. переключается в нейтраль (читайте руководство по эксплуатации к вашему авто), поэтому можно принудительно активировать такой режим, когда он вам необходим. 3. Можно ли переключаться между режимами (D, S, M, N) в движении? Да, можно, это штатный режим и это предусмотрено производителем. По сути, D от S и ручного режимов отличается лишь характером переключений передач. Нейтраль тоже возможно включить в движении, но на скоростях до 5 км/ч селектор блокируется, и чтобы вернуться обратно на передачу, придётся слегка нажать на педаль тормоза, иначе селектор будет заблокирован. Так что выбор режима передвижения лежит целиком на владельце, ситуации бывают разные, поэтому переключение режимов в движении не только возможно, но и не приносит никакого вреда, а иногда бывает полезным. Полный размер 4. Что насчёт парковки? Просто оставлять на P? Идеальный алгоритм парковки будет таковым: – остановились, педаль тормоза держим нажатой; – затягиваем ручной тормоз (нажимаем кнопку, если в вашем случае он электрический); – переводим коробку в нейтраль (N), отпускаем тормоз, чтобы убедиться, что автомобиль зафиксирован ручником, а не коробкой; – переводим коробку в режим P; – глушим автомобиль. Почему именно так? Дело в том, что в положении P автомобиль удерживается металлическим штырём в коробке передач, который предотвращает движение автомобиля. Наверное, каждый из вас ощущал, что, когда автомобиль поставлен на паркинг, а затем отпущен тормоз, автомобиль ещё катится несколько сантиметров вперёд или назад, после чего останавливается, как будто упираясь во что-то. Так вот, в этот момент происходит нагрузка на механизм паркинга. А если парковать авто на уклоне, то при удержании автомобиля на этот механизм ложится довольно большая нагрузка и она тем выше, чем круче уклон. Для автомобилей с цепью в приводе ГРМ также дополнительная нагрузка приходится на цепь, в сети встречались случаи, когда цепь из-за этого преждевременно растягивалась или вовсе перескакивала на зуб, у кого-то даже обрывалась. Если же двигатель ременной, там эта проблема уже не так актуальна. На самом деле, каких-то проблем в сети интернет с механизмом паркинга я не обнаружил, да и сам свой автомобиль всегда просто оставляю на P. Как поступать вам – решать только вам, но с точки зрения правильности действий и обеспечения максимального ресурса узлов и агрегатов правильно будет действовать именно по вышеописанной схеме. Если паркуетесь на ровной площадке, этим можно пренебречь, на приличных уклонах я бы всё же пользовался этим методом. 5. Как правильно обслуживать коробку? Самый правильный вариант будет только в том случае, если вы умеете самостоятельно обслуживать свой автомобиль. Всё дело в том, что помимо замены масла в механической части коробки и масла в мехатронике, в мехатронике присутствует небольшой фильтрик, который желательно иногда менять во избежание проблем с мехатроником, разумеется, для этого мехатроник необходимо не только снять, но и разобрать. При этом практически в любом сервисе при одной только фразе «разобрать мехатроник» с вас могут запросить немалую сумму, при том, что операция, в общем-то, простейшая, и ничего сложного там нет (разобрать мехатроник и поменять в нём фильтр – ну минут 30, от силы, т.к. в нём самом нет каких-то замудрёных узлов и агрегатов, процесс разборки тоже достаточно простой). Поэтому если вы умеете самостоятельно обслуживать автомобиль, для вас не будет ничего сложного в том, чтобы самостоятельно снять, разобрать мехатроник и заменить этот маленький фильтр. Если же вы обслуживаете автомобиль исключительно на сервисе, тогда разумно будет ограничиться заменой масел. Масло в коробку (механическую часть) при плановой замене стоит заливать 2 литра, можете лить смело, т.к. в разные годы в разных странах и для разных автомобилей (при условии, что конструктивно коробки абсолютно одинаковые) VAG рекомендовал заливать от 1.7 до 2.1 литров масла. Лучше придерживаться верхней границы, но покупать «лишний» литр масла, чтобы использовать лишь 100 мл тоже не совсем разумно, поэтому двух литров будет достаточно (конечно, если не жалко средств, можно и купить ещё один литр, останется на будущее). Интервал замены 50-60 тысяч километров (а также рекомендую поменять масло сразу при покупке автомобиля, если покупаете б/у, просто чтобы быть уверенным, что всё сделано как надо, даже если покупаете автомобиль с маленьким пробегом, потому что нередко бывает так, что с завода масло недоливают, встречались случаи, когда из коробки сливалось 1.5, 1.4 и даже 1.3 литра!), при трассовой эксплуатации интервал можно смело удвоить. Есть отзывы на том же Драйве о том, что люди льют 2.5 литра, ничего не выдавливает, сальники в порядке, но немного ухудшается разгон (оно и понятно — шестерёнкам в коробке создаётся большее сопротивление в виде увеличенного количества масла). В принципе, если хотите, можете заливать 2.5 литра на своё усмотрение, но я бы ограничился двумя литрами, золотая середина. Масло в мехатронике лучше всего менять каждые 50 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 100, заливается 1 литр. Фильтр в мехатронике (если будете менять) рекомендую менять раз в 100 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 200, т.е. каждую вторую замену масла в мехатронике (в идеале, конечно, менять с каждой заменой масла, но т.к. процесс всё же затратный, можно удвоить интервал). Больше ничего в коробке планово обслуживать не требуется, все остальные процедуры и связанные с ними нюансы описаны в соответствующих записях о ремонте различных узлов коробки. 6. Моей коробке потребовался ремонт, и её будут разбирать. Могу ли я сделать что-то, чтобы в будущем избежать каких-либо проблем? Может, поставить какие-то усиленные детали и т.д? Да, такие мероприятия существуют. О многих из них я рассказывал в www.drive2.ru/l/538061409288717099/соответствующих записях о ремонте различных узлов и агрегатов коробки, но повторюсь и здесь. Во-первых, можно сделать проточку на оси сателлитов дифференциала для лучшей её смазки. Во-вторых, можно сделать проточку в корпусе коробки для лучшей смазки самого верхнего подшипника вторичного вала. В-третьих, можно превентивно заменить вилку переключения передач 6-R на вилку нового образца (если у вас она ещё не установлена). В-четвёртых, стоит полностью разобрать мехатроник, промыть все его компоненты и заменить фильтр, находящийся внутри него. В-пятых, если мехатроник установлен родной, а коробка выпуска приблизительно до 2016 года, можно превентивно заменить гидроплиту на усиленную, с увеличенной толщиной стенки, либо поставить ремкомплект гидроаккумулятора с ремонтной вставкой в резьбу и новым гидроаккумулятором уменьшенного размера от фирмы Kinergo (какой метод "ремонта" выбрать — решать вам). Иных рекомендаций нет. Разумеется, уж если лезете в коробку, стоит не только определить причину неисправности, но и отдефектовать все остальные узлы, но это в идеале должен делать любой грамотный мастер. Вот такие вот рекомендации, которые позволят вам лучше понять, что можно и чего нельзя делать на коробке DSG7 DQ200. Как видите, можно практически всё в разумных пределах. Следующая, последняя запись будет представлять из себя копипаст известного SSP №94 от Skoda по диагностике КПП 02E и 0AM, из которой "выдернуты" типовые неисправности коробок 0AM и способы их решения по версии производителя.

145 – ? 146 – ? 147 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 2-4? Полный размер 148 – ? 150.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 5-7? 150.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 5-7? 150.3-150.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 5-7? 151.1 – требуемый ток клапана 2 (N434) переключения передач 5-7 151.2 – фактический ток клапана 1 (N434) переключения передач 5-7 151.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N434) переключения передач 5-7? 151.4 – скважность на клапане 1 (N434) переключения передач 5-7 152 – ? 155 – ? 156 – ? 157 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 5-7? 158 – ? 160.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 6-R? 160.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 6-R? 160.3-160.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 6-R? 161.1 – требуемый ток клапана 2 (N438) переключения передач 6-R 161.2 – фактический ток клапана 1 (N438) переключения передач 6-R 161.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N438) переключения передач 6-R? 161.4 – скважность на клапане 1 (N438) переключения передач 6-R 162 – ? 165 – ? 166 – ? 167 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 6-R? 168 – ? 170.1-170.4 – сцепление К1 адаптация 1, 2, 3, P1 171.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К1? 171.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К1? 171.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К1? 171.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К1? 172.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К1? 172.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К1? 172.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К1? 172.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К1? 173 – ? 174 – ? 182 – ? 183 – ? 185 – ? 190.1-190.4 – сцепление К2 адаптация 1, 2, 3, P1 191.1 – ?счётчик сброса адаптаций 1 сцепления К2? 191.2 – ?счётчик сброса адаптаций 2 сцепления К2? 191.3 – ?счётчик сброса адаптаций 3 сцепления К2? 191.4 – ?счётчик сброса адаптаций P1 сцепления К2? 192.1 – ?причина сброса адаптации 1 сцепления К2? 192.2 – ?причина сброса адаптации 2 сцепления К2? 192.3 – ?причина сброса адаптации 3 сцепления К2? 192.4 – ?причина сброса адаптации P1 сцепления К2? 193 – ? 194 – ? 202 – ? 203 – ? 205 – ? 210 – ? 220 – ? 221 – ? 225.1 – таймаут шины CAN, двигатель 225.2 – таймаут шины CAN, ABS 225.3 – таймаут шины CAN, панель приборов 225.4 – таймаут шины CAN, селектор переключения передач 226.1 – таймаут шины CAN, гейтвей 226.2 – таймаут шины CAN, электроника рулевой колонки 226.3 – таймаут шины CAN, датчик угла поворота руля 226.4 – таймаут шины CAN, электромеханический ручной тормоз 227.1 – таймаут шины CAN, адаптивный круиз-контроль 230 – ? Если вам есть, чем помочь по назначению этих групп — буду благодарен за информацию ? .

Мехатроник в коробке DSG7 0AM считывает огромное количество параметров для того, чтобы максимально правильно управлять коробкой передач. Многие параметры также доступны для просмотра в измеряемых величинах, но поскольку информация в них зачастую не первостепенна для оценки состояния коробки (а в большинстве случаев – и вовсе не нужна для диагностики), я вынес их в отдельный подраздел. То, что мне неизвестно, будет пропущено. Те группы, в правильности назначения которых у меня нет уверенности, будут выделены вопросительными знаками. Если кто-то знает больше меня или может помочь с указанием того, что обозначают те или иные группы – буду рад, если поделитесь информацией ? . Пойдём по порядку. 1.1 – распознавание выключателя стоп-сигналов 1.2 – датчик нажатия педали тормоза 1.3 – давление в тормозном контуре 1.4 – ?давление в тормозном контуре, соответствие действительности? 2.1 – положение педали газа 2.2 – ?положение педали газа, соответствие действительности? 2.3 – распознавание кикдауна 2.4 – распознавание отсутствия нажатия газа 3.1 – ? 3.2 – Tiptronic, повышение передачи 3.3 – Tiptronic, понижение передачи 4.1 и 4.2 – положение рычага селектора передач 4.3 – положение рычага селектора передач (отображение в зашифрованном HEX виде) 5.1 – обороты первичного вала перед сцеплениями (датчик G641), предположительно, ошибка по датчику регистрируется при отклонении оборотов первичного вала от оборотов двигателя более чем на 100 об/мин 5.2 – обороты двигателя (датчик G28) 5.3 – обороты первичного вала 1 за сцеплением K1 (датчик G632) 5.4 – обороты первичного вала 2 за сцеплением K2 (датчик G612) 6.1 – обороты вторичного вала ?1? 6.2 – обороты вторичного вала ?2? 6.3 – ? 6.4 – ? 7.1 – направление вращения ?вторичного вала 1? 7.2 – направление вращения ?вторичного вала 2? 7.3 – направление движения 8.1 и 8.2 – скорость автомобиля (8.2 берёт показания с CAN-шины) 9.1 – текущий крутящий момент двигателя 9.2 и 9.3 – ?момент двигателя с и без вмешательства? 9.4 – крутящий момент двигателя, ?соответствие действительности? 10.1 – ?предел крутящего момента двигателя? 10.2 – ?потери крутящего момента на двигателе? 10.3 – ?потери крутящего момента на трансмиссии? 10.4 – барометрическое давление (информация о высоте над уровнем моря) 12.1 – состояние питания на ?клапанах нечётных передач? 12.2 – состояние питания на ?клапанах чётных передач? 12.3 – напряжение на ?клапанах нечётных передач? 12.4 – напряжение на ?клапанах чётных передач? 13.1 – напряжение питания (клемма 30) 13.2 – напряжение питания (клемма 15) 13.4 – напряжение питания на электродвигателе гидравлического насоса V401 14.1 – температура охлаждающей жидкости 14.2 – температура воздуха на впуске 14.3 – температура окружающего воздуха 20.1 – электромагнит блокировки селектора переключения передач 20.2 – статус блокировки селектора переключения передач 20.3 – блокировка селектора: лампа в комбинации приборов 21.1 – состояние блокировки стартера 22.1 – положение селектора в комбинации приборов 22.2 – включенная передача (фактическое значение) 22.3 – ?индикация в комбинации приборов (мигание)? 22.4 – положение селектора: ?подсвечивание (индикация)? 23.1 – запрос включения кондиционера 23.2 – включение компрессора кондиционера 23.3 – включение вентилятора радиатора 24.1 – желаемое (номинальное) число оборотов холостого хода 24.2 – увеличение оборотов холостого хода 24.3 – ? 25.1: ?запрос от коробки на снижение крутящего момента от двигателя? 25.2: ?заданный крутящий момент трансмиссии? 27.1-27.3 – ?стратегия движения 1, 2, 3? 27.4 – ? 28.1 – ?текущий пробег на одометре? 28.2 – ?пробег коробки передач? 28.3 – ?пробег автомобиля при последнем распознавании плохой дороги? 28.4 – ?самый большой пробег в режиме распознанной плохой дороги? 31.1 – заданная частота вращения гидравлического насоса 31.2 – фактическая частота вращения гидравлического насоса 31.3 – скважность сигнала на электродвигатель гидронасоса 31.4 – фактический ток на электродвигателе гидронасоса 32.1 – гидронасос (требуемое значение (?состояние?)) 32.2 – гидронасос (текущий статус) 33.1 – общее количество запусков гидронасоса (циклов работы) 33.2 и 33.3 – ? 33.4 – общее время работы гидронасоса Полный размер 45.1-45.4 – ? Полный размер 50 – информация о селекторе переключения передач 51.1 – версия шины CAN 51.2 – информация о кодировке коробки передач 51.3 – информация о кодировке двигателя 52.1 – пробег автомобиля на одометре 52.2 – ?пробег одометра 1? 52.3 – ?пробег одометра 2? 52.4 – ?пробег одометра 3? Полный размер 53.1 – ?статус базовой регулировки? 53.2 – статус селектора переключения передач 53.3 – статус сцепления 53.4 – статус хода сцепления 54.1 и 54.2 – ? Полный размер 60.1 – статус базовой регулировки 60.2 – основное состояние базовой регулировки 60.3 – ?нижнее состояние базовой регулировки? 61.1 – селектор переключения передач, статус нейтрали 61.2 – селектор переключения передач, состояние нейтрали 61.3 и 61.4 – ? 62 – ? Полный размер 63.1 – статус сцепления 63.2 – ?статус данных сцепления? 63.3 – ?пробег сцепления? 64.1 – ?статус селектора переключения передач? 64.2 – ?статус селектора переключения передач? 64.3 – ?пробег селектора переключения передач? 65 – ? Полный размер 66.1 – статус режима быстрой адаптации 66.2-66.4 – ? 68.1 – ?статус подачи давления? 68.2-68.3 – ? 68.4 – ?пробег селектора переключения передач? 69.1 – статус подрулевых лепестков переключения передач 69.2 – статус тормоза 69.3 – статус модуля рулевой колонки (?подрулевого блока?) 69.4 – статус гейтвея Полный размер 70.1 – требуемое давление в клапане нечётных передач 70.2 – фактическое давление в клапане нечётных передач 71.1 – требуемый ток на клапане нечётных передач 71.2 – фактический ток на клапане нечётных передач 71.3 – ?значение величины тока на клапане нечётных передач? 71.4 – скважность на клапане нечётных передач 75.1 – требуемое давление в клапане чётных передач 75.2 – фактическое давление в клапане чётных передач Полный размер 76.1 – требуемый ток на клапане чётных передач 76.2 – фактический ток на клапане чётных передач 76.3 – ?значение величины тока на клапане чётных передач? 76.4 – скважность на клапане чётных передач Полный размер 90.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К1 90.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления К1 91.1 – требуемое значение хода сцепления К1 91.2 – фактическое значение хода сцепления К1 91.3-91.4 – ? 92.1 – требуемый ток на клапане 3 (N435) нечётных передач 92.2 – фактический ток на клапане 3 (N435) нечётных передач 92.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N435) нечётных передач? 92.4 – скважность на клапане 3 (N435) нечётных передач Полный размер 93 – ? Полный размер 101.1 – ? Полный размер 103 – ? Полный размер 109.1 – ?пробег коробки передач? 109.2-109.4 – время селектора в положениях D, S и M, соответственно 110.1 – требуемое значение передаваемого крутящего момента сцепления К2 110.2 – фактическое значение передаваемого крутящего момента сцепления К2 111.1 – требуемое значение хода сцепления К2 111.2 – фактическое значение хода сцепления К2 Полный размер 112.1 – требуемый ток на клапане 3 (N439) чётных передач 112.2 – фактический ток на клапане 3 (N439) чётных передач 112.3 – ?адаптационное значение клапана 3 (N439) чётных передач? 112.4 – скважность на клапане 3 (N439) чётных передач 113 – ? Полный размер 121 – ? Полный размер 123 – ? 125.1 – CAN-шина, БУ двигателя 125.2 – CAN-шина, БУ ABS 125.3 – CAN-шина, комбинация приборов 125.4 – CAN-шина, селектор переключения передач Полный размер 126.1 – CAN-шина, гейтвей 126.2 – CAN-шина, электроника рулевой колонки 126.3 – CAN-шина, датчик угла поворота руля 126.4 – CAN-шина, электромеханический стояночный тормоз 127.1 – CAN-шина, адаптивный круиз-контроль 130.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 1-3? 130.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 1-3? 130.3-130.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 1-3? Полный размер 131.1 – требуемый ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3 131.2 – фактический ток клапана 1 (N433) переключения передач 1-3 131.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N433) переключения передач 1-3? 131.4 – скважность на клапане 1 (N433) переключения передач 1-3 132 – ? 135 – ? Полный размер 136 – ? 137 – ?что-то связанное со сбросом адаптационных точек вилки переключения передач 1-3? 138 – ? Полный размер 140.1 – ?требуемое положение датчика положения вилки передач 2-4? 140.2 – ?фактическое положение датчика положение вилки передач 2-4? 140.3-140.4 – ?адаптационное значение 1 и 2 датчика положения вилки передач 2-4? 141.1 – требуемый ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4 141.2 – фактический ток клапана 1 (N437) переключения передач 2-4 141.3 – ?адаптационное значение клапана 1 (N437) переключения передач 2-4? 141.4 – скважность на клапане 1 (N437) переключения передач 2-4 142 – ?

Продолжаем о базовых установках DSG7 DQ200 0AM. Канал 69. Базовая установка Базовая установка в 69 канале базовых установок представляет собой сброс обученных величин для DSG7 0AM. Это совсем не тот «сброс DSG», который происходит при активации 60 канала («Базовая регулировка»). Дело в том, что есть одна интересная особенность, связанная, видимо, с неточным пониманием терминов при выполнении сервисных работ над коробкой. Согласно «ведомым функциям» дилерского оборудования, есть «базовая регулировка DSG: "J743 — Mechatronik, базовая регулировка"», а есть и «базовая установка DSG: "Базовая установка Mechatronik"». Первое (регулировка) как раз и выполняется через 60 канал и описано выше. Второе же (установка), как выяснилось, включает в себя «сброс обученных величин» для коробки, повторное «знакомство» мехатроника с блоками и установленным в автомобиле оборудованием. Сброс выполняется с сохранением прежних настроек регулировки коробки. В принципе, этот сброс можно сделать при необходимости и отдельно (на что есть соответствующая «ведомая функция: "Адаптация установочной информации"»). Более того, такой сброс коробки необходимо и обязательно делать (и есть соответствующие TPI на это) при изменении/обновлении «прошивок» блоков управления авто (движка, в частности), изменении настроек важных компонентов ходовой части (тормозной системы, например) или силового агрегата и т.п. «Сброс обученных величин» для DSG7 0AM выполняется без каких-либо предварительных условий по состоянию авто. Для проведения процедуры нужно VCDS’ом открыть блок управления коробкой (02-Электроника КП) и выбрать «Базов. параметры – 04». Далее в поле ввода указать группу 69 и нажать на кнопку «Прочитать», начнётся процесс сброса DSG7 0AM. По ходу процесса надпись «Базовые параметры» будет сама меняться с «ВЫКЛ» на «ВКЛ» (и обратно). Также последнее поле «Gateway status» сменит своё состояние на «0» и через короткое время опять на «1», после чего процедура будет завершена: Полный размер Далее нужно закрыть VCDS и выключить зажигание. При последующем включении зажигания процедура сброса коробки будет завершена полностью (автоматически). Канал 99 (119). Сброс температурной карты сцеплений. Данный сброс необходимо делать после установки нового сцепления или же замены мехатроника на б/у, иначе в мехатронике останутся прописаны значения от старого сцепления (или от сцеплений на другом автомобиле), которые наверняка каким-то образом влияют на поведение КПП. Выполняется сброс накопленных температурных данных по сцеплению очень просто. Выбираете: 02-Электроника КП, Базов. параметры – 04. Указываете первую группу из «Температурной карты» (99 или 119, т.е. или от первого, или от второго сцепления, сброс всё равно будет по обоим) в поле «Группа» и нажимаете кнопку «Прочитать». Процедура сброса накопленных температурных данных выполнена: Полный размер Канал 180 (200). Сброс адаптационной карты сцеплений. Адаптационная карта сцеплений сбрасывается при проведении процедуры базовой регулировки (60 канал). Однако в некоторых случаях может потребоваться принудительный сброс адаптационной карты без полного сброса через базовую регулировку для адаптации сцепления с опорой на текущие параметры, а не базовые (например, такое может пригодиться при наличии проблем с адаптацией сцеплений или вибрациями при работе КПП). Выполняется она точно так же, как и сброс температурной карты сцеплений, только канал вводится 180 или 200 (для 1 или 2 сцепления, при выборе любого сброс всё равно будет по обоим). Канал 66. Быстрая адаптация сцеплений Есть информация, что в прошивках версии 62хх и выше данный канал недоступен. Сделано это было в виду того, что алгоритмы адаптации сцеплений в процессе езды были сильно изменены и необходимость в режиме быстрой адаптации сцеплений просто-напросто отпала. В более старых прошивках быстрая адаптация активируется автоматически при выполнении процедуры базовой регулировки (60 канал), но при необходимости её можно активировать принудительно, не проходя при этом процедуру базовой регулировки (это может понадобиться, например, при наличии проблем с адаптацией сцеплений). То, что коробка находится в режиме «быстрой адаптации», можно определить по значениям групп 180.3 и 200.3 (декрементный счётчик на 50). Этот счётчик показывает количество оставшихся циклов быстрой адаптации сцеплений. Когда счётчик станет равен 0 по обоим сцеплениям – режим быстрой адаптации прекратит своё действие. Пробная (адаптационная) поездка После проведения процедуры базовой регулировки (60 канал базовых установок) необходимо в обязательном порядке провести процедуру пробной (адаптационной) поездки. В случае невозможности полноценного проведения поездки, её необходимо хотя бы начать. Внимание! Если во время пробной поездки тестер закреплён на сиденье переднего пассажира и/или механик им оттуда управляет, то в случае аварии это может привести к тяжёлым травмам при срабатывании подушки безопасности переднего пассажира. Во время пробной поездки следить за дорожной обстановкой. Двигаться только так, чтобы не создавать угроз движению автотранспорта! Если выполнить адаптационную поездку описанным ниже способом или в течение указанного времени не удаётся, завершение адаптации происходит автоматически и незаметно во время следующей поездки, но начать процесс адаптационной поездки всё же стоит в любом случае. Адаптационная поездка выполняется в 4 этапа: Этап 1: трогание с места: – 2 раза тронуться в положении селектора D, разгоняясь до 2-й передачи; – Затем два раза тронуться задним ходом (проехать несколько метров). Этап 2: проехать на каждой передаче, в том числе на передаче заднего хода, селектор в положении M (Tiptronic): – Проехать на каждой передаче, в том числе на передаче заднего хода; – Проехать на каждой передаче не менее 3 секунд. Этап 3: двигаться на передачах обоих рядов коробки передач. Программирование и адаптация фрикционных муфт: – Двигаться в течение примерно 2 минут с постоянной скоростью попеременно на 4-й или 6-й передаче (сцепление К2) и на 5-й или 7-й передаче (сцепление К1) (в иных официальных источниках фигурирует информация о необходимости движения в течение 3, 5 минут, а также о возможности для сцепления К1 движения на 3 передаче. От себя рекомендую, при наличии возможности, двигаться по 5 минут на 4 или 6, а затем на 5 или 7 передачах); – Диапазон оборотов 2000-3000 об/мин (в иных официальных источниках фигурирует информация о диапазоне оборотов 2000-4500 об/мин. От себя рекомендую движение в диапазоне 2000-3000 об/мин); – Повторить этот процесс несколько раз (в иных официальных источниках фигурирует указание повторить процесс 2 раза, но от себя для верности рекомендую повторение в течение нескольких (3-4) раз); – Продолжать пробную поездку с различной степенью нажатия на газ; – За время поездки блок управления должен хотя бы один раз обнаружить полное нажатие педали газа на несколько секунд. Достигать максимальной скорости при этом нет необходимости; – Значение счётчика успешных адаптаций должно составлять не менее 3 для каждого сцепления. Этап 4: проехать на каждой передаче при селекторе в положении D. Проверить характер переключения КП: – Блок управления должен хотя бы на мгновение распознать значение полностью нажатой педали акселератора. Разгоняться до максимальной скорости не нужно; – В заключение проехать задним ходом, а также на каждой передаче при включённом положении D; – Проверить характер переключения передач; – При отрицательном результате (наличии вибраций, рывков и т.д.) повторить пункт 3. Указание: Проверить адаптации в блоках измеряемых величин 180_1, а также 200_1. Число должно составлять не менее 3 на каждое сцепление. Если выполнить адаптационную поездку описанным выше способом или в течение указанного времени не удаётся, завершение адаптации происходит автоматически и незаметно во время следующей поездки. «Принудительная помощь» в адаптации сцеплений на старых ПО Этот пункт актуален лишь для тех, кто ездит на старых прошивках (27хх и ниже), по каким-то причинам не может обновиться, при этом испытывает дискомфорт при переключениях, связанный с некорректной адаптацией сцеплений. Вы самостоятельно можете «помочь» коробке передач сократить время адаптации. Для этого необходимо двигаться в режиме ручного переключения передач Tiptronic. Начиная с 4-й передачи (см. индикацию на дисплее комбинации приборов) попытайтесь продолжительное время (для чёткого положительного эффекта – более 4 км) двигаться на одной передаче, нажимая на педаль акселератора с разной силой. По возможности, повторите эти действия для 5-й, 6-й и 7-й передач. После такой процедуры желаемый эффект адаптации обоих сцеплений и возвращения привычной плавности переключений достигается быстрее всего. Вариант 2: включите передачу S или 2-ую передачу на ручном переключении скоростей, двигайтесь на холостом ходу примерно 10 секунд, чтобы на 2-ой передаче диски сцепления соединились и возникло трение. Надавите на педаль газа (наполовину от всего хода), чтобы увеличить обороты двигателя примерно до 2500 об/мин. Плавно отпустите педаль газа. Повторите действия три раза подряд (будьте осторожны, эти действия причиняют вред дискам сцепления и выполнять их должны только профессионалы). После этого в процессе вождения в обычном режиме обратите внимание на уменьшение тряски. При отсутствии результата через день повторите действия снова. Как говорит производитель сцепления, вся проблема в том, что фрикционные накладки в DQ200 не успевают самоочищаться, ввиду малой их термальной нагрузки в тех же пробках. В результате чего они обрастают неорганическими «отходами», которые мешают работать ПО коробки, вызывают в последствии проблему «вибрации на 2-ой». Было актуально для очень старых прошивок, оставил тут для информации. Сброс DSG7 0AM (непроверенный метод) Ходят слухи, что следующим методом можно «сбросить» DSG7 0AM. Способ не проверялся, поэтому оставлен тут на всякий случай. При выключенном двигателе необходимо нажать педаль газа в пол, в том числе прожать кик-даун (почувствуется щелчок под педалью), и держать её в таком положении 25-30 секунд. Эта процедура сбросит DSG7 0AM, и она переобучится. Что именно имеется в виду под переобучением – сброс адаптаций или «знакомство» с оборудованием автомобиля – мне неизвестно.