Вся активность

попроси мастеров проверить состояние старой жидкости на предмет запаха гари и металлической стружки. Если есть следы перегрева — это повод задуматься о более раннем следующем ТО.

Нужно смотреть с самого простого: проверь уровень и состояние масла в коробке. Если оно чёрное и воняет горелым конечно плохой знак. Потом адаптация сцеплений через диагностику. Если не поможет, то готовься к разбору.

Вибрации на старте — это норма для изношенных фрикционов DSG. Да, скорее всего, они уже начали подгорать. Меняли оба пакета сцепления, сальники, болты и, конечно, масло с фильтром. Влетело примерно в 40-50к рублей с работой на хорошем стороннем сервисе. Вместе с этим советую глянуть и опоры двигателя, потому что они тоже любят «умирать» к такому пробегу.

У меня все по простому. Есть дача, там и держу. В квартире не удобно, много места будет знимать.

Оригинал однозначно надёжнее, но дороже выйдет. Из аналогов иногда попадается рабочий VDO или Febi, но это лотерея и может и через год клинить начнёт . Сколько отходит? Если менять с промывкой магистралей и новым маслом, то и 100+ тысяч. Но если грязь в системе осталась или масло ставить левое, то тупить начнёт быстро. Так что тут не только в мехатронике дело.

На А6 оба варианта огонь. Но если упор на мокрый асфальт и слякоть, то Конты чаще берут верх. У них чуть острее реакция на руль и цепче в повороте на влажном. Мишлен тише и чуть плавнее, но в дождь может проигрывать в «остроте» ощущений. Лично я бы взял Континенталь для уверенности.

Абсолютно верно. Малейший наклон и уровень не тот. Всё делается по мануалу: прогреть, открыть сливную пробку на работающей коробке, лить, пока не потечёт ровной струйкой. Вот где без помощника сложно. Но если всё сделать по инструкции, то эта DSG потом ещё сто тысяч отходит без проблем. Главное конечно же найти корень зла, а не просто масло поменять.

С уровнем тоже заморочка, да? Там не просто щуп, а процедура с прогревом до точной температуры и стравливанием из контрольной пробки. Без термометра в масло вообще никак. И хорошо, если в гараже есть подъёмник, чтобы машина строго горизонтально стояла.

Именно. Главное не экономить на масле. Только оригинал, именно для DL382, там спецификация особенная. И заливать через аппарат, чтобы точно по уровню попасть, иначе будут те же проблемы. А то многие льют «аналог», который густеет на морозе, и потом удивляются, почему коробка тупит.

То есть итоговая смета, если делать с умом: новое масло, два фильтра (в поддоне и в мехатронике), уплотнения мехатронного модуля, ремкомплект прокладок поддона и крышек, кольца насоса. И, возможно, пара пакетов фрикционов. Плюс работа по ультразвуку и адаптация. Всё равно выйдет в разы дешевле контрактной или новой коробки.

Насос — это самое слабое место, особенно если масло меняли редко. Его производительность проверяется как раз манометром под нагрузкой. Но чаще проблема не в самом насосе, а в его уплотнительных кольцах. Они дубеют от температуры, и насос начинает качать масло с пузырьками воздуха. Это сразу видно по нестабильному давлению и возможному шуму. Кольца стоят копейки, менять их дело пяти минут, когда коробка уже вскрыта. Сам насос ломается редко.

Всем привет! Для начала опишу проблему вкратце. Умерла RNS 850 на Touareg. Черный экран, поначалу пару раз включалась потом всё. Удалось выяснить что проблема в 56 блоке радио тюн который стоит в правом заднем крыле. Выяснилось закольцеванием оптики в обход него. Без него мультимедия работает, но без звука. Пока я еще проблему не решил, сюда пришел задать интересующие меня вопросы, буду признателен за помощь и консультацию. Предполагаемые варианты решения: 1) Ремонт блока радио тюн 4G1035053J 2) Купить другой блок и снять защиту компонентов 3) Купить другой блок и залить в него свою версию прошивки eeprom. - самый интересный вариант для меня, по нему и хочу задать вопросы. При условии что мой блок жив. Поправьте, если где не прав. Для снятия прошивки с моего блока нужно знать какие-нибудь логины пароли? Я верно понимаю что там епром 93C56? В данный момент договорился с человеком который может снять прошивку, что я приеду к нему с двумя блоками и он перезальет мою прошивку в новый. Все верно или есть подводные камни? Хочу узнать заранее так как поеду далеко и заеду к нему по пути, чтобы быть уже готовым. На форуме драйв2 нашел текст (не знаю можно ли выкладывать ссылки) "Скачиваем прошивку по ссылке -------------- записываем все на корень флешки и обновляем систему через меню mmi . После обновления защита сниматься радио начнёт играть но в блоке радио останется ошибка что зашита активна." - Насколько это вообще реально и есть ли у кого-нибудь такой файл? Файла по ссылке соответственно уже нет. Буду премного благодарен за ваши советы и подсказки!

Доброго времени. Согласно TPI необходимо обновить ПО АКПП. Чем я и занялся. Купил VNCI 6154A (по отзывам у всех работало). Нашел прошивку скачал ODIS-E 19. Начал прошивать БУ АКПП и в итоге неудачно. Купил Б/У блок управления АКПП, но другие блоки пишут, что связи с АКПП нет. Сам блок частично информацию выдает, но не полную. Еще я заметил, что ODIS и Вася Диагност выдают, что процесс обновления не закончен. Как закончить процесс и откуда берется эта информация? Думаю, что не с самого блока АКПП, а быть может с Гейта... Как исправить ситуацию?

Шлицы-то понятно. А как насчёт самого масляного насоса? Он тут шестерёнчатый, вроде. Если давление в системе плавало, может, его производительность упала из-за износа или он подсасывает воздух где-то через уплотнения?

@Daniile Обязательно. Если уж снял мехатроник и открыл доступ к пакетам, то нужно замерить толщину фрикционов и свободный ход. Они от перегрева и грязи стираются, зазоры увеличиваются. И тогда даже при идеальной гидравлике будут пробуксовки или рывки. Лучше сразу заменить изношенные, чем собирать, заливать дорогое масло, а через месяц снова разбирать. Кстати, пока всё открыто, проверь шлицы на первичных валах, а то бывает, они разбиваются.

Тогда главный вопрос по железу еще есть: пока всё разобрано, на что ещё смотреть, чтобы не лезть туда второй раз? Шестерни вроде целые, подшипники диффа не гудят. Может, внимание на фрикционные диски этих самых пакетов? Хоть стружки и нет, но они могли уже подгореть, если масло грязное циркулировало.

Адаптации есть, да, это обязательный финал. Но сканер можно и мультимарочный, который умеет в VW Group. Там нужно будет прогнать все процедуры: обучение положения сцеплений, калибровку соленоидов, давление в магистрали. Если где-то косяк, он сразу покажет, что не проходит калибровку. Без этого коробка действительно будет работать как попало или уйдёт в аварийный режим. Но сначала должна быть чистота. Потому что если засор останется, то никакая адаптация не поможет.

Я тут в беседу вступлю) Вопрос есть: про ультразвук слышал тоже, но там же ещё и калибровка нужна после сборки вроде? Ясно, что без дилерского сканера не обойтись, чтобы адаптировать давления. Или есть варианты? Вот ты собрал всё, залил новое масло, а он не понимает, где какое положение клапана, и может сам себя угробить, пытаясь найти передачу.

Разборные они, ещё как. Только нужно не отвёрткой его долбить, а специальным съёмником и по меткам. Там внутри алюминиевая плита, в которой фрезерованы эти микронные каналы, и сверху пластина с соленоидами. Если аккуратно разобрать, то можно всё промыть ультразвуком в хорошем чистящем растворе. Главное потом поставить новые уплотнения и правильно затянуть стяжные болты динамометрическим ключом, чтобы не повело плиту. А менять целиком — это крайняя мера, ибо цена космическая.

Блин, чёртова гидравлика, всегда в ней копаться сложнее, чем в железе. А если снять и вскрыть этот блок клапанов, его реально почистить, или сразу менять на новый? Говорят, они неразборные и после вскрытия нормально не работают, прокладки не держат.

С соленоидами не всё так просто. Там схема умная, но уязвимая. Управляющих клапанов меньше, чем передач. За пятую и четвёртую может отвечать один и тот же соленоид, но через разные гидравлические муфты. Если бы проблема была в нём, дёргало бы и в других режимах. Раз только на холодную и на одной передаче — это чаще всего засор в конкретном канале гидроплиты, который ведёт к муфте пятой передачи. Пока масло холодное и густое, грязь его закупоривает, а как прогреется и разойдётся, то канал прочищается.

Логично. То есть план такой: снимаю поддон, смотрю что там на магнитах. Потом манометр вкручиваю в проверочный порт, смотрю давление на разных режимах. Если с давлением беда, то тогда уже готовиться к снятию мехатроника и вскрытию. А если давление в норме, но удар есть? Может, тогда уже сам соленоид переключения конкретно на эту пару передач дурит? Их же там, кажется, не по одному на каждую передачу?

Именно, там два контура фильтрации. Сетка в поддоне — это грубая, ловит опилки от шестерён. А внутри мехатронного модуля, прямо на его впуске, стоит тонкий бумажный фильтр. Его не промоешь ни под каким давлением, только замена. И если он забился, то мехатроник банально недополучает масла, вот и начинаются эти рывки и поиски передач. Но перед тем как лезть внутрь, нужно манометром проверить давление в магистрали на холодную. Если оно плавает, то виноват либо насос, либо как раз этот фильтр.

Радиатор-то я смотрел, вроде чистый. Но ты про фильтр в мехатронике загнул — это ж надо его снимать и вскрывать? Я думал, там только один общий сетчатый в поддоне. Если там внутри его ещё один стоит, то это полный развод. Значит, чтобы просто почистить систему, надо снимать весь блок? На дилерской промывке под каким-то бешеным давлением это не выбивается?

Холодный удар на одной передаче — это чисто гидравлика. Мозги коробки утром видят, что масло густое, давление скачет, вот соленоид и дёргается, не может плавно клапан отработать. Но дело не всегда в самом мехатронике. На этих коробках часто трубка масляного радиатора внутри начинает потихоньку рассыпаться, в систему попадает мусор. Этот мелкий кокс потом забивает каналы и фильтр в самом блоке клапанов. Так что удар — это симптом, а копать надо в сторону грязи в гидравлике.