Поиск по сайту

Героические рассказы с неожиданной триумфальной развязкой всегда популярны. Взять хотя бы победу Давида на Голиафом или менее пафосную, но при этом не менее неожиданную историю противостояния хорька и волка – Volkswagen Iltis и Mercedes-Benz G-класса. В конце 70-х два немецких хищника вцепились в схватке за контракт бундесвера и победителем оказался слабейший… Предыстория этой битвы может оказаться даже любопытнее самого поединка. Еще со времен Второй мировой основным внедорожником Германии были автомобили марки Volkswagen. Прежде всего Type 82, известный как «Кюбельваген» и в меньшей степени его продвинутый братец Schwimmwagen Type 166 – полноприводной и водоплавающий. В начале 50-х немецкой армии понадобилось нечто более современное. При этом как и раньше дешевое, надежное и практичное. Был объявлен тендер на замещение вакантной должности главного немецкого военного внедорожника. Тендер, который… начисто проигнорировал сам “Фольксваген”. Можно предположить, мол, фирма просто хочет откреститься от милитаристкого прошлого. Но все было куда прозаичней. В ту пору в Вольфсбурге из кожи вон лезли, чтобы нарастить производство гражданских “жуков” – хлопоты по новому проекту вообще не входили в планы. На вызов откликнулись три фирмы: Porsche, Goliath и DKW. Самый совершенный из представленных вниманию военных автомобилей – Porsche Jagdwagen Type 597 оказался слишком дорогим. Goliath Type 41 подвел капризный мотор и ограниченные производственные мощности – многие сомневались, что у фирмы входившей в состав империи Карла Боргварда, хватит силенок справиться с заказом в полном объеме. Зато простой, как матерное слово, DKW Munga был дешев, надежен, а главное производственный потенциал фирмы не вызывал сомнений. Немецким военным это показалось достаточным, и контракт уплыл в Ингольштадт. Уже потом реальные пользователи машины – то есть солдаты и офицеры бундесвера будут жаловаться на низкую мощность, ограниченный ресурс и повышенную вонючесть (при частом движении в колонне не самое последнее дело) двухтактного трехцилиндрового мотора “Мунги”. Но контракт есть контракт – выпуск 900-кубового военного DKW закончили только в 1968-м, причем тираж лишь немного не дотянул до 50 тысяч особей. К тому моменту бундесверу уже давно требовалось что-то более современное. Помощнее, с лучшей проходимостью, а главное максимально унифицированное. Ведь европейские члены НАТО в идеале хотели, чтобы основным военным внедорожником альянса был один и тот же автомобиль. С однотипностью тогда как раз было не очень. Пока немцы домучивали “мунги”, итальянцы эксплуатировали FIAT Campagnola, французы отдавали предпочтение лицензионным «Джипам» производства Hotchkiss. Положить конец разброду и шатаниям должен был новый объединённый «Евро-Джип», разработка которого стартовала в 60-х. К проекту подтянули полдюжины крупных автомобильных компаний. И казалось, бренды, проглотившие не один пуд соли в вопросах конструирования транспортных средств, на раз-два слепят унифицированный панъевропейский внедорожник в стиле милитари. Вот только ни фига. С самого начала дело шло не очень. Стороны тянули одеяло на себя, разработка затягивалась, а в конце-концов и вовсе зашла в тупик. Забегая вперед скажем – масштабный, дорогостоящий проект, в котором участвовали MAN, “Савьем”, ФИАТ, “Гочкисс”, “Лянча” и “Бюссинг” в итоге ограничился несколькими десятками экземплярам двух разных прототипов. Иногда даже высокая концентрация профи, объединенных общей идеей, не приводит ни к чему хорошему… Время было потеряно, большие средства успешно освоены, но проблема транспорта для немецких военных оставалась актуальной. К счастью, на вакансию легкого “недовнедорожника” – без полного привода – бундесвер в авральном порядке рекрутировал VW Typе 181. Да, к концу 60-х в Вольфсбурге уже появилось и желание, и возможности для диверсификации производства. Потребность армии в настоящем внедорожнике со всеми гребущими, однако, никуда не делась. Поэтому махнув рукой на буксовавший в бюрократической, финансовой и бюрократической топи «Евро-Джип», немцы объявили новый тендер. Кто заменит старушку “Мунгу”?! Руку сразу поднял Mercedes-Benz. В Штутгарте вместе с австрийцами из “Штайр-Пух” еще с 1973-го работали над созданием своего внедорожника. К слову, будущий «Геландеваген» вопреки популярному мнению изначально создавался не под контракт немецкой армии, но в качестве серьезной гражданской полноприводной машины, характеристики которой устраивали бы и военных. Один из тогдашних миноритарных акционеров Mercedes-Benz Мохаммед Реза Пехлеви, по совместительству 35-й и последний шах Ирана, обещал, что закажет для вооруженных сил своей страны не меньше 20 тысяч “жи-вагенов”. Обещал, но так, к слову, и не заказал. В любом случае, на момент объявления тендера бундесвера работа над кузовом W460 продвинулась уже достаточно далеко – в этой гонке Штутгарт явно стартовал с "поул-позишн". Для Volkswagen попытка сохранить военный контракт казалось была делом чести. С другой стороны, фирма, вплоть до середины 70-х делавшая ставку на моторы воздушного охлаждения, по умолчанию не могла предложить для будущего внедорожника двигатель, соответствующий требования контракта. Техзадание предусматривало скорость не менее 100 км/ч, полтонны полезной нагрузки, способность карабкаться на 60-процентные уклоны и форсировать брод минимум в полметра. С оппозитным “воздуханом” от “Жука” даже скоростной порог казался неберущимся… Но выход нашелся. Ведь еще в 1969-м Volkswagen очень кстати выкупил со всеми потрохами фирму Audi. Причем, что характерно выкупил не у кого-нибудь, а именно у Mercedes-Benz – почему это важно станет понятно позже. Трехлучевым переднеприводные наработки «Четырех колец» были до лампочки, как и потребность в «аудюшных» моторах. Зато «Фольксвагену» все это хозяйство зашло в масть. Если вспомнить, что вместе с Audi Вольфсбург получил не только современные бензиновые моторы жидкостного охлаждения серии EA827, но и все интеллектуальные права с техдоками на DKW Munga, то пораженческие настроения можно было забыть. На руках у VW оказались хорошие карты для затеянного военными покерного турнира. Нужно было только с умом воспользоваться козырями… Никто никогда и не делал секрета из того, что новый VW Iltis (по-немецки правильнее произносить через мягкое “л” – “Ильтис” – но такая версия, пожалуй, слишком непривычна для нашего слуха) стал по сути рестайлингом “Мунги”. Сохранив принципиальную схему шасси и идентичную спереди и сзади подвеску – и там и там нижние треугольные рычаги с верхними поперечными рессорами – “Мунга” с “Ильтисом” близки и габаритами. По колесной базе “Хорек” больше всего на 17 мм (2000 мм против 2017 мм), по длине разница чуть солидней – 3887 мм против 3400 мм. Но эта прибавка во многом следствие установки под капотом рядного четырехцилиндрового мотора. Для “Илтиса” немцы выбрали американский вариант мотора EA827 рабочим объемом 1,7 литра. Выбрали разумеется не от балды, а из-за весьма приличного крутящего момента – 132 Нм. По нынешним временам может и не ого-го, зато на фоне “Мунги” с ее чахлыми 78 Нм – достижение. Да и по мощности 75-сильный “Хорек” почти вдвое уделывал трехцилиндровый двухтактник DKW, при всем напряге выдававший никак не больше 34 л.с. Неудивительно, что на таком фоне даже на пару центнеров погрузневший “Илтис” казался спортивным автомобилем. Максималка аж в 130 км/ч! Бомба! Возможно самым оригинальным узлом “Илтиса” стала трансмиссия. Подключаемый полный привод организовали с хитринкой. По умолчанию Type 183 был заднеприводным, но при необходимости с помощью ведущего вала пропущенного через вторичный вал МКП (!) момент забрасывали на передок. От полноценной понижайки из соображений экономии и простоты отказались. Вместо демультипликатора поставили дико короткую “нулевую” ступень – передаточное число 7,6 против 3,9 на первой передаче. Благодаря этому “Илтис” мог уверенно ползать по говнам с минимальной скоростью в 4 км/ч. Взять все это “хорьковое” хозяйство и сравнить с конструкцией первого “Геландевагеном” (“волком”, если честно, его военную версию назовут сильно позже) и кажется будто у “Фольксвагена” вообще нет шансов. Но в глазах немецких военных все выглядело иначе. Изучив конструкции двух автомобилей, эксперты бундесвера оказались единодушны: “Геландевагену” отказать, “Илтис” принять на службу. “Мерс” был слишком дорогим и сложным, в то время как за “хорька” говорили не только дешевизна, но и значительная унификация по компонентом с “Мунгой”. Представляете какой профит для военной бухгалтерии? Ведь удастся сэкономить на обслуживании и обучении механиков! Возможно очные испытания в условиях максимально приближенным к боевым, могли бы выявить неоспоримые преимущества “жи-вагена”. Но их – очные испытания – даже никто и не проводил. Все по сути решили люди в бухгалтерских нарукавниках. Главное, оно же единственное спортивное достижение 'хорька' победа в абсолюте на ралли-рейде 'Париж-Дакар' 1980 года. Три экипажа на Iltis финишировали первыми, вторыми и четвертыми. Из-за короткой базы и узкой колеи машины не раз и не два делали уши, но каждый раз, отряхнувшись, продолжали борьбу. Чемпионская машина Фредди Котулински сейчас находится в музее Volkswagen. Причем, в таком же потрепанном виде как и сразу после финиша В исторической перспективе это кажется правильным решением. Ведь проигравших в итоге все равно не оказалось. “Илтис” не только поступил на службу в армию, но и умудрился выиграть ралли-рейд “Париж-Дакар” и, что гораздо важнее, натолкнул инженеров Audi на мысль о преимуществах полного привода для легковых автомобилей. Но и “гелик” после проигранного тендера не расклеился, а стал на секундочку автомобильной иконой. Хэппи-энд, как ни крути. Общий тираж Iltis для военных нужд составил около 8000 машин. Затем лицензионный выпуск 'хорька' освоила небезызвестная фирма Bombardier, поставлявшая внедорожники для вооруженных сил Канады и Бельгии. На этом снимке именно 'Бомбардье' Любопытно, что одно время VW пытался продавать Iltis и на гражданке. Но раскрашенные в веселенькие цвета 'хорьки' не зашли. Уровень комфорта отпугивал обывателей, а цена просто шокировала. Представьте, Iltis стоил дороже 'Геландевагена'!