Поиск по сайту

В моём случае для опытов и построения определённого конфига ( об энтом проекте позднее) была приобретена будка A5FL с овощным 1.4 CAXA (просьба не кидаться тухлыми помидорами, форма номер 8, что имеем то и носим) Разумеется на DSG с DQ200 В прошлой теме мы рассказали Вам уважаемые будущие спортсмены, корчестроители, калибровщики и просто замечательные и добрые парни & девушки как надо снимать логи, но ссылку мы всёж тут оставим! Понеслась: Лог с исправной октавии а5 1.4 122лс. Колонка C — Обороты, тут ничего не обычного, набор скорости на одной передаче, видим как они растут. Колонка E — Давление во впускном коллекторе, из названия понятно что это — давление воздуха во впускном коллекторе, оно очень схоже с давление наддува, но может немного разница из-за положения дросселя, как правило совпадает +\- с бустом. Колонка G — Положение дросселя, при снятии лога педаль в пол, он должен быть 100% или на некоторых старых машинах бывает показывает 99% или 98% не критично. Прыгать этот параметр не должен, если в логе видно что дроссель во время педали в пол скачет 50% и потом опять 100% или разные величины показывает, это означает, что либо машина душит мощность по какой-то причине, либо есть какая-то неисправность по которой она прикрывает дроссель. Надо копать… Колонка I — угол опережения зажигания, может быть самым разным от показателей в минусе, так и в + точных рамок этого показателя нет и шаблонов, он всегда подстраивается в ЭБУ по факту работы мотора, если есть детонации, он откатывает автоматически этот параметр назад. Принято считать чем выше угол к отсечке, тем больше мощности… ну как-бы это не совсем верно и те кто так считают, заблуждаются, потому что как показывает практика большой угол не всегда является гарантом большой мощности, так же как и буст. Но о бусте позже. Колонка К — смесь актуальное значение Колонка М — смесь заданное значение. Эти два параметра работают нераздельно, т.е. что показывает в заданном параметре, то должно быть и в актуальном, за исключением случаем когда машина едет накатом, т.к. в таком режиме топливо не подаётся практически и актуальный параметр будет у вас 1.99, это нормально. Что же касается смеси в режиме под нагрузкой, по мере увеличения оборотов, смесь должна богатиться, что мы и видим в колонке K, к концу этот параметр показывает нам 0.71, а это очень богатая смесь. Идеальной пропорцией принято считать 14,7:1, 14.7 части воздуха на 1 часть бензина, такая смесь считается наиболее идеальной для КПД и экономии топлива, но по мере возрастания оборотов, этот коэффицент начинает обретать эффект бедности, т.е. простым языком говоря, если у вас будет на 5000об под нагрузкой лямбда показывать 1, это очень бедная смесь и это опасно для езды, т.к. EGT (температура выхлопных газов) растёт и это может привести к перегреву мотора или поплавить вам поршня. Немного отвлёкся, так как же вычислить какая это смесь идёт на самом деле. Возвращаемся к колонке К и видим на 5000 оборотах смесь 0.72. Берём 0.72 умножаем на 14.7 и получаем стехиометрию = 10.58, т.е. мы имеем богатую смесь, я бы даже сказал через чур богатую, но это заложено ПО двигателя, поэтому это нормально. Актуальное значение надо сопоставлять с заданным, если совпадает в пределах +\- 0.02 то всё нормально. Колонка O — давление топлива в ТНВД. Для разных моторов, этот параметр немного разница, но на холостом ходу у всех должно быть около 50 бар, под нагрузкой по разному, в 1.4 моторе до 120 бар — норма, здесь в стоке видим 100 бра везде, +\- небольшие, некритичные отклонения, это не страшно, если давление скачет от 5-10 бар и выше, это говорит уже о проблеме, возможно ТННД не качает как надо, а может и сам ТНВД неисправен, но они ломаются значительно реже. В моторах 1.4 есть почему-то только показатель фактическое давление ТНВД, а в моторах 1.8, 2.0 и выше, есть как заданное значение, так и фактическое, поэтому легко сравнить, что должно быть и что есть по факту. Колонки Q и S, нагрузка на двигатель, очень сложный параметр который складывается из многих показателей, он больше необходим для тюнинга, значительно реже для диагностики, его я пропущу. Колонка U — клапан регулировки давления турбины N75, название говорит само за себя. Его работа в нормальном состоянии должна быть довольно ровной без резких перепадов, если он скачет вверх и вниз постоянно, то соответственно и наддув у вас тоже будет скакать, надо разбираться в чём проблема, бывает клапан неисправен, забился маслом или ещё что-то, а бывает и турбина умерла или умирает. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Как видно по графику выше, сначала клапан задирает давление, это для того чтбы турбина начала раздуваться как можно быстрее, потом параметр выходит в свои средние величины и турбина начинает плавно раздуваться, выходя в своё заданное давление. По логу видно, что в стоке на 1.4 моторе, N75 клапан работает в пике всего на 65%, а это означает, что у нас есть место куда его ещё увеличить — для увеличения мощности, это как раз и достигается с помощью чип-тюнинга, но сразу оговорюсь, чип-тюнинг это не просто "задрать" буст, тут не всё так просто, чип-тюнинг это куда более сложный процесс в котором один параметр тянет за собой с десяток других, которые тоже нужно отрегулировать и выверить для отлаженной и точной работы всего мотора в целом. Колонка W — заданное давление трубины Колонка Y — фактическое давление турбины. Эти два параметра должны совпадать почти во всём диапазоне, за исключением момента раздува, когда турбина выходит в спул (момент когда турбина набрала пиковую мощность). Этот параметр показывает абсолютное значение, т.е. вам нужно отнять 1000 и вы получите реальное давление турбины, т.е. как видим по колонкам, турбина на 1.4 122лс дует в пике 0.64 бара, на хвосте к отсечке ещё меньше, это нормально, буст всегда падает к отсечке, здесь лог не дозаписан немного, но концепция я думаю понятна. По графику ниже видно, что сначала заданное давление резко подскакивает, турбина начинает "догонять" планку, потом обе кривые ровняются и идут ровно до самого конца, это означает, что всё работает так как должно, никаких отклонений нет, всё работает ровно, без волн, рывков и резких перепадов. Ещё есть параметр в 20 группе, (ретарды обсудим в другой теме) так называемый откаты зажигания, этот параметр означает предотвращение детонации, если качество бензина низкое к примеру и угол задран, несоответствует бензину который залит, то при фиксации детонаций, мотор тут же регулирует углы зажигания откатом зажигания назад до безопасной зоны, но чем больше откат назад, тем больше риск, что мотор не погасит детонацию и можно угробить мотор. Допустимый МАКСИМУМ это откаты до -6, всё что сверх уже опасно для эксплуатации, поэтому либо вы залил плохой бензин, который не соответствует параметрам настройки мотора, либо настройка мотора сделана некорректно и не подстроена под бензин который вы заливаете. Тут два пути, залить бензин с большим октановым числом, либо править софт, если это чипованная машина, но конечно никто не исключает вариант неисправности.