Вся активность

Доброго времени. Согласно TPI необходимо обновить ПО АКПП. Чем я и занялся. Купил VNCI 6154A (по отзывам у всех работало). Нашел прошивку скачал ODIS-E 19. Начал прошивать БУ АКПП и в итоге неудачно. Купил Б/У блок управления АКПП, но другие блоки пишут, что связи с АКПП нет. Сам блок частично информацию выдает, но не полную. Еще я заметил, что ODIS и Вася Диагност выдают, что процесс обновления не закончен. Как закончить процесс и откуда берется эта информация? Думаю, что не с самого блока АКПП, а быть может с Гейта... Как исправить ситуацию?

Шлицы-то понятно. А как насчёт самого масляного насоса? Он тут шестерёнчатый, вроде. Если давление в системе плавало, может, его производительность упала из-за износа или он подсасывает воздух где-то через уплотнения?

@Daniile Обязательно. Если уж снял мехатроник и открыл доступ к пакетам, то нужно замерить толщину фрикционов и свободный ход. Они от перегрева и грязи стираются, зазоры увеличиваются. И тогда даже при идеальной гидравлике будут пробуксовки или рывки. Лучше сразу заменить изношенные, чем собирать, заливать дорогое масло, а через месяц снова разбирать. Кстати, пока всё открыто, проверь шлицы на первичных валах, а то бывает, они разбиваются.

Тогда главный вопрос по железу еще есть: пока всё разобрано, на что ещё смотреть, чтобы не лезть туда второй раз? Шестерни вроде целые, подшипники диффа не гудят. Может, внимание на фрикционные диски этих самых пакетов? Хоть стружки и нет, но они могли уже подгореть, если масло грязное циркулировало.

Адаптации есть, да, это обязательный финал. Но сканер можно и мультимарочный, который умеет в VW Group. Там нужно будет прогнать все процедуры: обучение положения сцеплений, калибровку соленоидов, давление в магистрали. Если где-то косяк, он сразу покажет, что не проходит калибровку. Без этого коробка действительно будет работать как попало или уйдёт в аварийный режим. Но сначала должна быть чистота. Потому что если засор останется, то никакая адаптация не поможет.

Я тут в беседу вступлю) Вопрос есть: про ультразвук слышал тоже, но там же ещё и калибровка нужна после сборки вроде? Ясно, что без дилерского сканера не обойтись, чтобы адаптировать давления. Или есть варианты? Вот ты собрал всё, залил новое масло, а он не понимает, где какое положение клапана, и может сам себя угробить, пытаясь найти передачу.

Разборные они, ещё как. Только нужно не отвёрткой его долбить, а специальным съёмником и по меткам. Там внутри алюминиевая плита, в которой фрезерованы эти микронные каналы, и сверху пластина с соленоидами. Если аккуратно разобрать, то можно всё промыть ультразвуком в хорошем чистящем растворе. Главное потом поставить новые уплотнения и правильно затянуть стяжные болты динамометрическим ключом, чтобы не повело плиту. А менять целиком — это крайняя мера, ибо цена космическая.

Блин, чёртова гидравлика, всегда в ней копаться сложнее, чем в железе. А если снять и вскрыть этот блок клапанов, его реально почистить, или сразу менять на новый? Говорят, они неразборные и после вскрытия нормально не работают, прокладки не держат.

С соленоидами не всё так просто. Там схема умная, но уязвимая. Управляющих клапанов меньше, чем передач. За пятую и четвёртую может отвечать один и тот же соленоид, но через разные гидравлические муфты. Если бы проблема была в нём, дёргало бы и в других режимах. Раз только на холодную и на одной передаче — это чаще всего засор в конкретном канале гидроплиты, который ведёт к муфте пятой передачи. Пока масло холодное и густое, грязь его закупоривает, а как прогреется и разойдётся, то канал прочищается.

Логично. То есть план такой: снимаю поддон, смотрю что там на магнитах. Потом манометр вкручиваю в проверочный порт, смотрю давление на разных режимах. Если с давлением беда, то тогда уже готовиться к снятию мехатроника и вскрытию. А если давление в норме, но удар есть? Может, тогда уже сам соленоид переключения конкретно на эту пару передач дурит? Их же там, кажется, не по одному на каждую передачу?

Именно, там два контура фильтрации. Сетка в поддоне — это грубая, ловит опилки от шестерён. А внутри мехатронного модуля, прямо на его впуске, стоит тонкий бумажный фильтр. Его не промоешь ни под каким давлением, только замена. И если он забился, то мехатроник банально недополучает масла, вот и начинаются эти рывки и поиски передач. Но перед тем как лезть внутрь, нужно манометром проверить давление в магистрали на холодную. Если оно плавает, то виноват либо насос, либо как раз этот фильтр.

Радиатор-то я смотрел, вроде чистый. Но ты про фильтр в мехатронике загнул — это ж надо его снимать и вскрывать? Я думал, там только один общий сетчатый в поддоне. Если там внутри его ещё один стоит, то это полный развод. Значит, чтобы просто почистить систему, надо снимать весь блок? На дилерской промывке под каким-то бешеным давлением это не выбивается?

Холодный удар на одной передаче — это чисто гидравлика. Мозги коробки утром видят, что масло густое, давление скачет, вот соленоид и дёргается, не может плавно клапан отработать. Но дело не всегда в самом мехатронике. На этих коробках часто трубка масляного радиатора внутри начинает потихоньку рассыпаться, в систему попадает мусор. Этот мелкий кокс потом забивает каналы и фильтр в самом блоке клапанов. Так что удар — это симптом, а копать надо в сторону грязи в гидравлике.

Ну вот опять, та же фигня. Поставил DSG382, вроде "шепчет", а потом раз — и лёгкий удар при переходе с четвёртой на пятую, только на холодную. С утра тронулся, разогнался, и на пятой как будто кто-то слегка в зад толкнул. Один раз, и всё, потом целый день как шёлковая. Это ж что, клапана в мехатронике уже начинают клинить, или что-то с пакетами фрикционов этих?

Да, в пробках масло в АКПП горит и теряет свойства, отсюда и пинки с толчками идут. Сокращение интервала — это единственный способ это компенсировать думаю. А ты сам когда-нибудь замечал, что коробка начинает тупить, если масло давно не менял?

только через онлайн, на свинг нет другого решения

В городском режиме с пробками масло в АКПП действительно быстрее стареет от перегрева. Лучше сократить интервал замены до 50-60 тысяч км, чтобы сохранить чёткость переключений и продлить жизнь коробке.

Да обе фирмы шин отличные. В слякоти и на мокром асфальте Continental будет чуть увереннее, а Michelin немного тише. Для ваших условий "Конты" могут быть предпочтительнее.

Да, с контрактными АКПП реальная лотерея. Всегда проверяй VIN донора и реальный пробег через диагностику, бумажкам верить нельзя. Без этого риск купить проблемную коробку.

Смысл есть только если у дилера акция. В хорошем независимом сервисе сделают так же качественно, но заметно дешевле. Меняйте каждые 60-80 тыс. км.

На пробеге 90 тыс км замена масла в АКПП очень желательна, особенно для DSG. Это продлит жизнь коробке. Обязательно используйте оригинальную жидкость.

Скорее всего, мехатроник начинает тупить с управлением сцеплением, либо фрикционы уже пришли в негодность. Начинай с компьютерной диагностики и считай реальные ошибки адаптации.

Понимаю, задача нетривиальная. Если балкон недоступен, есть несколько рабочих вариантов: Можно договориться с гаражными соседями, часто у них есть свободный угол. Или поискать сервисы сезонного хранения шин, есть не мало их в городах. Ещё вариант — это компактно упаковать в чехлы и запихнуть под кровать или в кладовку, если сложить стопкой. Главная задача подальше от батарей и прямого света.

Четкий удар при переключении R-D — это почти всегда классика наверно. Чаще всего виновата подушка двигателя или АКПП, которая просела и не гасит отдачу. На холодную резина дубеет и стучит, а прогреваясь, немного смягчается. Реже, но возможно, — это износ шлицов в пакетах сцепления, но тогда обычно есть и другие симптомы (пинки, пробуксовки). Первым делом проверь опоры на раскачке монтажкой.

Слышал, что после замены аналогами некоторые жалуются на чуть заметное изменение в работе коробки. У тебя не было такого, что переключения стали чуть жестче или, наоборот, мягче? Просто думаю, стоит ли гоняться за небольшой экономией, если оригинал даёт предсказуемый результат.