Таблица лидеров

Полным приводом на легковом автомобиле сейчас никого не удивить, но еще 40 лет назад привод на все колеса считался уделом серьезных внедорожников. Однако в компании Audi думали иначе, и в 1980 году свет увидел первый серийный легковой автомобиль Ur-quattro со всеми ведущими колесами. С той машины началось развитие идей легкового полного привода. А трансмиссия quattro за 40 лет совершенствовалась, принося Audi новые победы — в гонках и на мировом автомобильном рынке. Предлагаем проследить этот путь в четырех главах нашего повествования — по числу ведущих колес в приводе quattro! Рождение легенды quattro История полного привода quattro началась с простого и функционального, как швейцарский нож, внедорожника Volkswagen Iltis. В 1977 году эта машина c двигателем мощностью всего 75 л.с. и полностью независимой подвеской всех колес разрабатывалась для немецкого бундесвера. Но ряд заложенных в ней идей инженеры из Audi решили воплотить в проекте мощного спортивного автомобиля с полным приводом. Осенью 1977 года первый прототип, построенный на базе обычного Audi 80, начал наматывать тестовые километры. Но одно дело придумать классную идею, и совсем другое — доказать ее перспективность руководству. И инженеры Фердинанд Пиех и Йорг Бензингер пошли ва-банк. В начале 1978 года на глазах боссов концерна прототип на летней резине с легкостью взял заледеневший 33-процентный подъем Туррахер Хое в Альпах — ранее подобное не удавалось ни одному легковому автомобилю. После этого проекту был окончательно дан зеленый свет. Год спустя, когда проект обретал серийные очертания, появился еще один прототип — Allrad A2, построенный на базе седана Audi 80 B2. Он испытывался и в реальной эксплуатации: на неделю машину передали жене Эрнста Фиала, члена совета директоров компании Volkswagen. Фрау Фиал жаловалась на «скачки и дерганье автомобиля при парковке» — и это способствовало доработке потребительских качеств. На автосалоне в Женеве в 1980 году публике представили серийный Audi Ur-quattro. Название придумал немецкий инженер Вальтер Трезер, основавший в будущем собственное тюнинг-ателье. «Ur» в данном случае переводится как «изначальный», а «quattro» — как «четыре». Этим термином впоследствии и стали обозначаться все полноприводные версии автомобилей Audi. Ur-quattro представлял собой двухдверное четырехместное купе — с полным приводом и пятицилиндровым турбомотором. И этому автомобилю было суждено начать славную историю гоночных и серийных Audi с трансмиссией quattro. Секрет успеха quattro Многие задаются вопросом — что же столь выдающегося в полном приводе quattro? В основу его работы положен принцип максимальной технологичности вкупе с превосходными характеристиками надежности и выносливости. На самых ранних автомобилях Audi quattro применялась полноприводная трансмиссия, крутящий момент в которой распределялся между осями в соотношении 50:50. Передний, задний и центральный дифференциалы были открытыми, но при необходимости их все можно было заблокировать принудительно. В более поздних вариантах трансмиссии quattro применяется знаменитый самоблокирующийся межосевой дифференциал типа Torsen, ставший ее основой на многие годы, — эта система используется на автомобилях с продольным расположением двигателя. В последних генерациях quattro с «самоблоком» при нормальных условиях движения тяга между передней и задней осями распределяется асимметрично — в соотношении 40:60. Это сделано в угоду азартной, спортивной управляемости. Для уверенного движения по скользким покрытиям момент может автоматически перераспределяться — до 70% тяги на переднюю ось и до 85% на заднюю. Самый современный вариант полного привода для автомобилей Audi с продольным расположением ДВС называется quattro ultra. «Самоблок» здесь заменен фрикционной и кулачковой электромеханическими муфтами. Они мгновенно (время реакции — 0,2 с) реагируют на изменения дорожных условий, перераспределяя момент. В нормальных условиях присутствует возможность полностью отключить задний мост, что экономит до 0,3 л/100 км. Что же касается Audi с поперечным расположением мотора, то свой вариант трансмиссии quattro они получили в конце 90-х годов. Его основой стала гидравлическая многодисковая муфта с электронным управлением, позволяющая перераспределять крутящий момент между осями. При движении по сухой дороге практически вся тяга (до 95%) приходится на передние колеса, но при их пробуксовке назад может быть отправлено до половины момента. Особняком стоит трансмиссия с гидравлической муфтой на среднемоторном купе Audi R8. Сама муфта здесь устанавливается на дифференциале передней оси. Для лучшей управляемости и устойчивости на высоких скоростях на переднюю ось может быть передано до 50% тяги, а на заднюю — все 100%. В нормальных условиях момент распределяется в соотношении 15:85 между передней и задней осями.

Определение, подбор и актуальные версии прошивок 0AM,также есть чуть на DQ250 02E. Ссылка гугл таблицы https://docs.google.com/spreadsheets/d/1TO5tRw8uWADjO2wO8s6O1naA4P7dwHLfSW5d7P0nnAw/edit#gid=1999272625. P.S. Творение не мое.

Так что, делать? Шить? Или не стоит? Вопрос не ординарный, попробуем в нём разобраться... Если Вы спокойный автовладелец не ищите компромиссов от своего автомобиля, Вам нужно всего лишь перемещение из точки А в точку Б без спортивных изысков и советов от гаражных мастеров, которых сейчас массы в любом авто-кооперативе дающих советы насмотревшись "ютюба" И закупившись по полной "рисовыми" программаторами из "китай-магазина" Ну хватит праведного гнева на "шинно-чиперов" ))) Им просто до зарезу нужен катализатор из Вашего автомобиля.! В данном повествовании речь пойдёт прошивке DSG | S-Tronic Если Вам не хватает адреналина в крови, Вам мало драйва от гражданского стока ? Вы прекрасно наслышаны о достижениях известных тюнинговых компаний и Вас не устраивает St - 1 и возможно St - 2 наш форум Вам в помощь.! И так.... Главный автор данный темы и профессионал своего дела : LittleTOXA Разъясняет и наглядно показывает необходимость калибровки DSG / S-Tronic Задать ему вопросы и обсудить с ним можно D2.RU в его теме: Зачем менять калибровку DSG / S-Tronic или немного о чип-тюнинге коробок Итак, постараюсь разложить то, что можно менять в прошивке и для чего это делать. Для начала я бы выделил основную пару направлений — настройки для спорта и просто оптимизация для комфортной повседневной езды. К настройкам спорта относится активация (если не было) Лаунч-контроля, причём опционально во многих случаях возможен и лаунч с наддувом, снижение времени переключения передач (корректнее сказать время, через которое будет полностью замкнуто сцепление), разрешение бОльшего крутящего момента, изменение лимитов оборотов в разных режимах, а также температурные настройки (с каких температур начинать паниковать и "тормозить" действия водителя, чтобы вернуть коробку в нормальный диапазон работы. Для повседневной езды в режиме Drive нам, в первую очередь, хочется избавиться от задержек при переключениях, когда разгон происходит с небольшим нажатием педали газа (пробки, городское движение), избежать супер-низких оборотов двигателя, которых недостаточно чтобы иметь возможность чуть больше нажать и машина мчит, избавиться от толчков при остановке и "подтыкании" в конце первой передачи. Отдельно отмечу невероятное желание "родного" софта подоткнуть вторую передачу практически как только тронется автомобиль. А т.к. оборотов нет и мотор не тянет, то вторая не замыкает сцепление, а допускает его пробуксовку. Так и катается огромное количество машин по пробкам на второй, слегка подпаливая первый пакет сцепления. Не все настройки я здесь опишу, т.к. в чём-то хочу, чтобы все, кому не лень не крутили то, что крутить надо или понимая или исключительно вместе с изменением других параметров. Но основное постараюсь показать. Для примера возьмём DL501 Стандартные проблемы: — вторая сразу после трогания, причём если выезжаю с парковки через бугорок, то надо прилично жечь сцепление, чтобы оно поехало — переключения передач на 1500-1300 оборотах, т.е. следующая передача оказывается чуть не в 900-1000 и, конечно же, нифига не едет — очень долгие переключения с 7 на более низкие передачи, когда нажал на газ — в горку и с горки периодически неравномерное движение и, опять же, надо газовать, чтобы выбиралась передача пониже и обороты были выше — при динамичном разгоне зачем-то крутятся передачи в красную зону (6500), где мотор уже "не едет" — снаружи не видно, но всё-таки температурный режим можно понизить — лаунч с 4500 оборотов бросает сцепление, дальше обороты падают в 2000, мотор пока раскрутится и вывезет, проходит время. Плюс упирается в отсечку на первой и долго переключает на вторую. Начнём с того, что многие трогают и меняют, а именно — точки переключения. Вот так выглядит, например, табличка "оптимального" переключения на нижнюю передачу. Т.е. разогнались, а при каком нажатии газа включать предыдущую передачу — вот это здесь отражено. Обороты переключения на нижнюю передачу в DL501 И на красивом графике Сразу видно, что заводская настройка практически не "подтыкает" передачи при остановке, только когда обороты становятся очень низкими. А если в это время слегка нажать на газ и поехать? В большинстве случаев мотор начинает мучаться и пытаться ехать с 1000 оборотов. Но это лишь "оптимальные" точки, они есть для переключений как вверх, так и вниз. Так вот есть ещё ряд настроек — максимальные и минимальные обороты для режимов драйв и спорт при переключениях вверх и вниз при движении педали газа в сторону 100% и наоборот при отпускании к 0%. (я понимаю, что вот это сложновато понять, но и математика современной роботизированной коробки непростая) Даю пример минимальных и максимальных оборотов для переключения с 1 на 2 передачу при разных режимах нажатия на газ: Минимальные обороты для переключения 1-2 Максимальные обороты для переключения 1-2 Соотв. есть подобные настройки для всех 10 режимов: минимум-максимум вверх и вниз для разного газа на драйве и спорте (всё это перемножается). А ещё есть пороговые значения крутящего момента и педали газа для переключений через несколько передач. Тоже можно настраивать. Время переключения Для обеспечения комфортности езды, коробка не переключается настолько быстро, насколько она умеет. Это будет очень жёстко. Для этого время искусственно растянуто. В стоке в общем случае максимальное время включения передачи составляет 500 мс. НО есть ряд табличек, которые увеличивают это время для плавности работы. Показываю, сравните режимы драйв и спорт: Время переключения в драйве: Время переключения в Спорте А есть ещё настройки для разной нагрузки. Скажем, "ползучий" режим (когда коробка определяет, что еле-катимся и надо плавно всё делать) или изменения при разных температурах масла, ну и поправки на большую нагрузку. Настройки момента Для безопасности есть ряд настроек по моменту: для защиты коробки и при неисправностях, также контроль температуры муфт, масла, сцеплений, ну и, конечно же, общий момент (это то, что поднимают при не совсем грамотном чип-тюнинге). В коробке есть ограничения оборотов: максимальный, при перегревах, а также при неподвижном авто в разных режимах. Допустим, при включенной второй передаче (нагрузка-горка и т.п.) даже при газе в пол если машина не поехала, то больше 2000 оборотов коробка не даст раскрутить мотор. Ряд регулировок для уменьшения мощности: при повороте руля, в зависимости от давления на муфте, если слишком большой крутящий момент, переход на следующую передачу может быть запрещён для защиты коробки. Есть ограничение скорости, оно же снижается при повышении температуры до 250 и, иногда, до 180 км/ч. Есть настройки передаточных чисел, но это требуется только когда поставили мехатроник в коробку, где другие шестерни внутри и Г.П. Работа со сцеплением Как я выше говорил, есть настройка, когда разрешать сцеплению полное смыкание. Чем больше газ, тем выше обороты (чтобы передать мощность мотора на более высоких оборотах), ну и вместе с этим разные настройки пределов по убыванию/нарастанию момента (контроль пробуксовки) и управление давлением на сцеплениях. Ну и напоследок ещё можно покрутить заданное давление в механической части. Классная настройка Launch С точки зрения улучшения динамики при стартах с лаунча было бы разумно исполнить такую штуку (сравнивая со стартом на МКПП): 1. Поднимаем обороты до 3500 (даём несколько ступеней оборотов в зависимости от положения педали газа) 2. Отпускаем тормоз, даётся полная нагрузка, при этом если мощности мотора не хватает и обороты должны просесть, то разрешаем пробуксовку сцепления для удержания оборотов на 3500 (контролируя по температуре!) и только выше 3500 полностью замыкаем сцепление. 3. Переключаемся не в отсечке (чтобы не было задержки), а приблизительно на 5500 оборотах на вторую, остальные передачи в зависимости от мотора и по вкусу. 4. Ура, объехали TVS и Revo :))) VAGPERFORMANCE ЕДЕТ! Классная настройка точек переключений С завода точки переключения неплохо посчитаны по разным нагрузкам, они не линейны. Скажем, в одном и том же режиме изменив нажатие педали газа на 5% уже меняет обороты переключений (см. таблички выше). Таким образом "процентный" тюнинг нежелателен: нужно понимать, как меняет момент мотор и вот уже под это настраивать те самые точки переключений попутно внимательно следить, чтобы они друг другу не противоречили. И напоследок рекламы нашего ресурса! Да, у нас делают софт для коробок с достаточно тонкой и индивидуальной настройкой, а проще говоря, чип-тюнинг коробок DSG и S-Tronic. Если хотите увеличения ресурса сцеплений, а также езды в другом диапазоне оборотов (что более динамично и уменьшает нагрузку на мотор и коробку) — ЗАКАЗЫВАЙТЕ ! Сделаем в лучшем виде. Не понравится — бесплатный возврат на заводскую прошивку или доработка под ваши пожелания.

В моём случае для опытов и построения определённого конфига ( об энтом проекте позднее) была приобретена будка A5FL с овощным 1.4 CAXA (просьба не кидаться тухлыми помидорами, форма номер 8, что имеем то и носим) Разумеется на DSG с DQ200 В прошлой теме мы рассказали Вам уважаемые будущие спортсмены, корчестроители, калибровщики и просто замечательные и добрые парни & девушки как надо снимать логи, но ссылку мы всёж тут оставим! Понеслась: Лог с исправной октавии а5 1.4 122лс. Колонка C — Обороты, тут ничего не обычного, набор скорости на одной передаче, видим как они растут. Колонка E — Давление во впускном коллекторе, из названия понятно что это — давление воздуха во впускном коллекторе, оно очень схоже с давление наддува, но может немного разница из-за положения дросселя, как правило совпадает +\- с бустом. Колонка G — Положение дросселя, при снятии лога педаль в пол, он должен быть 100% или на некоторых старых машинах бывает показывает 99% или 98% не критично. Прыгать этот параметр не должен, если в логе видно что дроссель во время педали в пол скачет 50% и потом опять 100% или разные величины показывает, это означает, что либо машина душит мощность по какой-то причине, либо есть какая-то неисправность по которой она прикрывает дроссель. Надо копать… Колонка I — угол опережения зажигания, может быть самым разным от показателей в минусе, так и в + точных рамок этого показателя нет и шаблонов, он всегда подстраивается в ЭБУ по факту работы мотора, если есть детонации, он откатывает автоматически этот параметр назад. Принято считать чем выше угол к отсечке, тем больше мощности… ну как-бы это не совсем верно и те кто так считают, заблуждаются, потому что как показывает практика большой угол не всегда является гарантом большой мощности, так же как и буст. Но о бусте позже. Колонка К — смесь актуальное значение Колонка М — смесь заданное значение. Эти два параметра работают нераздельно, т.е. что показывает в заданном параметре, то должно быть и в актуальном, за исключением случаем когда машина едет накатом, т.к. в таком режиме топливо не подаётся практически и актуальный параметр будет у вас 1.99, это нормально. Что же касается смеси в режиме под нагрузкой, по мере увеличения оборотов, смесь должна богатиться, что мы и видим в колонке K, к концу этот параметр показывает нам 0.71, а это очень богатая смесь. Идеальной пропорцией принято считать 14,7:1, 14.7 части воздуха на 1 часть бензина, такая смесь считается наиболее идеальной для КПД и экономии топлива, но по мере возрастания оборотов, этот коэффицент начинает обретать эффект бедности, т.е. простым языком говоря, если у вас будет на 5000об под нагрузкой лямбда показывать 1, это очень бедная смесь и это опасно для езды, т.к. EGT (температура выхлопных газов) растёт и это может привести к перегреву мотора или поплавить вам поршня. Немного отвлёкся, так как же вычислить какая это смесь идёт на самом деле. Возвращаемся к колонке К и видим на 5000 оборотах смесь 0.72. Берём 0.72 умножаем на 14.7 и получаем стехиометрию = 10.58, т.е. мы имеем богатую смесь, я бы даже сказал через чур богатую, но это заложено ПО двигателя, поэтому это нормально. Актуальное значение надо сопоставлять с заданным, если совпадает в пределах +\- 0.02 то всё нормально. Колонка O — давление топлива в ТНВД. Для разных моторов, этот параметр немного разница, но на холостом ходу у всех должно быть около 50 бар, под нагрузкой по разному, в 1.4 моторе до 120 бар — норма, здесь в стоке видим 100 бра везде, +\- небольшие, некритичные отклонения, это не страшно, если давление скачет от 5-10 бар и выше, это говорит уже о проблеме, возможно ТННД не качает как надо, а может и сам ТНВД неисправен, но они ломаются значительно реже. В моторах 1.4 есть почему-то только показатель фактическое давление ТНВД, а в моторах 1.8, 2.0 и выше, есть как заданное значение, так и фактическое, поэтому легко сравнить, что должно быть и что есть по факту. Колонки Q и S, нагрузка на двигатель, очень сложный параметр который складывается из многих показателей, он больше необходим для тюнинга, значительно реже для диагностики, его я пропущу. Колонка U — клапан регулировки давления турбины N75, название говорит само за себя. Его работа в нормальном состоянии должна быть довольно ровной без резких перепадов, если он скачет вверх и вниз постоянно, то соответственно и наддув у вас тоже будет скакать, надо разбираться в чём проблема, бывает клапан неисправен, забился маслом или ещё что-то, а бывает и турбина умерла или умирает. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Ещё есть параметр в 20 группе, (ретарды обсудим в другой теме) так называемый откаты зажигания, этот параметр означает предотвращение детонации, если качество бензина низкое к примеру и угол задран, несоответствует бензину который залит, то при фиксации детонаций, мотор тут же регулирует углы зажигания откатом зажигания назад до безопасной зоны, но чем больше откат назад, тем больше риск, что мотор не погасит детонацию и можно угробить мотор. Допустимый МАКСИМУМ это откаты до -6, всё что сверх уже опасно для эксплуатации, поэтому либо вы залил плохой бензин, который не соответствует параметрам настройки мотора, либо настройка мотора сделана некорректно и не подстроена под бензин который вы заливаете. Тут два пути, залить бензин с большим октановым числом, либо править софт, если это чипованная машина, но конечно никто не исключает вариант неисправности.

Итак, все подготовили, логи сняли, записали в компьютер в формате CSV. Вопрос что делать с этим добром дальше? Я рекомендую одну из самых удобных утилит для просмотра логов — DieselPower Log Viewer (программа постоянно обновляется), которая позволяет просматривать логи как в виде таблиц, так и в виде графиков. Сам я использую графики, так как динамика изменения параметров, на мой взгляд более понятна. Таблица Стоит отметить, что DieselPower Log Viewer не всегда может корректно прочитать логи. Бывает не читает логи с русскоязычных версий VCDS. Также DieselPower не читает логи, которые снимаются параметрами, а не группами. Очень неплохая и бесплатная программа Libreoffice (ru.libreoffice.org/download/) или OpenOffice (www.openoffice.org/ru/about-downloads.html). Это аналог MS Office, но в отличие от Excel сама преобразует лог в удобочитаемую таблицу, очень рекомендую — спасибо Colapse. DDDiman: Еще инструкция как открыть нормально файл в Excel — APR-Russia: Из платных весьма хорош logViewer — www.epifansoft.com/logViewer-screenshots.html Автор статьи: Look-lock От нас Вам свой выбор программы, дерзайте, файл прикреплён в сообщении. AGP_logviewer.zip

AUDI RS 4 2018 года выпуска и так достаточно мощный автомобиль, с помощью прошивки возможно ли сделать его более "агрессивным", если да, то какие функции улучшатся, а какие возможно станут хуже и не повлияет ли это на ресурс двигателя?

Скажу единственное, 1.6 bse на автомате поехал с верхов как и обещали из perfomance, полное описание прошивки можно почитать у них на сайте, ни разу не пожалел что прошился новой прошивкой от vag perfomance, до этого кстате стояла прошивка от армеева от которой в холодную погоду при резком нажатии на педаль газа машина могла упасть в аварию и перестать ехать, около года ни кто не смог мне помочь с этой проблемой, замена датчиков и т.д не помогала. Но поговоря с vag perfomance перед прошивкой авто про мою проблему, они сразу предположили, что это прошивка, вообщем люди знают своё дело. Очень доволен теперь ездой на машине.

Хорош, тут спору нет. Да и доводилось мне бывать в Штатах несколько лет назад. Там в глубинке очень много таких хороших "стервецов" ездит :) И ведь катаются же, не развалились еще.

Одной из целей на ближайшее лето было перейти на стейдж 2, то потихоньку начал приводить к этому железо. Кулек от обычного дизеля вполне неплохо справляется на ст1, но на второй его определенно точно не будет хватать, так что пришло время поменять его на более производительный. Как и все, рассматривал разные варианты, включая от би-турбо дизеля, EСS, Вагнера и всякие Апекси, с учетом соотношения цены и эффективности. Конечно, самый надежный и проверенный вариант, это взять оригинальный Wagner от немцев. Но и цена у него была соответствующая. Т.к. я не спешил с покупкой, то это вариант был запасной, на случай, если не найду ничего поинтереснее. Би-турбо в хорошем состоянии с нужными патрубками по цене выходил практически как б/у Вагнер, который я тоже мониторил на барахолках, поэтому это был далеко не очевидный вариант. Покупка разных китайцев из серии 550*230*60 останавливали непонятной производительностью, и фактическим отсутствием замеров на а4 или а5. Буквально 1-2 на весь драйв. Ну или я плохо искал:) За время поиска стали появляться все больше случаев установки различных вариантов копий интеркулеров Вагнер и довольно положительные отзывы на них. Плотно подсев изучать эту тему, вышел на Рамиля don-ramon, который в это же время выбирал себе кулек на ст3. Используя его связи с производителями из Китая, обрисовался круг из трех заводов, которые предлагали свои варианты. Причем один из них, утверждал, что именно он является официальным поставщиком для немцев. Попросив скинуть их изделия, произвели первоначальный отсев тех вариантов, которые явно были "левыми") Размеры ядра оригинала 610 мм x 440 мм x 65 мм, вариант, совпадающий на 100% получили только от одного завода, который и утверждал, что он поставляет в Германию. Второй, подходил по всем параметрам, кроме толщины, которая составила 60мм. Это кстати похоже на то, что предлагает AJS. А третий завод предлагал вобще непонятно что, ни один из размеров не совпал. Далее попытались произвести анализ сот)) WAGNER TUNING предлагает (предлагал еще недавно) два варианта COMPETITION и PERFOMENCE, которые отличались по фото внутренней структурой сот и весом. Попытав китайца, выбрали именно тот, где были более производительное ядро (ну если верить немцам) и более легкий вес (9кг vs 12кг). Как сказал китаец, на их заводе внутренний индекс кулька идет именно компетишен. На этом все, что могли сделали и пришло время выбирать, заказывать или нет. Найдя еще пару желающих для лучшей цены, решили рискнуть и попробовать) Причем взяли вариант как для ауди, так и для Тигуана 1го поколения. И вот, спустя 1.5 месяц груз прибыл Вроде норм, не обманул китаец) А дальше немного мыслей и информации по поводу сот и различий версий COMPETITION и PERFOMENCE. Сейчас уже более дешевая версия не продается, но когда она была на сайте, внутренняя структура сот была такая: Может так и не корректно так сравнивать, но это уже второе совпадение, когда китаец и немец по факту одинаковые. Кстати, еще одно отличии более дешевой версии вагнера перфоманс это более низкое качество не только внутренних сот, но и швов. Cравните оригинальные швы на компетишене и китайце. Разница приличная! Ладно, все это лирика, главное не швы, а как работает. Хотя культура производства тоже довольно показательный факт. Но сначала установка. Моим требованием при установке была возможность в любое время вернуть систему в стоковое состояние. Причем сами немцы в своей инструкции предлагают отрезать 10 см впуского пайпа, чтобы через переходники натянуть патрубок на кулек. Получается сток потом не поставить, надо искать новый подвод. Короче тоже колхозники) Поэтому мы решили пойти классическим путем и немного доработать сам куль) При установке решили сделать все по уму, а не по-немецки. А именно, закрепить кулек через виброразвязки. Думаю эффект и смысл понятен каждому) Все, наконец настало время проверок. Сначала сделали опрессовку с дымом, все ОК, дырок нет, погнали на улицу. Погода сейчас не радует, на улице было +12 всего, но сделали 3 проезда, разогнавшись до 230 Вполне неплохо) +7.8 градусов к улице. Можно было бы и похолоднее, но тут еще зависит от прошивки. Уже есть замер на А5 б8.5 Сергейнике ст2, там дало те же +7 в аналогичную погоду, а есть замер на а4 ст3 ис38, который показал вобще +5 к улице на аналогичном кульке из нашей закупки. Думаю, скоро пост об этом появится на драйве) Есть даже более злая а4 с большей мощность, но я его точно не знаю, поэтому писать не буду. Я результатом доволен. За сравнительно небольшие деньги получен результат (который конечно еще проверится в +25), но думаю там тоже все ОК будет. Уж на ст2 330-350 сил так точно. Раздув медленней не стал, я не заметил разницы. Частично причина может быть в том, что сразу поставил мафлер ECS, который вроде как именно с низов улучшает раздув, но может это все и самовнушение) Зато сразу по кан-сенсору заметно как падает Т, стоит только тронуться. Чуть набрал скорость 60 и уже 20 градусов на впуске. На этом пока все, жду открытия границ, сезона и вообще хороших времен)

Что даже цепь не менял? Мне кажется на таком пробеге в обязательном порядке это нужно сделать, если она уже сейчас не растянулась. А так если слетит то мало не покажется, это серьезный момент.

У меня знакомый на 2.0 tsi первого поколения проехал уже больше 200 тысяч километров и не залазил в мотор по каким то серьезным делам. Главное это замена масла в 5 тысяч километров и мотор ответит вам хорошо.

Уточните марку автомобиля?!

Кто просил добавки? Получите: