nautic

Возможно кому то известно изменение "порога" срабатывания по температуре ( cейчас ощутимо потеплело и он стал нормально работать как и прежде в любую погоду).

Задам вопрос по иному:- некоторые (читал за MQB B-8) отключают режим Старт/ стоп изменив напряжение с 7,6в на 12 в. ( Почему именно по заводу 7,6 а не 10,5 в к примеру (не понятно).... Можно ли поставить промежуточное между ними значение ( и в каком канале/ группе) ?

Приветствую всех! Passat B-7 (EU) 14"2.0TDI ( не MQB). Такой вопрос - как ( в каких группах/ каналах) можно изменить порог вкл режима старт - стоп . Есть значения 7,6 v и 12 в - можно ли выставить промежуточное ( 7,8 или 7,4v к примеру). Увеличить / уменьшить порог срабатывания Ст/ СТ ( на 0,2-0,4v) бо слишком много/ долго молотит на хх ? АКБ уже "не первой свежести" но пока двигатель запускает нормально. Вариант полного отключения знаком - его не предлагать ...!

Все верно - оказался кривой ... Его замена сняла проблему.

Доброго дня! Перешивая сегодня приборку с родной цветной (0611) в 3D (использовал еепром ...880Т-1008 / софт - ...883F _1008. Cкачав родной еепром и перенеся данные одометра / иммо в новый дамп + добавил галочек (ДХО/ ближний/ ПТФ) вылезла ошибка :1 неисправность: 10485824 - Неисправен блок управления B2000 41 [137] - сбой в общем контроле индикатор неисправностей На приборке на месте одометра попеременно светится пробег и error. + появилась ошибка (3 шт) в блоке 53 (эл/ ручник - потерялась его кодировка - старую берет с 20 попытки но не сохраняет. Так же появились ошибки по эл/ моторам передних дверей ( последние устранил). 3Д на приборке появилось (но индикаторы ДХО/ближнего/ ПТФ не появились - ну может нет тех с/ диодов)- но вылезли не известные ранее ошибки по приборке и ручнику на ней. Подскажите пожалуйста куда копать...

Слышь!!! Зверек двужопый ( в каждой жопе/теме "затычка" ... коль не в курсах теории / практики данного вопроса - иди и РАБОТАЙ - солнце еще высоко...!

( ыгарек)! Вижу явные проблемы с желчью (она у тебя зашкаливает)! Или очень похоже , что тебя клиент в жесткой форме недавно "отмел" или "на кислород" без выходного отправили ...?!!! Парни же делятся полезной информацией - за что им благодарен ((в отличии от тебя). Умные всю жизнь не устают учится - гордецы/ дураки лишь "гнут пальцы" и "щеки надувают"!

Спасибо! Т.е. пока количество накапливается до 24г и при этом значении включается штатно регенерация - не мешать машине работать( согласно алгоритму EGC)...?!

Цитата: Сообщение от adn1271 VAS-PC, ODIS разница не велика, важнее CFFB (UDS). Обе регенерация в условиях сервиса и аварийная регенерация запускаются через диагностику, для последней нужен логин. Есть ограничение по количеству сажи. Какое количество сажи, до которого рега еще запустится на СFFB ( в одних группах это 175 гр в других же лишь 70 - понимаю что это просто расчётные величины)...? Есть информация, что это порядка 90% от общего объема ?! Так может лучше / правильнее в условиях города (коротких поездок) все же периодически ее проводить на упреждение ( если есть такая возможность) ?! Об этом то же есть рекомендации на многих форумах ...

Cпасибо! Я в курсе как запускается принудительная (Васей)- правда там иной алгоритм...

У VW другие цифры ( расчетная (0,185L) 185 гр или 70гр по другим каналам). У меня 0,12(120гр) или 48,6 гр соответственно - запускается сама доп впрыск идет всегда ( у нас это пассивная или штатная ). Принудительная и Васей запускается- есть вариант в движении а есть на месте (коды запуска разные).

Цитата: Сообщение от adn1271 Температура в камере сгорания бензин: 2000 - 2500; дизель: 1400 - 2000 в градусах цельсия Температура отработавших газов бензин: 700 - 1000, дизель: 250 - 750 в градусах цельсия Температура горения сажи 600 в градусах цельсия. Из последнего (горение сажи) следует что обычная ( автоматическая) регенерация с температурой 440-460С не эффективна ?! Как наиболее эффективно (из практики) проходит принудительная регенерация :- в движении или "на месте"? И как часто ее рекомендуется проходить (в городском цикле)?

Коль разговор перешел о повышении температуры сгорания без ЕГР(с отключенным) :- вопрос на сколько (на какое значение в градусах)? Знаю что это (повышение) гораздо более критично для современных бензиновых двигателей ( температурно гораздо более нагруженных), в меньшей же степени - для дизельных... Но опять же - ведь егр работает не на всех режимах - а если это в основном трассовые режимы (работает ли егр на них) - стоит ли тогда вообще об этом говорить и на сколько оно критично...?

Цитата: Сообщение от melkon По вашему вопросу может быть еще один вариант . Возможно что ваш фильтр на момент глушения ЕГР был уже совсем уставший . Но так как на хх клапан либо открыт либо приоткрыт противодавление в выхлопе слегка компенсировалась . Как только вы поставили заглушку на ЕГР компенсация пропала и теперь датчик показывает ровно то что на самом деле существует . Проверить просто опять же - надо не убирая заглушку залить сток . Если будет изменение то проблема 100% в прошивке . Если нет то фильтру жить осталось не долго . Я уже выкладывал выше логи сразу перед чипом и после него - Ну не может поменяться состояние фильтра на обездвиженном на неделю (образно) авто...! Показатели сажи по 0427, 06059 и 06060 полностью совпадают - 0,12 л или 48,6гр из 70 расчетных . Динамика, показатели расхода до чипа были нормальными... Регенерация происходит в обычном , штатном режиме без "индикаций" ошибок через (350км (по городу ) до чипа)). Вся индикация по эко полностью исправна и не отключена - не указывает на ошибки и неисправности. Ошибок на сегодня по 01 блоку нет... При "откате " же уверен что все вернется к старым значениям... Да! Видимо в исправленном софте получились такие изменения по дифф давлению в связи с закрытием ЕГР но оставлением DPF. Был бы отключен и он - не было бы и показаний по g 450 (имхо)... Если увеличится скорость накапливания сажи - тогда и призадумаюсь ... Годовые пробеги у меня малые, ( бесконтрольно) для меня это не пройдет!

adn1271, Спасибо за предостережения - повторюсь (у меня лишь первый этап на котором я и остановлюсь)! Температурные показатели подняты очень незначительно (Мега безопасно для этой серии двигателя). По сути я довел его характеристики (или чуть превысил) относительно его же "топовой " версии. Мое тех задание не было бездумное повышение мощи/ момента "любой ценой" ...! Применен подход (наработки) очень известной в этом европейском тюнинг -ателье. Цель сего была лишь одна - cделать более уверенными кратковременные ускорения/ обгоны (больше на трассе) - для спокойствия (не для постоянного драйва).

Ответ тюнера по поводу глушения ЕГР:- закрыто правильным способом. созданы условия, чтобы он не открывался. одной маскировкой ошибок этого не добиться! это не дпф, свитчом его не потушить! маску трут шоб можно было снять все барахло с мотора ( всю систему экологии). Если клапан закрыт то он закрыт если закрыт правильно! ты перестраховался и кинул заглушку и исключил все риски Заверил что на ресурсе ДПФ это ни как не отразится - все сделано технически грамотно! Сказал Не переживать...! В принципе ответ(ы) по существу я получил. Спасибо отписавшимся за мысли по существу вопроса...

Я знаю что в софте и на сколько изменено. Не знал лишь каким способом отключен ЕГР - задал вопрос - жду ответ (знаю что это уже делали на след день и в другом месте). Сказали что софт "правильный" во всех отношениях и давно опробован. Может это (дифф давление) и "в рамках" допусков а я "ищу блох" ...

Цитата: Сообщение от melkon Чего это вдруг на хх показания датчика дифф давления резко изменились ? Проверить то просто - залить сток назад и посмотреть что будет . ЕГР "отключен" у всех по разному в понимании. У кого маска затерта, а у кого нормально отключен выключателями . По этому делать какие то суждения можно только глядя в прошивку .[COLOR="Silver" Я имею ввиду корректное отключение Даю логи того же софта до изменения (я не ошибся - разница в 2 раза во всем диапазоне и на ХХ в тч) Возвращать старую - какой смысл - значения вернутся к до чиповым вот и все...! Не мог же фильтр забиться мгновенно не проехав и 100км. Софт до его правки ! Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) 14:09:22 IDE00019 Voltage terminal 30 14.740 V IDE00021 Engine speed 833 /min IDE00365 Injection amount deviation cylinder 1 -0.31 mg/stroke IDE00366 Injection amount deviation cylinder 2 0.14 mg/stroke IDE00367 Injection amount deviation cylinder 3 0.06 mg/stroke IDE00368 Injection amount deviation cylinder 4 0.12 mg/stroke IDE00427 Particle filter; difference pressure 7 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00433 Particle filter; oil ash volume 0.12 l -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) 14:10:32 IDE00019 Voltage terminal 30 14.780 V IDE00021 Engine speed 2499 /min IDE00365 Injection amount deviation cylinder 1 -0.34 mg/stroke IDE00366 Injection amount deviation cylinder 2 0.24 mg/stroke IDE00367 Injection amount deviation cylinder 3 0.06 mg/stroke IDE00368 Injection amount deviation cylinder 4 0.03 mg/stroke IDE00427 Particle filter; difference pressure 34 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00433 Particle filter; oil ash volume 0.12 l -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) 14:10:58 IDE00019 Voltage terminal 30 14.740 V IDE00021 Engine speed 828 /min IDE00365 Injection amount deviation cylinder 1 -0.35 mg/stroke IDE00366 Injection amount deviation cylinder 2 -0.46 mg/stroke IDE00367 Injection amount deviation cylinder 3 0.62 mg/stroke IDE00368 Injection amount deviation cylinder 4 0.19 mg/stroke IDE00427 Particle filter; difference pressure 5 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00433 Particle filter; oil ash volume 0.12 l Количество сажи, пройденный км/ время ведь не изменилось...!

Igor33, Я же у тебя совета не прошу (читай молча или не читай вовсе или "кури" в сторонке , кушай поп-корн)... Сведущие Люди (кто хотел и "в теме") высказались по существу - я их поблагодарил за их мнение по вопросу/ факту... !

Я не специалист - мыслю так: - коль ЕГР программно отключен то соответственно клапан егр не открывается (т.е не перепускает часть давления через себя (опять же не все режимы — газ в пол к примеру нет, не стравливает его), плюс немного поднято давление турбины (это влияет(но не на всех режимах (к примеру холостой ход-нет), плюс или в совокупности более высокие температуры выхлопа — смесь более богатая, это касается особенно холостого хода, верней это касается всего, но повышенные холостые обороты (увеличивается скорость выхлопных газов, т е давления) и требуемое давление топлива (подняли не только пик до 1950, но и в целом карту топливную. Без дураков (в хорошем смысле) до сих пор бы мир ездили на ослах и лишь птиц в небе рассматривали и на пирогах плавали...! Этот же проект завершен считаю успешно! Делал его не я а cведущие люди ( сделавшие не один такой). Блок делали "на столе". Просто появился вопрос и хотелось услышать разные мнения прийдя к какому то выводу. Ошибок НЕТ, требуемое достигнуто - а это есть показатель "уровня" его делавших (имхо). Я симпатизирую специалистам, пытающимся вникнуть/ дать свое видение на основе имеющихся данных , а не просто "надувающих щеки" (думающих что "велики" - а по сути же "пузырь")... ---------- Я конечно же буду мониторить скорость образования сажи/ время и пробег между регенерациями - если замечу существенные ухудшения (расхождения) - тогда буду думать как с этим "бороться"...

melkon! Cпасибо за поддержку аналогичного хода и моих мыслей! Для меня остается единственным непонятным вопрос , чем вызвано увеличение дифферент давления ровно в 2 раза на всех режимах (cразу после изменения прошивки)... Является ли это багом или это просто расчетная (изменением софта) величина, находящаяся в допусках?! Мой конкретный датчик g 450 по заводу подключен так :- один "конец" входит в корпус DPF почти по середине ( в нижней части катализатора и верхней части самого фильтра). Второй же конец просто "висит" в воздухе (связан с атмосферой). От сюда вопрос:- давление между чем и атмосферой показывает ( от датчика через катализатор вверх - до воздушного фильтра ) или вниз- через сам фильтр через всю систему выхлопа? Может эта трубка входя в корпус фильтра по середине идет в низ фильтра? Логи "после" чипа (до показатели гр. 0427 в 2 раза ниже). Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 12.080 V IDE00021 Engine speed 0 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 7100 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1025 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 998 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 10.00 % IDE00427 Particle filter; difference pressure -5 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 710 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1004.8 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.0 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) 13:18:40 IDE00019 Voltage terminal 30 14.660 V IDE00021 Engine speed 2500 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 842400 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1240 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1394 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 83.13 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 61 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 84240 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1277.0 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 2.6 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 14.680 V IDE00021 Engine speed 2043 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 761700 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1095 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1286 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 91.56 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 37 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 71780 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1152.4 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.5 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa - Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 14.680 V IDE00021 Engine speed 1580 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 656800 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1050 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1197 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 92.90 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 27 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 66650 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1152.4 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.5 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa -------------------------------------------------------------------------------- Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 14.660 V IDE00021 Engine speed 1358 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 532300 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1033 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1156 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 95.08 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 22 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 52730 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1128.2 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.2 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 14.560 V IDE00021 Engine speed 880 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 324600 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1046 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1057 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 100.00 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 10 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 28560 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1063.6 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.4 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa -------------------------------------------------------------------------------- --------------------------------------------------------------------------------

Сравнивать принцип TDI и FSI - не корректно: - разные режимы, обороты, моменты (это как винтовой самолет и реактивный - есть внешние сходства и летают оба)... Режим работы ЕГР понимаем (на малых и средних (переходных) режимах уже сгоревшее топливо (его продукты) пустить в качестве воздушной смеси для нового цикла воспламенения. Обьем же этого вторичного воздуха лишь 5-12% от общей массы потребляемого двигателем воздуха!!! На мощностных режимах (от 2500) клапан ЕГР закрыт (нет подачи уже отработанной смеси). А если это в основном трассовый режим ( каков тогда ресурс DPF) ?! Вы видимо исходите из комплектации авто для вашего рынка (раньше) - есть катализатор, есть ЕГР но нет DPF ( потому что не было стабильно качественного топлива евро -5) . А значит сажевый изначально были обречены на скорую кончину... А по тому и была такая комплектация (что бы заводы не возили вагонами сажевый фильтры для замены)- разорятся... Ведь перед сажевый фильтром стоит еще катализатор...

Цитата: Сообщение от veloseeped Если глушат и отключают EGR, то тогда уж нужно сразу отключать и DPF. Можно рубить DPF оставляя EGR, но не наоборот. C текущей прошивкой фильтр забъется золой гораздо быстрее, чем с вкюченным EGR. Вчера ставил заглушки на трубку ЕГР и опять "прозрел" от состояния "грибка" и воздуш. заслонки...! А ведь я их + впускной мыл всего 10 тыс тому...! А сейчас это же и во впускном и на клапанах... Объясните мне пожалуйста "физику" процесса :- почему сажевый при не работающем ЕГР должен забиться быстрее?! Ведь ЕГР работает на малых оборотах 1400 (а значит подача топлива на них минимальна по сравнению с 2500- 3000 - когда он уже закрыт но все летит в фильтр...? Наблюдаю за процессом наполнения DPF (ЕLM - Вася ). Зная какими "темпами" он забивался при полной "схеме" . Если замечу регрессию - буду что то думать (или ЕГР включать или...)

Коль тема про G450 - спрошу тут! До недавнего времени давление на ХХ было 5-6 , а на 2500 (мах) - 25-28бар. На днях чипанул блок 17С46 ( программно + отключен ЕГР, но ДПФ оставлен ) - вроде все не плохо (ошибок по 01 нет). НО заметил что вдруг давление дифферент стало : на ХХ- 14 , на оборотах 1400 -1800 - 40-47, а на 2500 - аж 54-56бар. (по сути выросла в 2 раза) Говорят что этот датчик не трогали. Фильтр DPF реально забит на 63% (0,12l)или 48,6 из 70 грамм. Является ли это багом прошивки и чем чревато...? Или давление зависит от регенерации и может измениться (сейчас 50% от/ до нее). Слышал о разных версиях включения регенерации: 1) - по разности давлений фильтра 2) - по пройденному километражу 3)- по количеству моточков. Но у меня она происходила не всегда через одно и то же расстояние ( а значит не 2) в моем случае! Ни каких ошибок нет!

Уважаемые! Возможно кто то в курсе... Для блока 02Е300062B (DSG-6) существовало 3 вида ПО 4009/ 4017/ 4322. Cейчас им всем соответствует один- 4336. Интересуют его характеристики / отличия/ изменения по сравнению с названными (в частности 4009)? Буду признателен за любую полезную инфузорным по данному софту.