*AG*

Макс Здравствуйте, все изменяемые параметры в прошивки калибруются таким образом, дабы не нанести вред Вашему автомобилю. Давление выше положенного не меняется! ГРМ и прочие расходные материалы меняйте согласно регламента Вашего автомобиля. Нагрузка остаётся прежней. Для более внятного и понятного ответа, дайте Т.З по Вашему автомобилю, что Вы хотите от прошивки, тогда станет более понятным, что и как изменится в поведении Вашего авто и соответственно нагрузках.

Ya_Cezar это далеко не чехлы) Спортивное сиденье RECARO серии Sportster Cross Speed M Описание есть!

Polina Здравствуйте! Гидроаккумуляторы KINERGO DSG 7.02 будут в наличии с 03.03.2021

Что Вы хотите заказать ? Где ? Зачем?

Ярослав Здравствуйте! Сделаем запрос поставщику и сообщим Вам о сроках. Обычно до 2х - недель. Доставка в любую точку России и СНГ.

Георг Что значит? Параметры будут согласно чёткого ТЗ! Свяжитесь со мной через Л.С уточним детали Вашего заказа!

Попадёте на рейд с ГТО всё и узнаете) По факту любое изменение, от фаркопа до багажника на автомобиле не предусмотренном производителем с завода, или если нет прохождения сертификации и соответственно внесения в ПТС несёт за собой адм ответственность! Постановлении Правительства РФ № 413, которое действует с 1 июля 2019 года.

Daniluch делайте так, что подсказывает физика и старые мануалы по эксплуатации автомобилей ( когда машины были в разы надёжней) Масло менялось с интервалами, а обслуживание автомобилей было квалифицированным. Интересно за Ваших дилеров, Вы из какого города? Где такие бесценные советы дают?

Роман Иванов да возможно, наш магазин принимает любые формы оплаты.

Сален что и кто заливал?

Def77 о эт Вы некрофилией решили заняться) Я лично нет, но вот знающие возвожно Вам дадут ответ)

Артём Здравствуйте! Всё возможно сделать под заказ в зависимости от Ваших пожеланий! Для начало надо откатать ваш автомобиль и снять логи, произвести с пристрастием диагностику, понять где и чего Вам не хватает, после этого обсудим план действий и сделаем согласно Вашему ТЗ кастомную прошивку. Хуже не станет, а только принесёт положительные эмоции!

Игорек доставка по России и СНГ 3-4 рабочих дня. От 500 руб. Точную стоимость доставки Вам посчитает модуль при оформлении заказа

Виктор Резников Здравствуйте и спасибо за проявленный интерес к нашему магазину! Товар будет в наличии в конце следующей недели. О чём ВЫ получите уведомление если подпишитесь на данный товар!

Александр Трепетцов работаем только с ТК: СДЭК и КСЭ

Allay это заказная позиция. После уточнений мы Вам ответим в ЛС.

ОлегМожегоа данный товар в наличии. Смело заказывайте. По срокам доставки от 3-4 рабочих дней по России

Оставьте Ваши данные в поддержку магазина. С Вами обязательно свяжутся.

maxsizze Да конечно. Напишите все ваши вопросы в поддержку магазина.

Вован и Вам не хворать) В конце следующей недели будет в наличии. Касаемо установки или покупки для самостоятельной установки, то Вы можете приобрести у нашего партнёра: Желаем удачи в ремонте!

Друзья, в этой теме подробно обсудим проблему DSG 7 DQ 200 Связанную с потерей давления на автомобилях концерна VAG Уже давно Всем стало понятно, что сварка гидроплиты мехатроника не эффективна! "Мастера" - по ремонту DSG пустились во все тяжкие с опытами над DSG Предложим свой вариант и подробно обсудим в этой теме! ЗАКАЗАТЬ DSG 7.02 КУПИТЬ И так встречайте ремкомплект DSG 7.02 От KINERGO Вторая причина возникновения этой ошибки соленоид 0AM-325-473 Приобрести запчасти для ремонта вы можете в нашем интернет - магазине 0AM-325-473 P17BF.NET

Двигатель от какой машины то? Если атмо то более 10% не получится. Очень мало вводных!

Итак, все подготовили, логи сняли, записали в компьютер в формате CSV. Вопрос что делать с этим добром дальше? Я рекомендую одну из самых удобных утилит для просмотра логов — DieselPower Log Viewer (программа постоянно обновляется), которая позволяет просматривать логи как в виде таблиц, так и в виде графиков. Сам я использую графики, так как динамика изменения параметров, на мой взгляд более понятна. Таблица Стоит отметить, что DieselPower Log Viewer не всегда может корректно прочитать логи. Бывает не читает логи с русскоязычных версий VCDS. Также DieselPower не читает логи, которые снимаются параметрами, а не группами. Очень неплохая и бесплатная программа Libreoffice (ru.libreoffice.org/download/) или OpenOffice (www.openoffice.org/ru/about-downloads.html). Это аналог MS Office, но в отличие от Excel сама преобразует лог в удобочитаемую таблицу, очень рекомендую — спасибо Colapse. DDDiman: Еще инструкция как открыть нормально файл в Excel — APR-Russia: Из платных весьма хорош logViewer — www.epifansoft.com/logViewer-screenshots.html Автор статьи: Look-lock От нас Вам свой выбор программы, дерзайте, файл прикреплён в сообщении. AGP_logviewer.zip

В моём случае для опытов и построения определённого конфига ( об энтом проекте позднее) была приобретена будка A5FL с овощным 1.4 CAXA (просьба не кидаться тухлыми помидорами, форма номер 8, что имеем то и носим) Разумеется на DSG с DQ200 В прошлой теме мы рассказали Вам уважаемые будущие спортсмены, корчестроители, калибровщики и просто замечательные и добрые парни & девушки как надо снимать логи, но ссылку мы всёж тут оставим! Понеслась: Лог с исправной октавии а5 1.4 122лс. Колонка C — Обороты, тут ничего не обычного, набор скорости на одной передаче, видим как они растут. Колонка E — Давление во впускном коллекторе, из названия понятно что это — давление воздуха во впускном коллекторе, оно очень схоже с давление наддува, но может немного разница из-за положения дросселя, как правило совпадает +\- с бустом. Колонка G — Положение дросселя, при снятии лога педаль в пол, он должен быть 100% или на некоторых старых машинах бывает показывает 99% или 98% не критично. Прыгать этот параметр не должен, если в логе видно что дроссель во время педали в пол скачет 50% и потом опять 100% или разные величины показывает, это означает, что либо машина душит мощность по какой-то причине, либо есть какая-то неисправность по которой она прикрывает дроссель. Надо копать… Колонка I — угол опережения зажигания, может быть самым разным от показателей в минусе, так и в + точных рамок этого показателя нет и шаблонов, он всегда подстраивается в ЭБУ по факту работы мотора, если есть детонации, он откатывает автоматически этот параметр назад. Принято считать чем выше угол к отсечке, тем больше мощности… ну как-бы это не совсем верно и те кто так считают, заблуждаются, потому что как показывает практика большой угол не всегда является гарантом большой мощности, так же как и буст. Но о бусте позже. Колонка К — смесь актуальное значение Колонка М — смесь заданное значение. Эти два параметра работают нераздельно, т.е. что показывает в заданном параметре, то должно быть и в актуальном, за исключением случаем когда машина едет накатом, т.к. в таком режиме топливо не подаётся практически и актуальный параметр будет у вас 1.99, это нормально. Что же касается смеси в режиме под нагрузкой, по мере увеличения оборотов, смесь должна богатиться, что мы и видим в колонке K, к концу этот параметр показывает нам 0.71, а это очень богатая смесь. Идеальной пропорцией принято считать 14,7:1, 14.7 части воздуха на 1 часть бензина, такая смесь считается наиболее идеальной для КПД и экономии топлива, но по мере возрастания оборотов, этот коэффицент начинает обретать эффект бедности, т.е. простым языком говоря, если у вас будет на 5000об под нагрузкой лямбда показывать 1, это очень бедная смесь и это опасно для езды, т.к. EGT (температура выхлопных газов) растёт и это может привести к перегреву мотора или поплавить вам поршня. Немного отвлёкся, так как же вычислить какая это смесь идёт на самом деле. Возвращаемся к колонке К и видим на 5000 оборотах смесь 0.72. Берём 0.72 умножаем на 14.7 и получаем стехиометрию = 10.58, т.е. мы имеем богатую смесь, я бы даже сказал через чур богатую, но это заложено ПО двигателя, поэтому это нормально. Актуальное значение надо сопоставлять с заданным, если совпадает в пределах +\- 0.02 то всё нормально. Колонка O — давление топлива в ТНВД. Для разных моторов, этот параметр немного разница, но на холостом ходу у всех должно быть около 50 бар, под нагрузкой по разному, в 1.4 моторе до 120 бар — норма, здесь в стоке видим 100 бра везде, +\- небольшие, некритичные отклонения, это не страшно, если давление скачет от 5-10 бар и выше, это говорит уже о проблеме, возможно ТННД не качает как надо, а может и сам ТНВД неисправен, но они ломаются значительно реже. В моторах 1.4 есть почему-то только показатель фактическое давление ТНВД, а в моторах 1.8, 2.0 и выше, есть как заданное значение, так и фактическое, поэтому легко сравнить, что должно быть и что есть по факту. Колонки Q и S, нагрузка на двигатель, очень сложный параметр который складывается из многих показателей, он больше необходим для тюнинга, значительно реже для диагностики, его я пропущу. Колонка U — клапан регулировки давления турбины N75, название говорит само за себя. Его работа в нормальном состоянии должна быть довольно ровной без резких перепадов, если он скачет вверх и вниз постоянно, то соответственно и наддув у вас тоже будет скакать, надо разбираться в чём проблема, бывает клапан неисправен, забился маслом или ещё что-то, а бывает и турбина умерла или умирает. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Ещё есть параметр в 20 группе, (ретарды обсудим в другой теме) так называемый откаты зажигания, этот параметр означает предотвращение детонации, если качество бензина низкое к примеру и угол задран, несоответствует бензину который залит, то при фиксации детонаций, мотор тут же регулирует углы зажигания откатом зажигания назад до безопасной зоны, но чем больше откат назад, тем больше риск, что мотор не погасит детонацию и можно угробить мотор. Допустимый МАКСИМУМ это откаты до -6, всё что сверх уже опасно для эксплуатации, поэтому либо вы залил плохой бензин, который не соответствует параметрам настройки мотора, либо настройка мотора сделана некорректно и не подстроена под бензин который вы заливаете. Тут два пути, залить бензин с большим октановым числом, либо править софт, если это чипованная машина, но конечно никто не исключает вариант неисправности.

Для правильного понимания, что происходит с автомобилем до прошивки и после желательно, а порой просто необходимо снять правильно логи и разобраться в них, а лучше всего отдать калибровщику который делал Вам софт под Ваши хотелки) И так поехали: 01 Электроника двигателя Тут уже есть два варианта развития событий, можно записать более узкий спектр логов но более качественно (длиннее запись) ИЗМЕРЯЕМЫЕ ГРУППЫ, а можно записать более широкий спектр показателей, но менее качественно (короче запись) НАСТРАИВАЕМЫЕ ГРУППЫ. В чём же основная разница. Когда ВАСЯ записывает показатели с 3-х групп (измеряемые группы), он может опрашивать их значительно быстрее и скорость обмена данными выше, если ВАСЯ записывает показатели с 12-ти групп (настраиваемые группы) то скорость опроса датчиков существенно уменьшается. Так же есть ещё один нюанс. Есть такая программа как Diesel Power Log Viewer, она помогает посмотреть лог как в виде готовой таблицы, так и в виде быстро-построенного графика, но есть одно НО, она способна воспринимать логи только из ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУПП. Лично я снимаю 3 основных лога, для проверки работы мотора в целом. Два лога в ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУППАХ и один лог в НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ. измеряемые группы 03 20 31 — для анализа зажигания 20 31 118 — для анализа зажигания и наддува настраиваемые группы уже значительно больше показателей 003-1 RPM 003-2 Mass air 003-3 Throttle 003-4 Ignition 031-1 Lambda SPC 031-2 Lambda ACT 106-1 fuel pressure act 114-1 eng load spc 114-3 eng load act буст либо 114 и 115 группа 114-4 n75 115-3 boost scp 115-4 boost act либо на некоторых машинах 117 и 118 117-4 boost spc 118-3 n75 118-4 boost act И так продолжим, как же записать лог в измеряемых группах Обязательно нажимаем турбо для ускорения обмена данными и вбиваем нужные нам группы в окна с цифрами, после устанавливаем прочитать, нажимаем журнал, для записи журнала Нажав Обзор назначаем название файла и его папку, куда сохранять После выбора места сохранения, находим прямой участок дороги желательно не менее 800метров и на 4-ой, либо 3-ей передаче, в ручном режиме начинаем разгон с 1500об до отсечки (режим газ в пол! но без КИК ДАУНА!), разумеется предварительно нажав "ВЫПОЛНИТЬ". Как только докрутили до отсечки сбрасываем газ и нажимаем "ПРЕРВАТЬ" По окончании записи нажимаем прервать и готово, закрыть В НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ всё очень похоже. Выбираем настраиваемые группы Жмём турбо и начинаем проставлять галочки на нужных нам датчиках, их я указал. По окончанию проставления видим вот такую картину Так же как и раньше, выбираем место сохранения и название файла. На 4ой или 3ей передаче с 1500об нажимаем выполнить и жмём газ в пол Ну и как докрутили до отсечки нажимаем прервать и готово, закрыть