Тайны КАТАЛИЗАТОРА… Быть, или не быть?

[BOR-MAN]

Много вопросов задали в почту. Один из них, касается новой темы.
Оказывается в статье ВНИМАНИЕ САМАЯ БОЛЬШАЯ СЕНСАЦИЯ ЧИП ТЮНИНГА! ПРОшивка для Дураков!
Это был "ПЕРВЫЙ ЗАКОН БОРМАНА про ЕВРО2"
Некоторые люди написали в комментах, что у них была заводская программа для нормы ЕВРО — 4 и там остался целый катализатор + два зонда стоят, но им залили в Блок управления, какую-то прошивку ЕВРО — 2, все они спрашивают почти одно и тоже.
Что теперь им ждать дальше?
На это вопрос мы дадим ответ позднее, разобравшись в тонкостях работы системы нейтрализации.

Практически все автомобили с 1988 года оборудованы этим гаджетом. Первые моторы с Окислительным катализатором были весьма простыми по конструкции. Но практика показывает, что никто толком не знает, зачем был нужен этот причудливый элемент в системе выхлопа автомобиля.
В связи с принятием ЕВРО норм, авто производители были вынуждены искать пути решения сокращения выбросов.
Поскольку на то время не было дешевых технологичных решений контроля впрыска, То единственной мерой борьбы было ставить конвертер, как бы отдельную банку (типа глушителя) с фильтрующим элементом окислительных сот, благодаря которым, на внутренних элементах сот, удавалось удерживать вредные токсичные вещества.

На входе в катализатор см. Диаграмму видим остатки продукта горения газов, которые при хим процессе разогретого катализатора, расщепляются часть оседает на сотах катализатора, а в потоке остается продукты остатка хим реакции катализатора, это левая табличка.
Что бы не терялась пропускная способность выхлопной системы, Банка катализатора делается с расширением диаметра, тем самым сопротивление потоку выхлопных газов снижено практически до нуля. А размещается банка катализатора находится сразу после гофры — соединения для компенсация возникающих вибрационных процессов выпускной системы.

 

 

Размещение катализатора вблизи выпускной системы выбрано не случайно, температура рабочего катализатора должна от 300 до 600 градусов.

Смесь оптимальная к 1 кг топлива 14,7 кг воздуха, что обычно скрыто от пользователя и такую информацию можно посмотреть только с диагностики. А, что бы эффективность катализатора была высокой, должно быть малое обеднение смеси от нормы, это происходит на режимах малых нагрузок. Пусть диапазон такого процесса и малый, но в таких режимах авто находится в режиме экономии топлива.

Так и появились первые катализаторы, первого уровня.Завод рассчитывал данные впрыска таким образом, что бы учесть находящийся в системе выпуска катализатор. И если убрать катализатора из системы, то изменятся текущие настройки. что не очень и хорошо. На прогретом двигателе без катализаторе расход не падает, в силу того, что система пытается подогреть катализатор для нейтрализации, а его нет. Так что миф о якобы экономии без банки катализатора с родной программой — не соответствует реалиям.

Так и появились первые катализаторы, первого уровня.Завод рассчитывал данные впрыска таким образом, что бы учесть находящийся в системе выпуска катализатор. И если убрать катализатора из системы, то изменятся текущие настройки. что не очень и хорошо. На прогретом двигателе без катализаторе расход не падает, в силу того, что система пытается подогреть катализатор для нейтрализации, а его нет. Так что миф о якобы экономии без банки катализатора с родной программой — не соответствует реалиям.

 

И появилась новая система нейтрализации, у которой на входе в систему стоял датчик показания которого учитывали при коррекции впрыске топлива с определенной периодичностью. А позади датчика был каталитический конвертер с предыдущей версии системы ЕВРО 0.
и этот шаг принес свои плоды. ЕВРО 1 требования стали еще больше.
Ничего не меняя в конструкции системы нейтрализации, продавцов топлива обязали делать новый стандарт топлива ЕВРО 2. На котором еще больше удалось понизить нормы токсичности.
Таким образом на Данной простой версии EURO 2 с катализатором и ДК — лямбда зондом ТО есть ОДНОЙ ЗОНОЙ КОНТРОЛЯ СМЕСИ, первые примитивные системы нейтрализации закончили свое существование, уступая место системам с двумя зонами контроля.
Что бы хотелось добавить…
Нашлись люди которые выбивали катализаторы и писали, трели
как прекрасно стало им жить на свете белом.
Это далеко не так, Я приведу простой и наглядный пример

 

 

Шевроле Авео у которой не было катализатора показывала время разгона на уровне 13 секунд 0-100 км\ч
При этом, если просто выбивается катализатор, то меняется газодинамика в выпускной системе и датчик наличия кислорода работает не верно. На заводе считают, что если катализатор поврежден, то его надо заменить.
Форумы твердили, "что ничего страшного не будет. мотор будет работать не переживайте."
Те кто не производил никаких действий в этом случае, могут отметить, что поменялся звук выпускной системы.
Как видим акустика, газодинамика, состав смеси и температура очень связаны с катализатором и это важные параметры для коррекции впрыска. Ну и конечно ЭКОЛОГИЯ в этом случае будет страдать по полной.
А, что произойдет с настройкой? Вместо оптимальной смеси, будет рассогласование показателей на выпуске.
1. Газодинамика
2. Температурные режимы работы
3. Показания ДК

Как правило если подключить внешний сканер то будет Бедная смесь на Холостом ходу. Что печально, потому, что холостой ход это начало отсчета для нагрузки. А если начинать с бедной смеси, то можно не успеть ее обогатить. Таким образом многие владельцы Авто без ката, Рискуют жизнью мотора?

МИФ о том, что без катализатора машина едете быстрее и лучше тяга, преувеличение.
На нагрузочном стенде я проверил две версии стандарта и без катализатора, Оказалось, что преимущества не оказалось, зато ЛОГи данных смеси при выбитом кате, были мягко сказать опасным явлением для мотора и впрыска. И на этой почве, появились так называемые прошивки, замена программы если удалены некоторые элементы выпускной системы. к примеру ЕГР или Катализатора.
Так вот, система ЕГР была создана для ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА и борьбы с его качеством.Если убрать ЕГР не корректно будет работать вся система управления, а это большая база данных, в которой выборочно будет урезаны данные ошибками.

Что бы не пробовали сделать с программой управления Вы не вернете в нее изначально заложенные заводом данные, так же как и не вернете саму систему ЕГР. Программа не заменяет механизм.
И потому такие методы пере прошивок глупость.

С другой стороны если убирается катализатор, а ЕГР система Остается, то управление опять не будет корректным.
То есть для того, что бы такие машины работали грамотно по впрыску нужно ЕГР не трогать, а без катализатора все таки иметь возможность коррекции данных системе не меняя родную программу.
Такие контролеры которые конвертируют данные входа и выхода, заняли достойные места в чип тюнинге.
Они дают вместо реальных значений, скорректированные к оптимальным значениям завода данные.
И вот после такого ЧИП тюнинга реально получить отдачу от разжатого выпуска до 10%.

Что легко проверяется на все том же Авео и одной трассе замером ускорения. Результат более, чем впечатляющий. Но о таких контролерах погорим позднее.

 

Как разобраться в тонкостях настройки, можно почитать там.
ПРОсто ШОК! Новость от которой Теряется весь ЧИП тюнинг!
А нам Пора перейти к теме ЕВРО 3 или двух зонной системе нейтрализации, что и будет темой нашей следующей статьи.