DSG FAQ - часто задаваемые вопросы по коробкам DSG

[*AG*]

В этой теме мы соберём частые вопросы по КПП DSG S-Tronic

 

Что такое DSG? Какие бывают DSG? Чем отличаются? На какие автомобили устанавливаются?

A: DSG (от нем. DirektSchaltGetriebe или англ. Direct Shift Gearbox) - семейство преселективных роботизированных трансмиссий со сдвоенными сцеплениями, устанавливаемых на автомобили концерна VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat).
 

Как узнать какая коробка установлена на моём автомобиле?

A: Вариант 1: Подключиться диагностическим прибором к автомобилю, зайти в блок 02 - Электроника КП и считать идентификационные данные. Первые три символа идентификаторов коробки и мехатроника обозначают вашу коробку.
Например: 0AM300049H - семиступенчатая DSG с "сухими" сцеплениями типа 0AM. Или 02E300051R - шестиступенчатая DSG с "мокрыми" сцеплениями типа 02E и т.п.
Вариант 2: Посмотреть по VIN-коду автомобиля в электронном каталоге запчастей ETKA.
Вариант 3: Отправить VIN-код автомобиля в нашу ПОДДЕРЖКУ, мы проверим и пришлем вам ответ.

Чем S-tronic для ауди отличается от DSG для фольксваген/шкода/сеат?

A: Ничем. За исключением коробок 0B5, 0CK/0CL и 0СJ которые устанавливаются только на ауди.

Чем отличаются мехатроники?

A: У каждого типа DSG свой тип мехатроника. Мехатроники от различных типов DSG не взаимозаменяемы. Более того, для некоторых типов DSG существуют несколько поколений мехатроников, которые также отличаются друг от друга. И для каждого типа и поколения мехатроников существует множество версий программного обеспечения, рассчитанного на различные двигатели и разные передаточные соотношения в КП. В некоторых случаях мехатроники одного типа можно перепрограммировать (перепрошить) для установки на разные автомобили.

Какая DSG лучше/надежнее?

A: Однозначного ответа на этот вопрос не существует. У каждого типа DSG есть свои преимущества и недостатки. А продолжительность "жизни" любой DSG в большей части зависит от условий её эксплуатации, как то:
- Температура окружающей среды. Все DSG не любят перегревы, особенно это касается DSG  с "сухими" сцеплениями, в которых мехатроник имеет отдельный масляный контур и отсутствует какое-либо охлаждение;
- Режим движения. У тех кто каждый день по нескольку часов проводит в пробках, шансов приехать на замену мехатроника больше чем у тех кто в основном ездит по трассе на дальние расстояния;
- Стиль вождения. У любителей "дать угла" и "зажечь на светофоре", вероятность попасть на замену сцепления и дифференциала, сильно выше чем у тех кто предпочитает спокойную езду.

У меня DSG7 0AM. Нужно ли переключать селектор в нейтраль когда стоишь на светофоре или в пробке?

A: Не нужно. В отличие от обычных механических КП, в DSG7 0AM сцепление является нормально разомкнутым. И замыкается только когда мехатроник начинает выдвигать штоки выжима сцеплений. Когда вы (или автохолд) нажав тормоз удерживаете машину на месте, штоки сцеплений мехатроника убраны и сцепления разомкнуты. Соответственно никакой нагрузки на КП или сцепление не передается. В каком положении при этом находится ручка селектора - не важно.

Со временем появились рывки при переключении передач. Раньше машина ездила нормально, переключения были плавными, но в последнее время появились рывки и удары при переключении передач. Можно ли это исправить перепрограммированием ЭБУ коробки (обновлением программного обеспечения)?

A: Нет нельзя. Программное обеспечение не может со временем "испортиться" и послужить причиной неправильной работы КП. Если автомобиль ранее ездил корректно, а потом перестал, то проблема кроется в аппаратной части, а не в программной.
Перепрограммирование мехатроника может помочь только в том случае, если меняли мехатроник и установили блок с неверным программным обеспечением.

Как узнать версию программного обеспечения в мехатронике?
 

A: Подключиться диагностическим прибором к автомобилю, зайти в блок 02 - Электроника КП и считать идентификационные данные. В поле, где отображаются идентификаторы КП и мехатроника, найдите четырехзначное число. Это и есть версия программного обеспечения.

Поможет ли замена масла в мехатронике DSG7 0AM(0CW) убрать "пинки" на переключениях передач?

A: Нет, не поможет. Подобные неисправности устраняются ремонтом гидравлической части мехатроника. В начальных стадиях может помочь проведение адаптации (базовой установки), но скорее как исключение, нежели правило.

После замены мехатроника DSG7 0AM, в регистраторе событий висят ошибки "06247 P1867 - Шина данных Привод отсутствие сообщений от электроники рулевой колонки - J527" и "06227 P1853 Шина данных Привод недостоверное сообщение от блока управления ABS". Как их удалить?

A: Нужно сбросить информацию об установленных компонентах (подрулевые переключатели, электрический стояночный тормоз, и т.п.). Для этого нужно сделать базовую установку по каналу 69. После выполнения базовой установки ошибки перейдут из состояния "постоянно" в состояние "спорадически" и их можно будет удалить.

При использовании ПО VCDS (VAG-COM, ВАСЯ-Диагност и т.п.):
"02-Электроника КП" -> "Базов. параметры - 04" -> В поле "Группа" ввести значение 69 -> Нажать "Прочитать".

При использовании ПО VAS-PC:
"Самодиагностика" -> "02-Электроника КП" -> "006-Базовая установка" -> В поле "Группа" ввести значение 69 -> Нажать "Q".

При использовании ПО ODIS:
"Самодиагностика" -> "02-Электроника КП" -> "Базовая установка" -> Ввести значение 69 -> Нажать "Выбор канала".

После проведения базовой установки следует очистить регистратор событий.

Коструктивно DSG7 0AM  м DSG7 0CW - практически одинаковые трансмиссии (семейство DQ200), есть ли какая-то разница между устанавливаемыми на них мехатрониками?

A: Основным отличием являются физические и программные изменения электронной платы управления. В частности, платы 0CW имеют приязку к системе иммобилайзера автомобиля.

Что такое адаптация DSG, чем она отличается от прошивки и зачем она нужна?

A: Адаптация (базовая установка) - процедура, нацеленная на "обучение" мехатроника текущим физическим параметрам механической части коробки и сцепления.
В процессе проведения адаптации, мехатроник "проверяет" корректность включения всех передач, а также замеряет "ходы" сцеплений. Все измеренные параметры мехатроник сохраняет в памяти и "руководствуется" ими при дальнейшей езде.

Прошивка - процедура перепрограммирования мехатроника (замены программного обеспечения, отвечающего за алгоритм переключения передач). Прошивку необходимо производить, если при ремонте DSG требуется замена платы управления. При замене других компонентов коробки прошивать ничего не нужно, требуется только провести адаптацию.

Следует заметить, что вопреки расхожему мнению, прошивка не может сама по себе "слететь", "испортиться" или каким-либо другим способом выйти из строя. Такое может произойти только вследствие неквалифицированного вмешательства (например неудачной попытки перепрограммирования), либо вместе с выходом из строя платы управления.

 Какая DSG ставится на VW Tiguan второго поколения? DQ250, DQ381 или DQ500?

A: Коротко: на авто для европейского рынка устанавливают все три типа DSG, на авто для российского рынка устанавливают только DQ250(0D9)  или DQ500(0DL).

Подробнее:

С 2016 года, на Тигуаны второго поколения, предназначенные для европейского рынка (VIN WVGZZZ5NZG-------) начали устанавливать новую модель DSG7: 0GC (DQ381).

Одновременно с этим продолжали ставить с DSG6 02E/0D9 (семейство DQ250) а также 0BH/0DL (семейство DQ500). При этом 02E ставили только на переднеприводные авто, 0BH только на полноприводные. Более современные 0D9 и 0DL и на передний и на полный приводы.

С 2017 модельного года появились Тигуаны калужской сборки для российского рынка (VIN XW8ZZZ5NZH------).
На них стали устанавливать трансмиссии двух типов:
DSG6 0D9(DQ250) на передне- и полноприводные авто с бензиновым мотором 1.4tsi.

DSG7 0DL(DQ500) на полноприводные авто с 2.0 бензиновым или дизельным мотором.
И будут продолжать это делать как минимум до 2021 года.

На автомобили для европейского рынка 2017 модельного года (VIN WVGZZZ5NZH-------) продолжали устанавливать весь набор 6-и и 7-ступенчатых DSG, что и в 2016 году (02E/0D9, 0BH/0DL, 0GC).

В 2018 модельном году VINы сменили 10й символ с "H" на "J". Авто для европейского рынка получили VINы вида WVGZZZ5NZJ-------. Российские авто, соответственно, XW8ZZZ5NZJ-------.
В части устанавливаемых типов трансмиссий ничего не менялось по отношению к 2017 году.

в 2019 году на европейцев перестали ставить коробки 02E и 0BH, оставили только DSG6 0D9 (DQ250), DSG7 0GC(DQ381) и DSG7 0DL (DQ500).

На Россию по прежнему идет два вида: DSG6 0D9 (DQ250) на машины с моторами 1.4tsi и DSG7 0DL (DQ500) на авто с моторами 2.0tsi, 2.0tdi.

в 2020 и 2021 году ничего не поменяется.

Отметим интересный факт.
Смена обозначений поколений коробок прослеживается вполне четко. Например, в семействе DQ500 на смену модели 0BH пришла модель 0DL.
И обозначение этой коробки сменилось соответствующим образом. Номер детали "коробка в сборе" поменялся с 0BH 300 xxxx на 0DL 300 xxxx.
Что касается отдельных компонентов коробки, в их номерах подобного порядка не наблюдается.

Например, на Тигуане 2018 модельного года с мотором 2.0TDI, калужской сборки, будет установлена DSG7 0DL(DQ500), сама коробка вполне логично будет обозначаться как 0DL 300 xxxx, в то время как мехатроник для этой коробки будет иметь номер детали, доставшийся от предшественника 0BH 325 xxxx.
А номер платы управления мехатроника может вообще начинаться с 0GC 927 xxxx, отсылая нас к коробкам 0GC семейства DQ381, имеющим схожую электронику.

Как по внешнему виду отличить DQ250 от DQ381 или DQ500?

A: Нужно заглянуть под капот. У DQ381 внешний фильтр расположен горизонтально. У DQ250 и DQ500 - вертикально. DQ250 от DQ500 можно отличить по количеству скоростей ?
Если вам лень разбираться самостоятельно, пришлите нам VIN, мы посмотрим и подскажем.
 

 

[*AG*]

 Советы по эксплуатации DSG7 DQ200 или "как ездить так, чтобы DSG не сломалась?
 

Конечно, вопрос этот, отчасти, риторический, потому что далеко не всегда всё зависит от условий эксплуатации коробки – никто не отменял заводской брак, неудачную партию и т.д. Да и в целом, большинство советов, которые я дам, актуальны для автомобиля с ЛЮБЫМ типом коробки передач, но для DSG7 DQ200 они чуть актуальнее ввиду того, что сама коробка получилась довольно нежной и имеет врождённые слабые места, зная о которых можно избежать или сильно отсрочить их поломку, т.е. увеличить шанс беспроблемной эксплуатации.

1. Как ездить? В каком режиме?
Это довольно популярный вопрос, одни говорят, что надо ездить как можно плавнее и спокойнее, другие говорят, что надо ездить смешанно (иногда давать «жару»), третьи говорят, что ездить надо так, как хочется. Отчасти правы все. Я же считаю, что ездить надо аккуратно, но адекватно – если надо где-то ускориться (например, чтобы вклиниться в поток или совершить обгон – нет ничего плохого в том, что двигатель раскрутится до 4-5 тысяч оборотов), но при этом не гонять, как безбашенный, играя в шашечки и занимаясь светофорными гонками в режиме «газ в пол, тормоз», а также совершать бездумные ускорения и торможения, в общем, плавнее водите, товарищи :). С завода коробка настроена на обычный стиль вождения, а в инструкции к автомобилям с этой коробкой часто написано, что «автомобиль предназначен для спокойной, комфортной езды» или как-то так.
Желательно избегать лишних пробуксовок, а если они случаются – не отключать систему ASR/ESP, делать это только в исключительных случаях (например, застряли в снегу и есть надежда выбраться, если поддать газку), потому что резкое появление сцепления на колёсах, да и сами пробуксовки, крайне негативно влияют на дифференциал.
Как видите, ездить на коробке, в принципе, можно в любом режиме, но спокойная езда сохраняет жизнь не только коробке DSG7 DQ200, но и любой другой (даже механике), просто DSG7 DQ200 и по механической части получилась чуть слабее классической механики, поэтому лучше лишний раз её не нагружать.

2. Перегреваются ли сцепления в пробках? Стоит ли переключаться на нейтраль при остановке? А может быть стоит ездить в пробках в спорт-режиме или в ручном режиме на первой передаче?
Нет, нет, нет и ещё раз нет! Я лично на своём автомобиле замерял температуры во время езды по глухим московским пробкам – температуры лишь изредка переваливают за 100 градусов! И это при том, что первое предупреждение о перегреве будет лишь при достижении 350 градусов! А чаще всего температуры в пробках держатся в диапазоне 70-90 градусов! Неожиданно, да? Всё дело в том, что в интернете в своё время из-за повальных проблем с коробкой было рождено множество мифов о якобы перегреве сцепления в пробках из-за того, что коробка в пробках постоянно скачет по передачам (1-2-1-2-1-2-3-2-1). Как видите, это не так. Но вы скажете – так у тебя же мотор простенький, 1.6 атмосферный, там и момента совсем нет, а вот как дела обстоят на мощных авто с 1.8 TSI, там-то вот наверняка сцепления перегреваются? Спешу вас огорчить – я находил несколько отчётов людей, которые выкладывали графики замеров температуры сцеплений при езде по пробкам (и один из них вы можете увидеть в одной из предыдущих записей по диагностике DQ200), результат – температуры едва превышали 110 градусов! При этом при активном режиме езды, отжигах от светофора к светофору и т.д. сцепления в пике нагрелись всего лишь до 200-220 градусов, а в среднем держались в районе 150-170 градусов, что тоже очень далеко от состояния перегрева. Так что, выходит, сцепление нельзя перегреть? Конечно, перегреть сцепление можно, например, если сильно и долго буксовать или пытаться тронуться с затянутым ручником (правда, в таком случае мехатроник поймёт, что авто никуда не движется и через несколько секунд выключит сцепление, поэтому у вас ничего не выйдет, остаётся лишь буксовать, тогда может и перегреете), но это всё условия, нехарактерные для обычной, нормальной эксплуатации. При обычной езде и исправной коробке сцепления НЕ ПЕРЕГРЕВАЮТСЯ!
Но я не отговариваю вас полностью от режимов S и ручного, если вам комфортнее стиль переключений в режиме S или вам нравится самому решать, когда переключать передачи – почему нет? К тому же, бывают ситуации, когда использование этих режимов просто необходимо, производитель не просто так внедрил их в конструкцию и дал возможность ими пользоваться. Всегда опирайтесь на собственные ощущения от автомобиля и дорожную ситуацию. Например, иногда в вялотекущих пробках я сам перехожу в ручной режим для езды на первой передаче, но не для того, чтобы сберечь коробку, а потому что при ползании на второй на оборотах, близких к холостому ходу, весь автомобиль сильно вибрирует, передвижение в нём некомфортное (напомню, что у меня древняя прошивка 2011 года, на новых, вроде, это всё исправлено). Но ещё раз особенно отмечу, что жёсткой необходимости ездить в пробках всегда в S или на 1 передаче в ручном режиме абсолютно точно нет, так что если не хотите заморачиваться – не заморачивайтесь, коробка сама прекрасно работает в обычном режиме D, особенно на актуальных прошивках.

Теперь поговорим про переключения в нейтраль. Тут есть 2 аспекта:
1) переключение в нейтраль при остановке или подкатывании к светофору, чтобы лишний раз не нагружать коробку и сцепления (сберечь сцепу и коробку, продлить ресурс);
2) переключение в нейтраль для движения накатом и экономии топлива.

Давайте рассмотрим, как работает коробка в разных режимах положения селектора переключения передач. Когда селектор находится в положении P, мехатроник предварительно включает первую передачу и передачу заднего хода, поскольку он понимает, что из положения P вы можете поехать как вперёд, так и назад, тут всё логично и сделано для удобства и быстрого включения той или иной передачи. Когда селектор находится в положении D (либо S, либо ручной режим) мехатроник включает первую передачу и вторую, поскольку предполагается, что автомобиль будет разгоняться, и это тоже логично. Когда же селектор переходит в положение N (нейтраль), мехатроник выключает ВСЕ передачи! То есть, как и на механике, никакая передача не выбрана. А что нужно сделать для того, чтобы отключить все передачи? Правильно, подвинуть вилки выбора передач в среднее, нейтральное положение. В случае, если на механике мы не может не двигать вилку, т.к. иначе нам придётся постоянно держать выжатым сцепление, а выжимной подшипник не рассчитан на постоянную работу, да и нога устанет постоянно держать сцепление выжатым, то в случае с коробкой DSG постоянный переход вилок из положения «включены 1 и 2 передачи» в положение «все передачи выключены» приводит к лишним телодвижениям, при том, что сцепление всё равно размыкается что при остановке автомобиля что в режиме D, что в режиме N. Вы скажете, а как же выжимной подшипник? Всё дело в том, что на DSG7 DQ200 сцепление, в отличие от обычной механики, нормально разомкнутое, поэтому выжимной подшипник (точнее, подшипники – их тут 2) рассчитан на работу в таком режиме. А вот лишний раз тыкать вилки выбора передач туда-сюда абсолютно бессмысленно, именно поэтому я против переключения коробки в N при остановке – это не только бессмысленно, но и лишние телодвижения внутри коробки, которые уж точно не прибавляют ей ресурса. Сцепления при полной остановке размыкаются полностью, поэтому беречь сцепления переходом в нейтраль тоже нет никакого смысла. Инженеры всё-таки не совсем идиоты, поэтому продумали такой очевидный нюанс. Более того, на последних прошивках 0AM и свежих коробках 0CW управление сцеплениями реализовано более грамотно, и при низких оборотах, если автомобиль замедляется, коробка заранее размыкает сцепление.

Теперь рассмотрим второй аспект – переключение в нейтраль в движении (например, для движения накатом или экономии топлива). Теоретически, переключать в N на ходу можно, и в этом нет ничего страшного. Если возникает на дороге такая ситуация, что вам необходимо катиться накатом, можете совершенно спокойно переходить в режим N. Другое дело, что такие ситуации – скорее редкость, и надобности в том, чтобы прыгать между режимами, практически нет. А вот экономить топливо, сбрасывая коробку в N – сущая глупость, т.к. даже на многих древних карбюраторных автомобилях с системой ЭПХХ при движении автомобиля на передаче и оборотах свыше ~1100-1200 подача топлива в двигатель полностью прекращается как раз для экономии топлива! А что происходит, когда мы включаем нейтраль? Правильно, обороты падают до оборотов холостого хода, и в двигатель, чтобы он не заглох, впрыскивается некоторое количество топлива для поддержания его работы. То есть торможение «на передаче» (в случае с DSG – при езде в режимах D, S или ручном) экономичнее, чем подкатывание на нейтрали за счёт того, что топливо не расходуется вовсе! При этом также происходит дополнительное торможение двигателем, т.е. эффективность торможения в таком режиме выше, чем если катиться на нейтрали и задействовать только педаль тормоза, а значит дополнительно бережётся ресурс тормозных колодок и дисков! Мы получаем сразу несколько плюсов от обычной езды без лишнего дёрганья рычага коробки. К слову, этот совет также на 100% актуален для обычной механической коробки передач (да-да, привет любителям езды на нейтралке, но правда жизни такова). Ещё один плюс – повышение безопасности езды, т.к. при езде на передаче колёса автомобиля всегда находятся под тягой – автомобиль всегда готов ускориться, если это понадобится, а также остановиться на метр-другой быстрее за счёт дополнительной энергии от торможения двигателем. На нейтрали такое не прокатит, во-первых, можно просто не успеть среагировать, во-вторых, в любом случае пройдёт некоторое время, прежде чем вы включите режим D (или S/M), затем время, чтобы коробка включила нужную передачу и сцепление, и только затем автомобиль сможет начать ускорение. А уж если на нейтрали на достаточно высокой скорости автомобиль занесёт, это тоже не сулит ничего хорошего, т.к. при наличии тяги на колёсах автомобиль всегда можно попытаться вытянуть, зная принципы выхода из заноса в зависимости от типа привода и других конструктивных особенностей автомобиля, а на нейтрали действуют совсем другие принципы, и можно попасть в неприятную ситуацию.
Но, как я уже сказал, я не отговариваю вас полностью от езды в режиме N, иногда всё-таки бывают случаи, когда нужно сбросить коробку в нейтраль (например, при езде по трассе или под небольшим уклоном). На более свежих автомобилях (с коробкой 0CW) в режиме Eco коробка при определённых условиях даже сама активирует режим езды накатом, т.е. переключается в нейтраль (читайте руководство по эксплуатации к вашему авто), поэтому можно принудительно активировать такой режим, когда он вам необходим.

3. Можно ли переключаться между режимами (D, S, M, N) в движении?
Да, можно, это штатный режим и это предусмотрено производителем. По сути, D от S и ручного режимов отличается лишь характером переключений передач. Нейтраль тоже возможно включить в движении, но на скоростях до 5 км/ч селектор блокируется, и чтобы вернуться обратно на передачу, придётся слегка нажать на педаль тормоза, иначе селектор будет заблокирован. Так что выбор режима передвижения лежит целиком на владельце, ситуации бывают разные, поэтому переключение режимов в движении не только возможно, но и не приносит никакого вреда, а иногда бывает полезным.

4. Что насчёт парковки? Просто оставлять на P?
Идеальный алгоритм парковки будет таковым:
– остановились, педаль тормоза держим нажатой;
– затягиваем ручной тормоз (нажимаем кнопку, если в вашем случае он электрический);
– переводим коробку в нейтраль (N), отпускаем тормоз, чтобы убедиться, что автомобиль зафиксирован ручником, а не коробкой;
– переводим коробку в режим P;
– глушим автомобиль.
Почему именно так? Дело в том, что в положении P автомобиль удерживается металлическим штырём в коробке передач, который предотвращает движение автомобиля. Наверное, каждый из вас ощущал, что, когда автомобиль поставлен на паркинг, а затем отпущен тормоз, автомобиль ещё катится несколько сантиметров вперёд или назад, после чего останавливается, как будто упираясь во что-то. Так вот, в этот момент происходит нагрузка на механизм паркинга. А если парковать авто на уклоне, то при удержании автомобиля на этот механизм ложится довольно большая нагрузка и она тем выше, чем круче уклон. Для автомобилей с цепью в приводе ГРМ также дополнительная нагрузка приходится на цепь, в сети встречались случаи, когда цепь из-за этого преждевременно растягивалась или вовсе перескакивала на зуб, у кого-то даже обрывалась. Если же двигатель ременной, там эта проблема уже не так актуальна.
На самом деле, каких-то проблем в сети интернет с механизмом паркинга я не обнаружил, да и сам свой автомобиль всегда просто оставляю на P. Как поступать вам – решать только вам, но с точки зрения правильности действий и обеспечения максимального ресурса узлов и агрегатов правильно будет действовать именно по вышеописанной схеме. Если паркуетесь на ровной площадке, этим можно пренебречь, на приличных уклонах я бы всё же пользовался этим методом.

5. Как правильно обслуживать коробку?
Самый правильный вариант будет только в том случае, если вы умеете самостоятельно обслуживать свой автомобиль. Всё дело в том, что помимо замены масла в механической части коробки и масла в мехатронике, в мехатронике присутствует небольшой фильтрик, который желательно иногда менять во избежание проблем с мехатроником, разумеется, для этого мехатроник необходимо не только снять, но и разобрать. При этом практически в любом сервисе при одной только фразе «разобрать мехатроник» с вас могут запросить немалую сумму, при том, что операция, в общем-то, простейшая, и ничего сложного там нет (разобрать мехатроник и поменять в нём фильтр – ну минут 30, от силы, т.к. в нём самом нет каких-то замудрёных узлов и агрегатов, процесс разборки тоже достаточно простой). Поэтому если вы умеете самостоятельно обслуживать автомобиль, для вас не будет ничего сложного в том, чтобы самостоятельно снять, разобрать мехатроник и заменить этот маленький фильтр. Если же вы обслуживаете автомобиль исключительно на сервисе, тогда разумно будет ограничиться заменой масел.

Масло в коробку (механическую часть) при плановой замене стоит заливать 2 литра, можете лить смело, т.к. в разные годы в разных странах и для разных автомобилей (при условии, что конструктивно коробки абсолютно одинаковые) VAG рекомендовал заливать от 1.7 до 2.1 литров масла. Лучше придерживаться верхней границы, но покупать «лишний» литр масла, чтобы использовать лишь 100 мл тоже не совсем разумно, поэтому двух литров будет достаточно (конечно, если не жалко средств, можно и купить ещё один литр, останется на будущее). Интервал замены 50-60 тысяч километров (а также рекомендую поменять масло сразу при покупке автомобиля, если покупаете б/у, просто чтобы быть уверенным, что всё сделано как надо, даже если покупаете автомобиль с маленьким пробегом, потому что нередко бывает так, что с завода масло недоливают, встречались случаи, когда из коробки сливалось 1.5, 1.4 и даже 1.3 литра!), при трассовой эксплуатации интервал можно смело удвоить. Есть отзывы на том же Драйве о том, что люди льют 2.5 литра, ничего не выдавливает, сальники в порядке, но немного ухудшается разгон (оно и понятно — шестерёнкам в коробке создаётся большее сопротивление в виде увеличенного количества масла). В принципе, если хотите, можете заливать 2.5 литра на своё усмотрение, но я бы ограничился двумя литрами, золотая середина.

Масло в мехатронике лучше всего менять каждые 50 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 100, заливается 1 литр. Фильтр в мехатронике (если будете менять) рекомендую менять раз в 100 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 200, т.е. каждую вторую замену масла в мехатронике (в идеале, конечно, менять с каждой заменой масла, но т.к. процесс всё же затратный, можно удвоить интервал).
Больше ничего в коробке планово обслуживать не требуется, все остальные процедуры и связанные с ними нюансы описаны в соответствующих записях о ремонте различных узлов коробки.

6. Моей коробке потребовался ремонт, и её будут разбирать. Могу ли я сделать что-то, чтобы в будущем избежать каких-либо проблем? Может, поставить какие-то усиленные детали и т.д?
Да, такие мероприятия существуют. О многих из них я рассказывал в www.drive2.ru/l/538061409288717099/соответствующих записях о ремонте различных узлов и агрегатов коробки, но повторюсь и здесь.
Во-первых, можно сделать проточку на оси сателлитов дифференциала для лучшей её смазки. Во-вторых, можно сделать проточку в корпусе коробки для лучшей смазки самого верхнего подшипника вторичного вала. В-третьих, можно превентивно заменить вилку переключения передач 6-R на вилку нового образца (если у вас она ещё не установлена). В-четвёртых, стоит полностью разобрать мехатроник, промыть все его компоненты и заменить фильтр, находящийся внутри него. В-пятых, если мехатроник установлен родной, а коробка выпуска приблизительно до 2016 года, можно превентивно заменить гидроплиту на усиленную, с увеличенной толщиной стенки, либо поставить ремкомплект гидроаккумулятора с ремонтной вставкой в резьбу и новым гидроаккумулятором уменьшенного размера от фирмы Kinergo (какой метод "ремонта" выбрать — решать вам).
Иных рекомендаций нет. Разумеется, уж если лезете в коробку, стоит не только определить причину неисправности, но и отдефектовать все остальные узлы, но это в идеале должен делать любой грамотный мастер.

Вот такие вот рекомендации, которые позволят вам лучше понять, что можно и чего нельзя делать на коробке DSG7 DQ200. Как видите, можно практически всё в разумных пределах.

[Horse]

25.12.2021 в 13:12, *AG* сказал:

как будто упираясь во что-то. Так вот, в этот момент происходит нагрузка на механизм паркинга

спасибо за пояснение. Кстати, никогда не думал, как ставится на паркинг. По привычке из видеоигр - а я из этого поколения, думаешь - ну вот, нажал же кнопочку, дернул ручечку...

Так я и не понял, кой черт они переименовывают, если по факту ничего особо не меняется.

[balu736]

27.12.2021 в 10:31, Horse сказал:

Так я и не понял, кой черт они переименовывают, если по факту ничего особо не меняется.

Незначительные изменения, имеющие локальный характер, отражаются аббревиатурными дополнениями, а изменения на конструкционном уровне заставляют полностью менять название. Вот начали платы какие-то из вторсырья выпускать, что сейчас очень модно, и поменялось название.

[balu736]

В действительность лучше вести разговор не о надежности, а о ресурсе. Так у ДСГ он начал приближаться к 100000 километров. Дальше могут начинаться проблемы, отражающие ресурс отдельных компонентов. Другими словами, надежность сложного устройства - это сумма надежностей отдельных компонентов. Кстати, механические коробке советских времен переживали сами машины.  

[Pavel]

20.01.2022 в 08:23, balu736 сказал:

 Кстати, механические коробке советских времен переживали сами машины.  

Ну подобное можно сказать и о коробках иностранных автомобилей, что выпускались до нулевых годов, пока все производители фактически перестали делать авто "миллионники".

[*AG*]

не выгодно производить вечный двигатель и агрегаты... Ну не выгодно! 

 

[Maxim]

42 минуты назад, *AG* сказал:

не выгодно производить вечный двигатель и агрегаты... Ну не выгодно! 

 

Зато теперь для России это актуально ((( Вечные агрегаты

[balu736]

23 часа назад, Pavel сказал:

Ну подобное можно сказать и о коробках иностранных автомобилей, что выпускались до нулевых годов, пока все производители фактически перестали делать авто "миллионники".

Вбил в Гугл вопрос: how long did cars last in the 1930s.

Получил целую статью: In 1930, the average life expectancy of a new vehicle was 6.75 years. Кто не знает аглицкий - жили тогда машинки около 7 лет.

Наши тогда были "вечными". 

[balu736]

Надежду вселяют все более редкие отзывы авто из-за конструктивных недоработок ДСГ. Последний пришелся на 2019-й, когда Volkswagen, Audi, Skoda осматривали в дилерских салонах корпуса  аккумуляторов давления у 80000 автомобилей.